底盘基础

底盘基础

提纲 • 1 转向系统 • 2 DSC • 3 四轮驱动 • 4 电子机械式驻车系统 • 5 RPA • 6 高度调节系统 • 7 主动式减振器EDS • 8 四轮定位

学习目的 • BMW 转向系统是一个越来越复杂的系统。为 • 了了解该系统的概况并能够处理或使用这些系 • 统，我们将通过以下方面为您提供支持和帮助。 • 您将了解到 BMW 集团的主要转向系统，这些 • 系统如何组装在一起及其工作原理。随后您可 • 以了解到其结构和相互关系。借此您可以获得 • 成功进行转向系统故障查询方面的所有知识

一转向系统 1 回正 2 灵敏性 3 传动比（方向盘传动比） 4 阿克曼定律

注：阿克曼定律 指转向时前桥内侧车轮比向侧车轮转角更大

转向系统分类 1 循环滚珠式 2 齿轮齿条式（主流）转向系统分类 1 循环滚珠式 2 齿轮齿条式（主流）

助力转向系统 1 Servotronic伺服助力转向系统 2电动机械式助力转向系统区别：根据车速改变化根据发动机转速变化

Servotronic 阀是一个电液转换器。 Servotronic 阀内集成了一个可变堵塞。这个可变堵塞的直径在 0.0 至 0.7 毫米之间

一SVT 伺服助力转向系统 齿轮齿条式转向系统性＋液压系统＝伺服助力转向系统　　　重要组件：ＳＶＴ阀、助力泵 SVT电磁阀工作条件起动发动机，总路线端接通，电流在9〈A〈17之间低速提供高助力高速提供低助力

起动前五秒钟助力最大，五秒后减少 注意：起动发动机情况下打死方向不可以超过一分钟，否则会损坏助力泵

故障分析 • 方向重以E83为例一 GT1检测 • 检查转向整个转向系统情况 • 检查SVT电磁阀

主动转向系统 功能： 1 可变式转向传动比 2偏航角速率控制传动比：低速战速决1.7圈,高速3圈 • 偏航角速率补给:提高在摩擦系数不等的路面上的制动稳定性.为了让车辆沿着所需要的轨迹行驶，驾驶员不必修正转向，主动转向系统即可对不希望的车辆移动（例如过度转向）进行补偿结构:

1 液压油储罐2 液压泵及 ECO 阀3 转向助力系统液压油冷却器4 液压软管5 转向器及执行单元

ECO阀作用 如果当需要转向助力很大时,原则上就需要泵的转速高,为了省油使用ECO阀,就可以解决助力大而转速不需要大

1电磁锁2 蜗杆传动机构3 电机4 蜗轮 5 行星齿轮组

DSC 传感器 • 横向加速度传感器和偏转率传感器安装在一个壳体内，我们将其称为 DSC 传感 • 器。车辆安装了主动转向系统时，除了作为标准装备的 DSC 传感器之外，还有 • 另一个 DSC 传感器。 • 1 主动转向系统的 DSC 传感器3 主动转向系统控制单元 • 2 制动系统的 DSC 传感器

故障分析 AL出现异响 1 GT1 检测故障(无故障) 起动发动机打方向听响声出处 2 有故障(查出是总转向角传感器故障) 更换总成 3 锁止故障,编程设码

ESP电动机械式助力转向系统 运动模式:助力小普通模式:助力大

今天，现代 BMW 车辆已配备了全世界最有效且要求最高的安全系统作为标准配置。今天，制动管理系统不仅负责确保车辆始终能高效制动，而且在动态稳定制系统（DSC）的范围内负责维持行驶稳定性。因此行驶动力学方面最重要的目标是，例如： – 制动时保持轨迹正确 – 降低转弯时发生侧滑的危险 – 在最大制动时仍可操控 – 改善了光滑路面上的起步能力 – 缩短紧急情况下的制动距离。总的来说，动态行驶控制系统是最近几年来主动行驶安全性方面最重要的研发成果。 • DSC系统及其模块不仅能够帮助驾驶员控制危险情况，而且能够减轻驾驶员负担，因为在危险情况下驾驶员必须在几分之一秒内做出的许多决定已由该系统替代做出。

DSC 优化了： • l 起步、加速和制动时的行驶稳定性 • 牵引力此外，DSC 还识别不稳定的行驶状态，例如不足转向或过度转向。DSC 可帮助车辆在理学界限内保持在安全的路线上行驶。

DSC

ABS 防抱死制动系统 • ASC 自动稳定控制系统 • MSR 发动机制拖力矩控制 • DBC 动态制动控制系统 • CBC 弯道制动控制系统 • ECD 电子控制减速（仅限 ACC） • EBV 电子制动力分配系统 • DTC 动态牵引力控制系统 • BTM 制动温度模型 • RPA 轮胎失压显示 • BBV 制动摩擦片磨损显示 • SDR 滑行差动控制

自动稳定控制系统 ASC • ASC 可在所有路面情况下防止加速时车轮打 • 滑。 • 系统根据控制单元内存储的调节限值进行调 • 节。除了干预发动机管理系统以降低驱动力外， • 还进行制动干预。 • ASC 功能可以通过长时间按住 DSC 按钮（3 • s）来关闭

发动机制拖力矩控制 MSR • 发动机制拖力矩控制可在突然松开加速踏板时 • 或在换到不合适的较低档位时防止车辆甩尾。 • 较大的负荷变化通过短时提高发动机扭矩来实 • 现。 • 从车速超过 15 km/h 起才能启用发动机制拖 • 力矩控制功能。

动态制动控制系统 DBC • DBC 功能（动态制动控制系统）分为 3 个子 • 功能： • l 动态制动支持（DBS） • l 最大制动支持（MBS） • l 制动衰减支持（FBS） • 动态制动支持（DBS）： • DBS（动态制动支持）可在紧急制动情况下为 • 驾驶员提供帮助。 • 非常迅速地踩下制动踏板（每 1/1000 s 压力 • 达到 6 bar）时就会启用 DBS 功能。驾驶员 • 施加一个制动压力。其结果是液压压力提高到 • ABS 在前桥和后桥上进行调节。驾驶员能够 • 以较低的踏板力实现最大减速度。只要驾驶员 • 松开制动踏板，就会停用该系统。

弯道制动控制系统 CBC • CBC（弯道制动控制系统）是 ABS 的一个扩 • 展功能。该系统可提高行驶稳定性，尤其是在 • 弯道上制动时。 • 在横向加速度为中等至较高时，就会启用 • CBC 功能。 • 如果车辆在制动状态下进入弯道且有过度转向 • 趋势，就会通过部分松开弯道内侧后制动器或 • 延迟建立制动压力来提高稳定性。 • 弯道制动时系统单独调节后桥制动轮缸内的压 • 力。因此基本上可以防止车辆过度转向。 • 车辆在弯道中减速时，CBC 可通过最佳分配 • 制动力确保轨迹尽可能正确。

动态牵引力控制系统 DTC • DTC（动态牵引力控制系统）功能可以通过 • DSC 按钮启用。启用后的 DTC 功能可提高 • ASC 打滑限值，以便改善车速低于 70 km/h • 时的驱动力。原则上允许的滑转率可以加倍， • 但是滑转受系统内存储的一个特性曲线控制。 • 这项功能在较差的和刚刚下过雪的路面上可发 • 挥其优势。车辆行驶时不是以安全性为导向， • 而是以牵引力为导向。随着横向动力的不断提 • 高（通过偏转率传感器测量），为确保车辆稳 • 定滑转，限值又降低到正常模式。

四轮驱动 xDrive

xDrive 不断与 DSC 通信。xDrive 从 • DSC 得到以下信息： • 四个车轮的转速 • 踏板位置传感器设置 • 转向角。 • 通过不断分析这些信息 xDrive 始终识别出车 • 辆是否能遵循驾驶员的指令。如果车轮有打滑 • 趋势，或车辆有过度转向或不足转向趋势， • xDrive 就会以校正方式进行干预。如果车辆在 • 弯道中有不足转向趋势，该系统会降低前桥上 • 的驱动力并提高后桥上的驱动力。有过度转向 • 趋势时（有甩尾趋势时）驱动力从后桥向前桥 • 转移。

在以四轮驱动方式正常行驶时系统按以下方式 • 分配驱动力矩： 40 % 分配到前桥 60 % 分配到后桥 • 仅在以下三种调节情况下不进行实时四轮驱 • 动： • 在很狭窄的范围内以较小的发动机扭矩转 • 弯行驶，以便补偿前桥与后桥之间的速度时 • （例如停车入位） • 车速超过 180 km/h 时 • 车辆不足转向明显时。

1 从变速箱输入（驱动） 5 调节杆 2 片式离合器 6 输出至前桥 3 输出至后桥 7 链条 4 控制盘

电动机械式驻车制动器 • 基本功能 • 根据车辆的运行状态，该驻车制动器有两个不 • 同的功能。 • 1. 驻车 • 发动机运行时，驻车制动器借助 DSC 液压 • 装置作用于前桥和后桥的盘式制动器上。 • 车辆静止且发动机不运转时，驻车制动器作 • 用于后桥的双向自增力驻车制动器上。驻车 • 制动由电动机械式执行单元通过拉线实现。 • 执行单元工作时始终施加一个控制单元内 • 规定的制动力。 • 2. 动态紧急制动 • 如果行驶期间按压驻车制动按钮，就会通过 • DSC 系统执行规定的制动操作。制动由 • ABS 调节功能进行监控和实施，直至按压 • 该按钮。

舒适显示（Automatic） • 自动驻车功能处于准备状态时，集成在指示灯内 • 的绿色字符 AUTO-P 将亮起。如果自动驻车功 • 能处于启用状态且使车辆保持不动，驻车制动器 • 符号也会亮起。 • 在这种情况下驻车制动器符号以绿色亮起（驻车 • 功能现在由 DSC 在所有 4 个车轮制动器上 • 实施）。 • 起步时自动松开制动器后绿色驻车制动器符号 • 熄灭。但是绿色准备状态提示 AUTO-P 仍保持 • 工作状态。 • 关闭发动机后自动从液压系统过渡到机械系统。 • 亮起的指示灯从绿色切换为红色（附带拉紧驻车 • 制动器和松开 DSC）。自动驻车处于准备状态自动驻车功能已启用

电动机械式驻车制动器不仅具有手制动器的功 • 能。EMF 还能满足需提供第二个制动操纵机构 • 操作单元的法律要求。 • 在 E65 上除了脚制动踏板机构外，第二个操 • 作单元是电动机械式驻车制动器。 • 行驶期间按压按钮时，即可以 3 m/s2 减速度制 • 动 0.8 s。此后 2 s 内制动减速度以坡度曲线 • 形式提高到 5 m/s2。按压按钮期间保持这个减 • 速度不变 • 这项功能只能作为应急功能使用，切勿作为正 • 常操纵行车制动器的替代功能使用！

应急操纵后恢复正常运行 • 如果应急操纵后恢复了正常供电，必须按压驻 • 车制动按钮 3 次。 • 第 1 次按压 • 控制单元希望松开制动器。但是因为制动器已 • 通过应急开锁松开，所以电机无法反向运转。 • 控制单元识别到状态不可信。 • 第 2 次按压 • 电机可以向前运转。制动器拉紧。控制单元识 • 别到这种情况。 • 第 3 次按压 • 电机可以向后运转。制动器再次松开。再次恢 • 复运行状态。

RPA RPA • 根据车轮转速提高来识别压力降低情况。如果 • 某一轮胎漏气，轮胎周长和滚动半径就会改变。 • 车轮圆周速度肯定会提高。该系统利用车轮转 • 速传感器持续监控车轮转速。该系统将沿对角 • 布置的车轮互相比较，并计算其平均转速。RPA • 识别是否低于初始值约 30 % ± 10 % 以下并 • 将这种情况通报给驾驶员。行驶一段距离后（通 • 常为几分钟后）以及达到某一最低车速后，该 • 系统就会通知驾驶员。

指示和警告灯亮起： • 红色且发出声音信号：轮胎充气压力降低程度超过约 30 % ± 10 %，无法保证行驶安全性。 • 黄色： RPA 有故障或损坏。

车速范围相应车速范围内的行驶时间 / 取决于车型 • 0 km/h 至某一最低车速（例如 25 km/h） --- • 25 km/h 至 110 km/h 15 分钟 • 110 km/h 至 140 km/h 10 分钟 • 140 km/h 至 170 km/h 5 分钟 • 170 km/h 至 200 km/h 5 分钟 • 200 km/h 以上 5 分钟

如果 4 个轮胎内的轮胎充气压力降低程度相同，则车轮转速以相同的比率变化。RPA 无法识别轮胎充气压力均匀降低。

KDS 几何行驶轴线

主销后倾角 (1) / 主销后倾距离 (2)

主销内倾角

1 = 车轮外倾角，2 = 主销内倾角，3 = 转向节主销横偏距

行驶轴线角 • 相互作用 • 行驶轴线角由前束、侧向移动和后桥的倾斜 • 位置得出。 • 故障症状 • 如果行驶轴线角的值 ≠ 0°，则车辆运转出现 • 位差，即有所谓的 "偏转"。

在转向器上将转向系置于直线行驶位置，使 转向器上的标记 (2) 和转向柱上的标记 (1) 对齐。这样可保证车轮向右转和向左转相同。工作提示为了将车轮置于直线行驶位置，转向系应从一个最大转向角回转到另一个最大转向角。反向旋转转向圈数的一半，然后精调到转向器上的标记。一次此类操作可在车辆的全部最大转向角上保证功能检查。

前束故障症状过大的负前束 (后束)：内部轮胎磨损，方向稳定性不佳过大的正前束 (前束)：外部轮胎磨损，方向稳定性不佳

车轮外倾角 相互作用车轮外倾角间接影响转向节主销横偏距。车轮接地点进一步沿车辆纵轴方向偏移或远离车辆纵轴。由于这个原因，车轮外倾角改变转向节主销横偏距的一个参数。此外，车轮外倾角还影响前束，并由于这个原因必须在前束之前调整。

故障症状 车轮外倾角过大 (负的)：引起车轮内侧的轮胎磨损提高且轮胎挤压力增大。在转向时出现更好的侧向滑动。然而会导致车轮外倾角过大，在高速和高车桥负载时会导致不允许的轮胎肩部加热。可能导致轮胎损坏 (轮胎过热、内部磨损)。此外在前桥上出现过于侵略性的转向性能。车轮外倾角过小 (正的)：侧向滑动恶化，外部轮胎磨损提高。

主销内倾角 • 相互作用 • 主销内倾角直接影响转向节主销横偏距。 • 转向节主销横偏距取决于： • • 延长的转向轴在车道上的交点位置和 • • 交点与车轮接地点之间的距离。 • 因此主销内倾角作为原因参数对干扰力的传 • 输性能有影响 (参见转向节主销横偏距)。由于 • 主销内倾角和主销后倾，车身在转向运动时 • 被抬起。这会由于提高的车轮负荷引起车轮 • 的复位力。 • 工作提示 • 主销内倾角可通过一个 20° 最大转向角程序 • 间接测量

故障症状 主销内倾角过大：高转向力和固定力主销内倾角过小：转向回位不佳、容易产生轮胎故障 (锥度、角度效应) 可能导致跑偏左 / 右主销内倾角不同：容易产生跑偏。

底盘基础

底盘基础

Presentation Transcript