万箱船配载对口岸公司、代理现场人员的指导和要求

1. 万箱船配载对口岸公司、代理现场人员的指导和要求万箱船配载对口岸公司、代理现场人员的指导和要求 中海集运预配中心

2. 14100TEU船舶对配载有很高的要求，为保证超大型船舶的配载安全，较高的载箱率，缩短大型船舶在港停泊作业时间，降低装卸作业成本，不仅需要预配工作质量的提升，也很需要码头、现场操作人员全面协调、配合和操作水平的提高14100TEU船舶对配载有很高的要求，为保证超大型船舶的配载安全，较高的载箱率，缩短大型船舶在港停泊作业时间，降低装卸作业成本，不仅需要预配工作质量的提升，也很需要码头、现场操作人员全面协调、配合和操作水平的提高

3. 三个基本方面的要求 • 提供Final Booking及时、完整、准确的要求 • 针对万箱船的绑扎限制，现场实配的要求 • 万箱船的船舶安全状态检查和简单调整压载水的要求

4. 一.各口岸公司、代理提供Final Booking的要求 • 提供Final Booking及时性的要求。 超大型船舶的配载需要考虑的因素很多，现在我们做超大型船舶的预配计划每次都需要3-4小时，码头实配要3-4小时，调整船图要3-4小时，如果Final Booking不能及时有效的给出，就很容易造成船舶停泊时间的延长，损失班期，增加燃油消耗。

5. （1）发送Final Booking的时间要求 原则上在船舶抵港前24小时发送。具体的时间要求是： A)船舶计划靠泊时间在0000以后，下午1400以前（含1400），FINAL BOOKING在前一天1400以前提供给预配中心。 B)船舶计划靠泊时间在下午1400时以后，2400以前（含2400），应在船舶计划靠泊10小时前提供给预配中心。

6. （2）发送Final Booking的方式： FTP 为首要途径 FTP 不可用时，用E-MAIL发送 E-MAIL不可用时，用传真发送 无论用何种方式发送完Final Booking，应立即通知预配中心的相关配载人员。

7. 2．Final Booking中箱量数据信息完整性、准确性的要求 箱量数据信息不准确、不完整导致码头实配时和预配出入太大，后续调整就大，而且往往打乱配载意图，影响载箱率的提高。

8. （1）按预配中心规定的EXCEL格式填写准确完整的箱量信息。（1）按预配中心规定的EXCEL格式填写准确完整的箱量信息。 ●对应卸港的箱型统计准确 ●对应卸港的箱量统计准确 ●对应卸港的箱重统计准确

9. （2）箱型箱重分布表很重要,是预配时甲板上能堆装层高的最重要的依据。（2）箱型箱重分布表很重要,是预配时甲板上能堆装层高的最重要的依据。 最佳的箱型箱重分布应填写如下:

10. （3）Special Cargo表的填写要求 A)危险品的信息要完整、准确 ◆箱型准确，数量准确 ◆IMO Class和UN.NO.必须完整、准确，混装的危 险品必须输入所有危险品的UN.NO. ◆有闪点的必须输入闪点 B) OOG Cargo的超尺寸信息必须完整、准确 C) 其它装箱的特殊要求要列明清楚：如舱内积载，远离热源等等

11. 二. 万箱船绑扎限制对码头、现场的实配要求 大型船舶影响装载量的主要矛盾：绑扎强度。 中海之星等超大型船舶在甲板上都要配置7-8层集装箱，绑扎强度的限制影响堆高的层数和高度，从而影响整艘船舶的载箱量。

13. 14100TEU船的绑扎限制对码头、现场实配的要求 ▲合理降低稳性的实配要求 ▲甲板上箱型的配置要求 ▲甲板上箱重的配置要求 如果现场实配时这些要求执行的不好，就会对每港的配载都造成恶性循环，而离开最后一港时，无法达到较好的载箱率的要求。

14. 1．合理降低稳性的原因和降低稳性的实配方法。1．合理降低稳性的原因和降低稳性的实配方法。 绑扎力矩的计算结果和稳性值是正相关的，因此合理降低了稳性，就是降低了绑扎力矩，甲板上才有可能堆装到7－8层高而lashing force在100％以下 。 要求码头、现场配合的是严格执行舱内上重下轻的装箱原则，下图是中型船舶和14100TEU船舶舱内重箱配置的对比：

15. 轻 重 中型船舶舱内按上轻下重原则装箱以增加稳性 重 轻 14100TEU船舶舱内按上重下轻原则装箱以合理降低稳性

16. 2．甲板上箱型的配置要求。 为最大程度减少风力的影响，在甲板上的箱型配置上要符合从外档到里档堆箱层数和高度逐次递加的原则。 见下图14100TEU船甲板装箱实例：

17. 外档 里档，层数、高度逐次增加 码头、现场实配时，要按照预配图每列高箱、平箱的层数搭配进行实际配箱，才能有效降低风力的影响，达到多装重箱的目标。

18. 3．甲板上装箱重量分布的要求。 这是码头、现场在实配时特别要配合的地方，如果重量分布不合理，将直接带来绑扎超限，箱子堆高层数上不去，载箱量就达不到满载的要求。

19. 预配中心经过大量的测算，得出的14100TEU船的甲板重箱重量配置原则：预配中心经过大量的测算，得出的14100TEU船的甲板重箱重量配置原则： 1）82层25吨以上，理论上越重越好。 2）84层20-25吨为佳。 3）86层15-18吨左右。 4）88层13吨以下。 5）90层一般10吨左右。 6）92/94层9吨左右为宜。 7）96层基本要求7吨左右，最好7吨以下。 8）在只装载六层和七层箱的位置，集装箱装载重量可适当增加 请参看下图14100TEU船舶甲板上实际的重量分布实例：

20. 请现场操作人员在码头实配时按照上述的原则挑箱，否则一方面后期调整的时间长，影响船舶正常作业，另一方面直接影响船舶的载箱量请现场操作人员在码头实配时按照上述的原则挑箱，否则一方面后期调整的时间长，影响船舶正常作业，另一方面直接影响船舶的载箱量

21. 三. 万箱船的船舶安全状态检查和简单的压载水调整 由于船上有的大副是新做的大副，有的大副对船型不一定熟悉，有的大副有时侯不配合，因此现场人员要懂得如何通过软件检查船舶的安全状态和简单调整压载水的知识，这样在船上大副检查船图、船舶安全状态时，能和船上有一个良好的沟通，也有可能节省检查、校核、调整的时间。 14100TEU船舶配载仪使用的是Super Cargo软件。

22. 1．船舶各安全状态的检查 吃水、稳性的检查 吃水 吃水差 横倾角度 初稳性高度

23. 弯矩（BM）、剪力（SF）、扭矩（TM）的简单检查弯矩（BM）、剪力（SF）、扭矩（TM）的简单检查 扭矩 剪力 弯矩

24. 视线（Visibility）的检查 盲区 IMO视线要求 检查哪个BAY的箱子造成视线超限

25. 2．压载水的简单调整 下图是Super Cargo软件压载水舱的界面图：

26. 一些简单的压载水调整： 1）船舶盲区大，视线不符合要求，往往是因为前后吃水差偏大，通过船中前部水舱压水，船中后部水舱排水，调整吃水差。 2）船舶弯矩偏大，主要调整方法是排出首尾舱的压载水，在船中部前后压进压载水。 3）每个压载水舱的自由液面（F.S.）应选择“计算自由液面（Calc. F.S.）”而不是“最大自由液面（Max. F.S.），否则经自由液面修正后的稳性值将不准确。 4）针对14100TEU船舶，首压载舱＃2FW.B.T(C)压水可以起到降低稳性的作用，船舶稳性偏大时可以使用，但应注意弯矩的变化，压进的水量应保证弯矩不要超限。

27. 3. 上传油水报告（Tank Report）的要求 油水报告是预配中心做预配时进行各种测算的重要依据，我们希望船舶开航后，港口的现场人员能及时地传递船舶开航时的油水报告给预配中心。 由于传真存在费时、费钱、有时模糊、有通讯故障时容易丢失等缺点，我们希望每港的现场操作人员应向船上要PDF等格式的电子版本的开航油水报告，上传到FTP服务器的TANK文件夹里，如FTP不能用，用E-MAIL方式传递，如前两种方法都不能用，再用传真的方式。

28. 结束语： 万箱船的投入运营对配载提出了更高的要求，需要现场操作人员一方面认真执行预配中心下发的《中海集运集装箱配载操作规定》中对“口岸码头现场工作”的规定；另一方面针对超大型船舶的特点和要求紧密配合预配中心，共同努力保证船舶较高的载箱率，良好的装卸作业效率，真正发挥出超大型船舶的单箱成本优势。