防止重着陆 技术研讨

1. 防止重着陆技术研讨 2012-03-28 东航飞行技术管理部 1

2. 目 录 一、概述； 二、影响重着陆的主要因素； 三、防止重着陆的训练； 四、防止重着陆的检查； 五、运行中防止重着陆的措施。 2

3. 　　　　　　背　　景 3 根据公司飞行员知识结构的变化，结合公司的实际运行状况，编写了本课件，借此机会和技术管理人员，以及广大飞行员一起探讨如何提高飞行人员基础操纵的知识与能力，实施安全的着陆，使公司保持持续安全的运行水平。 ——在编写中参考了江西和北京等飞行单位提供的材料，在此表示感谢！

4. 　　　　　　背　　景 • “经典”的着陆录像资料 • 侧风着陆 • 晨雾着陆 • 危地马拉B767大雨冲出跑道 4

5. 　　　一　概　　述 5 着陆不安全事件类型分布（国内）

6. 　　　一　概　　述 6 由此，可以看到： 冲/偏出跑道—38% 擦机尾/机翼/发动机—30% 重着陆—22% 三者共占中国民航运输航空着陆阶段不安全事件（2000-2008）的90%。

7. 　　　一　概　　述 7 航空生产是有组织的系统活动，这些组织活动可以被划分为不同的层面，从系统的高度来看，各个层面的组织活动与事故、不安全事件的最终发生都有关系，在每个层面上都存在漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，刚好能透过所有这些漏洞时，事故就会发生。 —詹姆斯·雷森

8. 　　　一　概　　述 8

9. 　　　一　概　　述 9

10. 　　　一　概　　述 • 民航系统基本的安全防护措施： • 规章（Regulations） • 技术（Technology） • 训练（Training） Training Regulations Technology 10

11. 　　　一　概 述 11 为降低不安全事件的发生率，提高安全生产水平，通常采用以下方法： • 强化已有的安全防护措施 • 增加新的安全防护措施

12. 　　　一　概　　述 12 —— 安全的定义国家标准(GB/T 28001)对“安全”给出的定义是:"免除了不可接受的损害风险的状态".国际民航组织对安全的定义：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其以下。

13. 　　　一　概 述 13 概述小结： 安全的定义揭示的“关键词”： 管理的对象：危险+风险 管理的方法：识别+管理 管理的原则：过程 管理的时间：持续 管理的关键：人 管理的态度：主动（识别+管理） 管理的结果：将人员伤害或财产损失的风险 降低至并保持在可接受的水平或其以下。

14. 　　　一　概 述 14 下面，我们将应用安全定义中的这些“关键词”对影响重着陆的主要因素进行识别与分析

15. 　　　二　影响重着陆的主要因素 15 安全三要素：类别：飞机（以A320为例） 操纵杆：电传—没有反馈 正常法则—起飞、着陆阶段自动转换方式 方式转换（俯仰）—仅13秒：起飞3秒，落地8秒 独立设计—机组互相不能模仿或示范 机组支援—禁止双输入 推力手柄：运行中—通常下：接通自动位 接通自动—手柄处在固定卡槽位置 减速板：着陆跳起后—地面扰流板伸展逻辑

16. 　　　二　影响重着陆的主要因素 16 介绍： A320地面扰流板伸展逻辑 如果一个或所有推力手柄在落地时未收到慢车位，扰流板将不伸展。但飞机发生弹跳后（RA<6 英尺），只要推力手柄位于慢车位，如果所有推力手柄在飞行模式到地面模式转换期间（确认过程为3秒钟）收到慢车位，扰流板将在空中伸展。 注：推力杆被视作慢车，当： • 小于3°时， • 当（RA<6 英尺）推力手柄小于15°时。

17. 空客建议，在接地前，应将推力杆收到慢车位 可能重着陆 “Flight to Ground”转换记忆3秒 　　　二　影响重着陆的主要因素 介绍： A320地面扰流板伸展逻辑（续）

18. 　　　二　影响重着陆的主要因素 18 安全三要素：环境因素 —恶劣天气（风切变、大雨、大风等） —温度影响 —高标高的影响 —视错觉： 跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。

19. 　　　二　影响重着陆的主要因素 19 风切变危害较大，判断依据是在1000英尺AGL以下时，超出下列任何一种情况，认为是不可接受的变化偏差：（1）15节指示空速；（2）500FT/MIN的垂直速度；（3）5度俯仰姿态变化；（4）相当一段时间内推力不在正常位，并且感觉颠簸强烈时飞行员应时刻注意并提醒上述数据的变化，，以免造成判断时机的错过，对于沿海国家和地区，特别是在靠近丘陵、河流以及大海的机场,能量损失后如没有采取有效措施，重着陆发生的可能性比较大。

20. 　　　二　影响重着陆的主要因素 安全三要素：法规符合性： 1）初始符合：考试+执照签注 2）持续符合：检查+执照签注 训练 考核 运行 执照 申请人 推荐 理 论 模拟 机 口 试 演 示 3）熟练性+稳定性： 技 能 熟练 性

21. 　　　二　影响重着陆的主要因素 安全三要素：飞行人员资质： Regulations Regulations Technology Technology Training Training 训练 考核 运行 执照 推荐 申请人 理 论 模拟 机 口 试 演 示 技 能 熟练 性

22. 　　　二　影响重着陆的主要因素 22 小结（2）　 从安全三要素的关系和比例，70%的危险和风险同样也是来自关键因素——人。 从人员资质的符合性的逻辑顺序上，理论和口试列在操纵之前，并且是作为不通过的一个环节 符合规章后能够进入运行的标志—执照签注！ 对飞行人员，从理论和口试入手，是规章所要求的 ——下面我们将进入防止重着陆的训练环节：如何做一名合格的手册飞行员。

23. 　　　三　防止重着陆的训练 23 做一名合格的手册飞行员 执照签注（类别项）：飞机 A320金科玉律：第1条：飞机 A320金科玉律：第2条：操纵-导航-通讯 人员资质的训练模块：理论+模拟机 ——风险：飞行人员对飞行操纵的理论水平

24. 　　　三　防止重着陆的训练 24 做一名合格的手册飞行员 如何阅读和使用手册：应遵循手册逻辑顺序与结构 首先从“概述”获得基本信息： FCOM目的：、、、该手册的目的并非用于提供喷气式飞机驾驶的基本技术，或信息，对于训练那些已熟知这种机型及其总体操纵特性的飞行员，这些信息被认为是应具备的基本驾驶术。 、、、实践和针对训练的信息包含在《飞行机组训练手册》中说明(FCTM)。

25. 　　　三　防止重着陆的训练 25 做一名合格的手册飞行员 飞行操纵系统：电控+计算机=移动舵面

26. 　　　三　防止重着陆的训练 26 做一名合格的手册飞行员 ——俯仰轴：两种舵面的控制 升降舵 = 电操纵 安定面 = 正常或备用操纵用电。 人工配平操纵用机械。 ——飞行操纵正常法则包括： - 3 轴操纵 - 飞行包线保护 - 减轻机动飞行载荷

27. 　　　三　防止重着陆的训练 50英尺以下“飞行方式”的过渡（着陆） 飞行方式到拉平方式是自动完成，没有任何提醒飞行员容易忽视的是：只有升降舵可以移动，并且随侧杆仅有“1次”移动，因为自动配平不工作！ 27

28. 　　　三　防止重着陆的训练 50英尺以下“飞行方式”的过渡（起飞） 起飞从地面方式直接过渡到飞行方式，没有拉平方式，也是系统自动完成，没有任何提醒 28

29. 　　　三　防止重着陆的训练 29 小结（3） 着陆的俯仰轴：“拉平方式”由于系统的设计，恢复到传统操纵方式，仅升降舵对应侧杆输入信号移动，从入口到着陆大约时间：7-8秒，飞行员训练容易不足。 ——模拟机解决方案：1）设置RA两部不工作，让受训者使用人工推力，放轮后直接法则，在10-20英尺通场飞行，从时间上保证对“拉平方式”气动性三轴操纵的能力练习； 2）空中人工直接法则的平飞变速飞行练习； 3）大于33度坡度的盘旋： 以上，可以从理论到操纵上明白：飞机舵面的移动才是本质的气动作用，主动适应或调整“侧杆+计算机”对应的水平安定面以及自动配平不工作方式的变化。

30. 　　　三　防止重着陆的训练 30 小结（3续） 起飞的俯仰轴：姿态8度，系统进入两种舵面移动的飞行方式，从抬头到过渡持续时间3.3-5秒，离地后容易过量输入，单发存在擦尾的风险。 ——模拟机解决方案：设置单发，体会抬头离地到12.5度姿态的方式的过渡，从持续拉杆到间断完全松开的练习，明白：全人工到计算机接替的人工操纵要领。

31. 　　　三　防止重着陆的训练 31 小结（3续） 总之：提高“人”的基本飞行操纵技能，是解决发生重着陆的基础。 下面进入第四个讨论主题：检查环节

32. 　　　四　防止重着陆的检查 32 口试：通过对申请人的简单提问，检验其对手册的阅读顺序、文字的理解能力和对关键风险的识别能力： 飞行阶段：通过正常、单发、盘旋以及应急科目，判断其对在不同法则下，包括人工推力使用的能力 检查方法：模拟机：不要冻结，充分展示其训练效果。飞机：3000米以下，条件许可时，可以让其人工操纵。FD必须符合程序，不得随意关闭。 检查的目的：提供专业的服务。即：1、发现其训练的薄弱环节，用于指导后期的补充训练；2、落实资质管理—严格把关。

33. 　　　四　防止重着陆的检查 33 小结（4） 检查阶段是训练模块的结束，运行模块的开始，原则是让其“充分展示”其能力，即使出现较大的问题，从安全体系角度看也是一种“好的现象”。因为，暴露或显现的问题，是风险；但未显现和识别的问题是隐患。 在训练和检查环节把关，都是运行风险控制的有效措施。

34. 　　　五　运行中防止重着陆的措施 34 方向是首先要关注的，如果方向不好，考虑复飞 有计划地，在综合机组人员、天气、环境因素，在得到ATC以及机长同意后，实施本机型程序中包含的各种方式的飞行：NPA、3000米以下的人工操纵飞行、CONF3的进近与着陆，保持对机型的熟悉，可以提高程序的规范性（如侧风和有风切变可能时对速度增量和着陆襟翼的要求等），同时也可以保持实际操纵量与心理预期的一致性。需要防止两个极端：程序需要增加飞机机动能力时，反而用全襟翼；条件变化时，应随时恢复到最保守状态。

35. 　　　五　运行中防止重着陆的措施 35 机长以及PNF必须正确握杆，保持随时接替操纵。 需要特别说明的是：《机组资源管理指南》中，对风险识别与管理，从理论和重要的风险源都已经有详细的描述，在此不再赘言。

36. 　　　　　　“经典”的着陆录像 • “经典”的着陆录像资料 • Hudson River ——２００９年１月１５日１５４９航班； ｃｈｅｓｌｅｙＢ．Ｓｕｌｌｅｎｂｅｒｇｅｒ （切斯利.萨伦伯格） 36

37. 结束语 37 《最高职责》 　　　“我接受的训练使我不能容忍任何低于职业最高标准的事，所有航空公司和航空界的工作者都有一个共同的责任：致力于保证每一天的安全，零事故始终是我们追求的目标。我把这称为对“职责”的日日专心致志。这是一个超越自我的目标”。 ——切斯利.萨伦伯格机长

38. 祝 福 东 航 F L I G H T H A P P Y 38 感谢各位参与和研讨，祝大家飞行愉快！