第十八讲交通规划方案综合评价

第十八讲交通规划方案综合评价 • 􀂄 16.1 概述 • 􀂄 16.2 综合评价工作流程 • 􀂄 16.3 交通规划方案综合评价指标体系** • 􀂄 16.4 规划方案的综合评价方法

16.1 概述 • 􀂄 交通规划方案设计完成后，要从若干套规划方案中，用数学方法去定量地评价这些方案的优劣，从中选择最优的方案，这就是规划方案的评价。 • 􀂄 评价是决策的辅助工具，它为决策过程的各种参与者（规划师、领导者、公众）进行决策提供现实依据和度量准绳。

16.2 综合评价工作流程

16.3 交通规划方案综合评价指标体系 交通规划方案评价包括三个方面的指标： • 􀂇 技术评价 • 􀂇 经济评价 • 􀂇 社会环境影响评价评价指标选取的原则 • 􀂇 科学性 • 􀂇 可比性 • 􀂇 可行性 • 􀂇 综合性

16.3.1 技术评价 • 交通规划的技术评价是从交通网络的建设水平和技术性能方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、交通网络的内部结构和功能。具体应用： • 􀂇 道路网络技术评价指标 • 􀂇 公交线网技术评价指标 • 􀂇 停车设施技术评价指标

1、道路网络技术评价指标 • 城市道路网络方案技术评价主要是评价交通网络空间布局的合理性、有效性。评价指标主要有路网密度、道路等级比重、路网连接度等。

（1）路网密度 􀂄 路网密度指标体现了城市道路网建设数量和水平。

（2）道路等级比重（级配） • 􀂄 道路等级比重是各级道路的比例即快速道比主干道比次干道比支路。由于各级道路在城市道路网中所担当的角色不同，有着各自的作用，所以合理的道路比重才能最大的发挥道路的运输潜力。 • 􀂄 一般来说大城市道路等级比重为：快速道:主干道:次干道:支路= 1:2:3:6 。特大城市的快速道所占比例较多，次干道和支路相对较少；中、小城市则正好相反。

（3）路网连接度 • 􀂄 网路连接度是指所有节点连接边数总和与节点的比值。 • 􀂄 式中： J——路网连结度指数； N——路网总的节点数； M——网络总边数（路段数）。 • 路网连结度指数反映了一个网络的成熟程度，连结度越高，表明路网断头路越少，成环成网率越高，反之则表明路网成网率越低。

（4）其他评价指标 • 道路面积率 • 道路网络容量 • 道路网络可达性 • 非直线系数 • 干道间距 • 交叉口复杂性 • …….

2、公交网络技术评价指标 • 􀂄 （1）线网密度 • 􀂄 （2）线路长度 • 􀂄 （3）非直线系数 • 􀂄 （4）线路重复系数 • 􀂄 （5）站点服务面积率 • 􀂄 （6）换乘系数

（1）线网密度 • 􀂄 公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2，其大小反映居民接近线路的程度。在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及一些特殊用地不计入。 • 􀂄 《规范》规定：城市公共交通线路网规划的密度，在市中心区一般应达到3～4 km/km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5 km/km2。

（2）线路长度 • 􀂄 公共交通线路长度是指线路首末站之间实地距离。线路过短，增加乘客换乘率，线路过长，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证； • 􀂄 《规范》规定：市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km。

平均站间距： 519米平均线路长度：10.9公里

（3）非直线系数 • 􀂄 线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。（环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。） • 􀂄 《规范》规定：公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

非直线系数 􀂆平均：1.45 􀂆最高：2.28 􀂆最低：1.08

（4）线路重复系数 • 􀂄 公共交通线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度之比值，一般在1.25～2.5 之间。 • 􀂄 对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的分布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5 条。

􀂆 线网总长度: 2022.75km 􀂆 纯线网长度: 988.02km 􀂆 线路重复系数: 2.05

（5）站点服务面积率（覆盖率） • 􀂄 站点服务面积指以公交站点为中心，按一定半径计算的圆形覆盖区域面积。 • 􀂄 《规范》规定：公共交通车站服务面积,以 300m半径计算，不得小于城市用地面积的 50%；以500m半径计算，不得小于90%。

􀂆 300米站点覆盖率（规范>50%） 二环以内：84.29% 二三环之间：33.44% 开发区：38.58%

􀂆 500米站点覆盖率（规范>90%） 二环以内：97.62% 二三环之间：58.33% 开发区：70.12%

（6）换乘系数 • 􀂄 乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 • 􀂄 《规范》规定：大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3、停车设施技术评价指标 • 􀂄 （1）道路负荷度（路外停车） • 􀂄 （2）交通障碍率（路边停车） • 􀂄 （3）到达和等待时间（停车场）

16.3.2 经济评价 • 􀂄 交通规划的经济评价是指以交通网络为整体的经济效益分析。通过比较各规划方案的建设、运营成本和效益，并结合规划期的未来资金预测，对方案的经济合理性进行分析论证。 • 􀂄 经济评价可分为财务评价和国民经济评价。一般来说，在交通规划阶段，只需进行国民经济评价。国民经济评价的目标是对道路交通网络的效益成本进行评价分析。

经济评价指标计算 • 􀂄 道路交通网络建设方案的经济评价是通过各比较方案的全部预计成本和全部预期效益的现值进行比较来考察方案的经济合理性及优劣。目前，国内外普遍采用的经济评价指标有四个： • 􀂇 净现值规划方案在规划期内各年的净效益折现到基年的现值之和； • 􀂇 效益成本比规划方案在规划期限内各年效益的现值总额和各年成本的现值总额的比率； • 􀂇 内部收益率规划方案在规划期限内，假定各年净现值的累计值等于零时对应的折现率； • 􀂇 投资回收期规划方案的净效益方案抵偿方案建设总投资所需的时间；

16.3.3 社会环境影响评价 • 􀂄 交通规划社会环境评价就是分析交通网络系统对规划区域社会环境方面的作用和影响。包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对区域政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响等。 • 􀂄 相对技术评价和经济评价来说，社会环境评价具有宏观性、长期性、多目标性、间接效益多、指标定量难等特点。

16.4 规划方案的综合评价方法 • 􀂄 如前所述，规划方案评价由技术评价、经济评价和社会环境影响评价三个子系统组成，每个子系统又包含若干指标。为了能够全面系统地反映规划方案的总体性能，有必要建立一个科学的综合评价指标体系，开发相应的评价方法。

层次分析法 • 􀂄 目前在规划方案综合评价中最常用的方法是层次分析法（AHP），层次分析法具有简洁、实用和系统性等特点，适用于多因素、多层次、多方案的系统综合评价和决策，尤其是对于兼有定性因素和定量因素的系统问题，能较简便地进行综合评价和最佳方案决策。 • 􀂄 层次分析法的整个过程体现了人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，便于决策者之间彼此沟通。

层次分析法的步骤 • 利用层次分析法进行评价决策的步骤如下： • 1) 建立层次模型； • 2) 构造单一准则下元素两两比较矩阵； • 3) 计算单一准则下元素的相对权重； • 4) 计算元素的组合权重； • 5) 计算方案的评价值。

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