La goélette Grosse-île

1. La goélette Grosse-île Ses origines et sa restauration Février 2007

2. Des milliers de bateaux traditionnels qui ont été construits au Québec, la goélette Grosse-Île est le seul préservé.

3. Une goélette hors de son temps • En raison de sa vocation première entourée de secrets militaires, la goélette Grosse-Île demeure encore aujourd’hui auréolée de mystère. • Voilier par sa coque, caboteur par sa motorisation, le navire n’a jamais totalement accédé à la modernité de son époque. • Il a constitué pendant quarante ans le parfait trait d’union entre deux ères de la navigation sur le Saint-Laurent.

4. 1905 « La plupart des goélettes naviguant sur le Saint-Laurent étaient équipées d’un fond plat pour faciliter l’échouage du navire au moment de la manutention des marchandises. Pour les autres goélettes qui, comme Grosse-Ile, desservaient les localités munies de quais, il était plus avantageux de construire le navire autour d’une quille, ce qui le rendait beaucoup plus manoeuvrant. » Alain Franck

5. Le plan de forme de sa coque, typique à l’estuaire, permet l’échouage dans les zones à forte marée tout en conservant des qualités nautiques primordiales.

6. Les ancêtres des goélettes • Les goélettes américaines sont inspirées des lougres et frégates français que les Américains ont vus à l’oeuvre sous les ordres du marquis de La Fayette lors de la guerre d’indépendance. • Les goélettes dites de Baltimore sont issues de la copie du corsaire français Prince de Neuchâtel que la navy britannique a en vain essayé de capturer pendant les guerres napoléoniennes et que les Américains copièrent pour effectuer le trafic de l’opium.

7. La vocation de départ • Construite sur l’île d’Orléans, près de Québec, la Grosse-île est lancée en septembre 1951 pour le compte du ministère de la Défense nationale afin de servir de navire de service à l’île Grosse-Île, ancienne station de quarantaine humaine lors de l’immigration irlandaise.

8. Pour des questions de sécurité, et en raison de ses qualités marines, le caboteur est doté d’un plan de coque hérité des premières goélettes à voile motorisées des années trente, qui n’avaient pas abandonné la propulsion à voile par manque de fiabilité des moteurs. Plan de voilure de la nouvelle Grosse-Île

9. Cédé à Agriculture Canada en 1970, le navire assure la desserte, toujours à la Grosse-Île, de la seule station de quarantaine animale à sécurité maximum de l’Amérique du Nord. • Il est vendu à des privés en 1975 et servira principalement à la plaisance jusqu’aux années 90.

10. Acquise par les propriétaires actuels en 1991 avec l’intention de la regréer en tant que goélette à voile,il s’avère rapidement que l’état de sa coque nécessite une restauration majeure. • En même temps, les recherches des promoteurs leur font réaliser la valeur patrimoniale unique du navire.

11. Objectifs de la restauration • Sauver un bien inestimable de notre patrimoine maritime. • Ouvrir le golfe du Saint-Laurent à la grande plaisance, le seul golfe industrialisé au monde à ne pas commercialiser cette activité.

12. Organisation du sauvetage de la goélette • 1992 • Fondation de la Société de la goélette Grosse-Île • Président honoraire : Mike Birch, skipper

13. 1991-1995 • Recours judiciaire contre le vendeur pour vices cachés majeurs • Sensibilisation sur la valeur patrimoniale de la goélette et mobilisation de partenaires au Québec et en Suisse • Recherche de sources de financement pour la restauration avec une visée commerciale. Approche de tous les ministères au fédéral et au provincial concernés par l’initiative. • Démarche auprès de Transports Canada pour devenir le premier navire battant pavillon canadien certifié avec passagers sous voile.

14. Le chantier La restauration sera réalisée dans Charlevoix, sur le terrain de l’ancien chantier maritime de Saint-Joseph-de-la-Rive, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, où se construisirent et furent réparées des goélettes entre 1946 et 1972.

15. La certification La restauration de la Grosse-Île sera entièrement faite sous la surveillance de Transports Canada avec, comme référence, la norme de construction des navires en bois de la Lloyds. Elle servira de navire-étalon pour la certification sous voile avec passager sur le Saint-Laurent. La mise aux normes fédérales touchant la navigation imposera des compromis techniques et esthétiques, surtout en ce qui regarde la descente de l’hiloire de cale.

16. Les plans • Les plans techniques sont réalisés à Québec par Concept naval. L’architecte Stephane Laguë valide la stabilité du navire et confirme que la coque est bien celle d’un voilier. • La conception des aménagements intérieurs est confiée à l’architecte Gilbert Paux, en suisse.

17. Hors tout : 24,50 m (80 pieds 4 po) • Au pont : 19,50 m (64 pieds) • Creux sur quille : 2,45 m (8 pieds) Maquette de la goélette à l’échelle, réalisée par Alexandre Bergerioux, suisse. DIMENSIONS Tirant d’air : 25,12 m (82 pieds 5 po) Jauge au registre : 54,86 T

18. Les propriétaires • Didier Épars a supervisé pendant cinq ans les opérations maritimes du projet Cap Espoir, initié par le Père Jaouen en 1984 avec la fondation Boscoville. • Il est donc un habitué de la navigation sur des voiliers traditionnels, sur le Saint-Laurent et aux Antilles. • Possédant la triple nationalité suisse, française et canadienne, il recrute ses partenaires et appuyeurs de part et d’autre de l’Atlantique.

19. Les artisans • Paul Mailloux, originaire de l’île aux Coudres, est le maître artisan de la restauration. • La main-d’oeuvre est embauchée localement et seraformée pour effectuer les travaux. Dernier charpentier de marine d’une tradition en voie de disparition, Paul Mailloux décède quatre jours avant la mise à l’eau de la Grosse-Île restaurée, sonnant le glas d’un savoir-faire irremplaçable. Le projet lui doit une dette inestimable. Merci, Paul !

20. 1996-1997 — La mise en chantier • La Grosse-Île avant les travaux, en 1996.

21. La préparation du bois Le promoteur Didier Épars choisit le bois dans une forêt de mélèze laricin.

22. La disponibilité des essences de bois se trouvant à des centaines de kilomètres du lieu de préparation, le transport du bois s’avère un défi et exige une logistique onéreuse.

23. Les essences recherchées, toutes de la forêt canadienne : • Pin blanc • Pin rouge • Pin de Douglas • Mélèze • Cèdre rouge de l’ouest • Chêne • Ostryer de Virginie • Frêne blanc • Orme • Caryer

24. Écorçage des mâts dans un des rares endroits équipés pour le faire.

25. Débitage du bois selon les standards de la construction navale, chez un des derniers scieurs de long.

26. Une bille de chêne de plus de 150 ans servira pour l’étrave

27. Le début des travaux • Changer 20 pieds de quille au centre du navire.

28. Seule pièce en lamellé collé qui sera utilisée, la contre-quille mesure 10 mètres (33 pieds). Nous n’avons pas trouvé un chêne assez gros et assez long pour cette partie du navire. • .

29. L’ancienne Grosse-Île servira de combustible pour l’étuve.

30. Après une heure par chaque deux centimètres d’épaisseur de bois, le chêne sort mou et souple de l’étuve.

31. Mise en forme des demi-membrures.

32. La membrure est glissée le long des planches de coque et reproduit ainsi les formes du navire. On change une membrure sur deux.

33. Les 120 nouvelles membrures, composées chacune de deux demi-membrures assemblées mécaniquement, forment une ossature neuve.

34. Pose des bouchains et de la serre de bouchains qui renforcent structurellement la coque de façon longitudinale.

35. Traçage de la nouvelle étrave en chêne. L’étrave est en place avec, de chaque côté, les apôtres, recyclés de l’ancien mât de charge en pin de Douglas.

36. Le tableau, une construction de chêne et de mélèze.

37. Le tableau en place sur l’aiguille, à 30 centimètres à l’arrière de sa position d’origine, pour gagner de l’espace au pont.

38. On voit une des deux parties de quille restantes, avec une allonge d’étambot, • les seules pièces d’origine conservées.

39. Vue de l’avant : les premiers barrots reposent sur la bauquière, l’assise du pont.

40. Vue de l’arrière. Traitement de la structure au minium de plomb, un fongicide traditionnel maintenant interdit.

41. Vue de l’intérieur. • Paul Mailloux à l’oeuvre.

42. Taille de la râblure à l’herminette pour assurer la jonction des planches de bordés et recevoir le galbor le long de la quille et de l’étrave.

43. Pose des gros barrots. • On voit la structure des hiloires pour l’escalier, la timonerie et la cabine arrière.

44. Le début de la pose des bordés.

45. Une planche de bordé en mélèze, de cinq centimètres d’épaisseur, sortant de l’étuve.

46. E la nave va. Une grande barque dans un grand champ.

47. Un grand moment : la pose du dernier bordé.

48. Regardez-moi ce beau… tableau !

49. Un rang de coton blanc suivi d’un rang d’étoupe.

50. Pose du contreplaqué, une entorse à la construction traditionnelle, pour assurer une meilleure étanchéité des lattes de pont.