การขนส่งทางเรือ กับการค้าระหว่างประเทศของไทย

1. การขนส่งทางเรือกับการค้าระหว่างประเทศของไทยการขนส่งทางเรือกับการค้าระหว่างประเทศของไทย

2. ความสำคัญของการศึกษา ที่มา: กระทรวงคมนาคม

3. วัตถุประสงค์ของการศึกษาวัตถุประสงค์ของการศึกษา 1.เพื่อศึกษาหาความสัมพันธ์ระหว่างมูลค้าการค้าระหว่างประเทศและปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ 2.ศึกษาปัจจัยที่มีผลกระทบต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ 3. เพื่อศึกษาสภาพปํญหาในปัจจุบันของการขนส่งสินค้าทางเรือของไทย 4.เพื่อหาแนวทางในการพัฒนาการขนส่งทางเรือของไทย

4. วิธีการศึกษาและผลการศึกษา วิธีการศึกษา • StationaryTest • แบบจำลองที่ใช้ข้อมูลอนุกรมเวลาต้องมีมีความคงที่ • ไม่เปลี่ยนแปลงไปตามเวลา(มีคุณสมบัติ Stationary) • CointegrationTest • ดูว่าตัวแปรมีความสัมพันธ์กันในระยะยาวหรือไม่ • และผลที่ได้จากการทดสอบจะไม่ก่อให้เกิดปัญหา Spurious regression • แม้ว่าอนุกรมที่ใช้นั้นจะมีลักษณะ Non-stationary กล่าวคือ เมื่อเกิดภาวะที่ทำ • การประมาณค่าด้วยวิธี OLS • หมายเหตุ ใช้ข้อมูลตั้งแต่ปี พ.ศ. 2534-2544

5. การวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศกับปริมาณการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศกับปริมาณ การขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ สมการที่ 1XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 กำหนดให้ XM คือ มูลค่าการค้าระหว่างประเทศ (ล้านบาท) QST คือ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ (พันตัน) ℮1 คือ ความคลาดเคลื่อนเชิงสุ่มของสมการที่ 1 แบบจำลองที่ใช้ในการศึกษา

6. การวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ การวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ กับปัจจัยที่มีผลกระทบต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ สมการที่ 2QST = C(1) +C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 กำหนดให้ QST คือ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ (พันตัน) NSN คือ จำนวนเที่ยวเรือเฉลี่ยที่เข้าเทียบท่าเรือในประเทศไทย (เที่ยวต่อลำ) DWTN คือ น้ำหนักสินค้าเฉลี่ยที่เรือสามารถขนได้สูงสุด (เดทเวทตันต่อลำ) GB คือ งบประมาณของภาครัฐที่เกี่ยวกับการขนส่งทางน้ำ (ล้านบาท) แบบจำลองที่ใช้ในการศึกษา

7. ผลการศึกษา สมการที่ 1XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 1) Stationary Test ตัวแปร XM และ QSTต่างก็มีลักษณะเป็น Non-stationary ในระดับ และเป็น Stationary ที่ความแตกต่างอันดับที่สอง เช่นเดียวกัน

8. สมการที่ 1XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 2) Cointegration Test อนุกรม ℮1 (ค่าความคลาดเคลื่อนที่ได้จากการประมาณค่าความสัมพันธ์ XM และ QST )มีลักษณะ Stationary ในระดับ (Level) XM และ QST มีลักษณะ Cointegrated คือมีความสัมพันธ์กันในระยะยาว สามารถหาความสัมพันธ์ของตัวแปรได้โดยไม่ต้องทำ Differencing อันดับที่สอง และขณะเดียวกันก็ไม่เกิดปัญหา Spurious regression

9. 3) ผลการประมาณค่าด้วยวิธี OLS สมการที่ 1XM = - 2932168 + 58.26053*QST Std. Error : (488218.8) (3.936869) t- statistic : (-6.005848) (14.79869) Prob. : (0.0001) (0.0000) R2 = 0.948052 Adjusted R2 = 0.943723 DW = 1.806650 F-statistic= 219.0014

10. สมการที่ 2QST = C(1) + C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 1) Stationary Test QST, DWTN และ GB มีลักษณะเป็น Stationary ที่ความแตกต่างอันดับที่สอง ส่วน NSN มีลักษณะเป็น Stationary ในระดับที่หนึ่ง

11. Cointegration Test ดูความสัมพันธ์ในระยะยาวของข้อมูล QST, DWTN และ GB ก่อนทดสอบ Cointegration จึงต้องปรับปรุงสมการที่ 2 คือ จากเดิมQST = C(1) + C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 เปลี่ยนเป็น QST = C(1) + C(2)*DWTN + C(3)*GB + ℮2 แต่หลังจากทำการประมาณค่าความสัมพันธ์สมการที่ 2 ที่ปรับปรุงแล้ว ด้วยวิธี OLS ปรากฏว่าค่าคงที่ C(1) ไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับความเชื่อมั่น 95% จึงประมาณค่าอีกครั้งโดยไม่มีค่าคงที่ในสมการ คือ QST = C(1)*DWTN + C(2)*GB + ℮2

12. สมการที่ 2QST = C(1)*DWTN + C(2)*GB + ℮2 2) Cointegration Test อนุกรม ℮2 (ความคลาดเคลื่อนที่ได้จากการประมาณค่าความสัมพันธ์ของ QST และ DWTN, GB) มีลักษณะ Stationary ในระดับ (Level) QST, DWTN และ GB มีความสัมพันธ์กันในระยะยาว หาความสัมพันธ์ของตัวแปรได้โดยไม่ต้องทำ Differencing อันดับที่สอง และขณะเดียวกันก็ไม่เกิดปัญหา Spurious regression

13. 3) ผลการประมาณค่าด้วยวิธี OLS สมการที่ 2QST = 5.155365*DWTN + 7.446626*GB Std. Error : (0.076482) (1.509953) t- statistic : (67.40662) (4.931694) Prob. : (0.0000) (0.0008) R2 = 0.977766 Adjusted R2 = 0.975296 DW = 1.871501 F-statistic= 395.7873

14. ปัญหาการขนส่งสินค้าทางเรือของประเทศไทยปัญหาการขนส่งสินค้าทางเรือของประเทศไทย 1. ปัญหากองเรือพาณิชย์ 2. ปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาท่าเรือของไทย 3. ปัญหาเกี่ยวกับเอกสาร พิธีการ กฎระเบียบ และวิธีปฏิบัติของทางราชการ 4. ปัญหากำลังคนด้านพาณิชยนาวี

15. 1.ปัญหากองเรือพาณิชย์1.1 สภาพกองเรือพาณิชย์ไทย ตารางแสดงกองเรือพาณิชย์ของกลุ่มประเทศอาเซียน ที่มา:Review of Maritime Transport 1997 , Report by UNCTAD Secretariat หมายเหตุ: คิดจากระวางบรรทุกเรือ 100 GRT ขึ้นไป

16. 1.2 ส่วนแบ่งของการขนส่งทางทะเล เทียบเรือไทยและเรือต่างประเทศ ตารางแสดงส่วนแบ่งการขนส่งทางทะเลของเรือไทย ที่มา: สารสนเทศการพาณิชยนาวีปี 2532-2540 สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมพาณิชยนาวี

17. 1.3 ค่าระวางเรือ ตารางแสดงส่วนแบ่งค่าระวางเรือของเรือไทย ที่มา: สารสนเทศการพาณิชยนาวีปี 2532-2540 สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมพาณิชยนาวี

18. 1.4 ขนาดและอายุของกองเรือไทย ตารางแสดงขนาดระวางเรือในปัจจุบัน หน่วย : 1,000 DWT. ที่มา:UNCTAD Review of Maritime Transport

19. 2. ปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาท่าเรือของไทย 2.1 การให้บริการขนถ่ายสินค้าเทกองและสินค้าทั่วไป 2.2 การให้บริการขนถ่ายสินค้าคอนเทนเนอร์ 3. ปัญหาเกี่ยวกับเอกสาร พิธีการ กฎระเบียบ และวิธีปฏิบัติของทางราชการ

20. 4.ปัญหากำลังคนด้านพาณิชยนาวี4.ปัญหากำลังคนด้านพาณิชยนาวี ตารางแสดงอุปสงค์และอุปทานคนประจำเรือโดยรวม หน่วย : คน ที่มา:รวบรวมและประมาณการโดยคณะที่ปรึกษาสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี

21. บทสรุปและข้อเสนอแนะ • การเพิ่มประสิทธิภาพเรือในการรองรับน้ำหนักสินค้า • โดยการเพิ่มขึ้นของน้ำหนักสินค้าเฉลี่ยที่เรือสามารถ • ขนได้สูงสุด หรือการขยายขนาดกองเรือในหน่วยเดทเวทตัน • ต่อลำ จะทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) • งบประมาณของภาครัฐที่เกี่ยวกับการขนส่งทางน้ำ • ที่ส่งผลต่อการเพิ่มขึ้นของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ โดยเฉพาะในส่วนของปัจจัยการผลิต ได้แก่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ การติดต่อสื่อสารคมนาคม การขยายขนาดกองเรือ การให้บริการทางด้านข้อมูล เป็นต้น

22. บทสรุปและข้อเสนอแนะ - มาตรการที่ควรนำมาใช้เพื่อสนับสนุนธุรกิจพาณิชยนาวี - แนวทางเพื่อการพัฒนาการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศในอนาคต -แนวคิดการขนส่งร่วม(Combined Transport) -แนวคิดเรื่องโลจิสติกส์(Logistics)

23. มาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุนมาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุน • มาตรการทางด้านการเงิน • - การอุดหนุนทางอ้อม (Indirect Subsidy) • เน้นทางการศึกษา พัฒนาบุคลากรทางด้านพาณิชยนาวี • - การสร้างแรงจูงใจผ่านภาษี (Tax Incentives) ควรขยาย มาตรการให้กว้างขึ้น โดยดูตัวอย่างกรณีภาษีที่น่าสนใจจากต่างประเทศ เพื่อช่วยให้ผู้ประกอบการ สามารถพัฒนาตนเองจนสามารถแข่งขันกับต่างประเทศได้ในอนาคต

24. มาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุนมาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุน 2. มาตรการที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมที่สนับสนุนและเกี่ยวข้อง (Related and Supporting Industries) ได้แก่ การขนส่งทางบก ทางอากาศ กิจการอู่ต่อเรือและซ่อมเรือ ฯลฯ หรือการขยายกิจการในแนวดิ่ง (Vertical Co-operation)

25. มาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุนมาตรการที่ควรนำมาใช้สนับสนุน 3. มาตรการที่จะส่งผลกระทบต่อเงื่อนไขทางด้านกลยุทธ์ของบริษัทและ คู่แข่งขัน (Firm Strategy , Structure and Domestic Revalry) กระตุ้นให้ผู้ประกอบการธุรกิจพาณิชยนาวีคิดค้นกลยุทธ์ ที่จะบุกขายบริการให้ตลาดโลก / เน้นการประสานงานร่วมกัน เพื่อไม่ให้เกิดความซ้ำซ้อนในการลงทุน และให้ได้ประโยชน์จาก Economies of Scale

26. แนวทางการพัฒนาการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศในอนาคตแนวทางการพัฒนาการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศในอนาคต แนวคิดการขนส่งร่วม (Combined Transport) หรือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) +ไทยกำลังพัฒนาระบบ Consolidation Sea-air เพื่อเป็น ศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าทางอากาศทางภาคพื้นเอเชียอาคเนย์ + พื้นที่ชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกได้รับการพัฒนาให้เป็นท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ของประเทศ + โครงการพัฒนาระบบการขนส่งทางบก 0

27. แนวคิดเรื่องโลจิสติกส์แนวคิดเรื่องโลจิสติกส์ โลจิสติกส์ หมายถึง กระบวนการวางแผนการเพื่อควบคุมประสิทธิภาพการไหลเวียนสินค้าและบริการ เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการ Supply chain ที่ช่วยวางแผน สนับสนุน และควบคุมการไหลของกิจกรรมต่างๆ อย่างมีประสิทธิภาพ กิจกรรมหลัก ประกอบด้วย 1. การขนส่งสินค้า ***** 2. การจัดการสินค้าคงคลัง 3. การบริหารจัดการ

28. โลจิสติกส์ของประเทศไทยโลจิสติกส์ของประเทศไทย - มีแผนยุทธศาสตร์ในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ทั้งภาคพื้น ทางบก ทางน้ำและทางอากาศ - ยุทศาสตร์การขนส่งทางน้ำ ได้แก่ การพัฒนาท่าเรือไทยให้เป็นประตูไปสู่ภูมิภาค ขยายการรองรับสินค้าผ่านคอนเทนเนอร์ ขยายขีดความสามารถของสถานบรรจุและแยกสินค้า+ กทท. ปรับปรุงท่าเทียบเรือให้รองรับเรือระหว่างประเทศ ควบคู่ไปกับพัฒนาท่าเรือที่ยังว่าง และพัฒนาท่าเทียบเรือภูมิภาค

29. การสนับสนุนกิจการพาณิชยนาวีของประเทศสิงคโปร์การสนับสนุนกิจการพาณิชยนาวีของประเทศสิงคโปร์ • มาตรการทางภาษี • - ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลให้กับบริษัทเรือ - ยกเว้นภาษีเงินได้สำหรับเงินปันผลที่ผู้ถือหุ้นได้รับจากการประกอบธุรกิจ - ยกเว้นอาการขาเข้าสำหรับอุปกรณ์ เครื่องจักร และอะไหล่เรือ - ยกเว้นภาษีเงินได้ให้กับลูกเรือ - ยกเว้นภาษีเงินได้สำหรับกำไรจากการขายเรือ - ยกเว้นภาษีเงินได้สำหรับเงินปันผลกรณีที่เกิดจากการลงทุนจาก ต่างประเทศในกิจการพาณิชนาวี - ให้สิทธิพิเศษในการจอดเรือ (Priority Berth) แก่บริษัทเรือ

30. การจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติแห่งสิงคโปร์การจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติแห่งสิงคโปร์ - ในปี พ.ศ. 2511 จัดตั้งบริษัท Neptune Orient Line : NOL เป็นสายการเดินเรือแห่งชาติสิงคโปร์ - ปัจจุบันนั้นบริษัท NOL ได้เข้าจะทะเบียนระดมทุน ในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์โดยมีรัฐบาลถือหุ้นอยู่ 30%

31. แนวคิดการขนส่งร่วม ของประเทศสิงคโปร์ ตั้งกลุ่มตัวแทน Sea – Air Promotion Delegationประกอบด้วย เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือ ตัวแทนสมาคมบริษัทเรือ ตัวแทนสมาคมตัวแทนขนส่งทางเรืออากาศ เจ้าหน้าที่การท่าอากาศยาน เจ้าหน้าที่กรมศุลกากร ..... เพื่อประชาสัมพันธ์ ประสิทธิภาพและความรวดเร็วที่สิงคโปร์ความสามารถให้บริการกับลูกค้าได้อย่างเต็มที่

32. โลจิสติกส์ของประเทศสิงคโปร์โลจิสติกส์ของประเทศสิงคโปร์ - พัฒนาประเทศเพื่อเป็นศูนย์กลางการค้า และบริการเกี่ยวกับการค้า - มีธุรกิจโลจิสติกส์ มากกว่า 6,000 บริษัท โดยอาศัย ความชำนาญของบริษัทโลจิสติกส์ ช่วยประหยัดเวลาและลดต้นทุน- ปัจจุบันพัฒนาธุรกิจโดยให้บริการแบบครบวงจร และใช้กลยุทธ์สร้างพันธมิตรทางธุรกิจ- สามารถลดต้นทุนสินค้าคงคลังได้มาก - ปัจจัยสนับสนุน คือ ระบบโกดังสินค้า / การคมนาคม / การประกันความเสี่ยง

33. ปัจจัยส่งเสริมของสิงคโปร์ปัจจัยส่งเสริมของสิงคโปร์ - บริการติดต่อกับราชการมีความรวดเร็วมาก โดยเทคโนโลยี Electronic Data Interchange: EDI เชื่อมโยงหน่วยงานการค้า (Singapore Trade Development Board : TDB) - ระบบ Tradenetช่วยเชื่อมโยงการค้ากับการขนส่งได้รวดเร็ว - บริการของ Singapore’s Trade and InvestmentInformation centre : TICC ช่วยให้นักธุรกิจต่างชาติสามารถค้นข้อมูลผ่านทาง Global link

34. … THANK YOU …

38. บทที่ 5 การส่งเสริมของภาครัฐและแนวทางพัฒนาการขนส่งทางทะเลในอนาคต