北规院轨道站点研究

1. 北规院轨道站点研究 2008-1-21

2. 目标解析 北规院对本项目的目标要求 世联对本项目的目标理解 1、在理论与案例研究的基础上结合北京实际情况确定北京站点周边不同物业影响的辐射范围 控制范围 确定站点影响范围 2、对开发模式给出框架性的建议，对开发过程中政府、地铁运营商和开发商之间的权责给出方向性建议 整体定位 以盈利为目标的轨道站点周边土地利用研究 3、给出轨道站点周边土地利用模式建议，包括物业配比、开发强度、开发时序等方面 双赢的物业配比模式 运营保障机制 控制方式 控制落实

3. 第一部分 轨道站点周边控制区范围研究 国内外理论研究与案例研究 第二部分 基于效益最大化的站点利用模式研究 北京的实证研究 综合控制区范围 第三部分 运营保障机制研究 不同物业类型随距离价值衰减规律

4. 国内外关于轨道站点周边控制范围的研究主要可以分为以下四个角度国内外关于轨道站点周边控制范围的研究主要可以分为以下四个角度 研究角度 • 以适宜出行的距离来确立控制区范围 • 通过hedonic模型分析轨道站点对周边物业价格的贡献度来研究轨道站点辐射范围 角度一 角度三 角度二 角度四 • 从规划的角度来看轨道交通控制区 • 研究站点周边土地利用强度和空间结构的演替 理论 实证

5. 以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离作为最大影响区以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离作为最大影响区 角度一 步行合理区半径的确定 在中心城区，轨道站点控制区的范围确定基本上以步行为主，以居民步行到车站的时间控制在10 分钟以内，步行速度为4km/h，计算出轨道车站的步行吸引范围约为650m。 交通合理区半径的确定 在新区，以步行的合理时间10分钟为基准，从理论上计算出其他接驳方式的合理区半径。 综上，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，其范围在400-600米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大影响区域确定在2000米之内。

6. 从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策 角度二 综合控制区 TOD最低门槛 • 香港为鼓励开发商参与旧城区重建提出了一种鼓励优惠的政策区划:对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设 置CDA，为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区 发展提供便利。CDA的半径为500米 • 新加坡在有关城市发展的白皮书中提到：提高地铁站及周围地区高强度开发的比率。 • 从保证投资可行性的角度出发，改建区域“TOD”最少应当占地10 英亩（合4 公顷），对于新发展地区则应达到4 0 英亩（合 1 6 公顷）。如果核算到以站点周边为半径的圆，其半径为225米。 • 例如，为了给公交站点提供足够的客源，圣地亚哥的BarrioLogan 车站周围的计划就占地10.9 英亩（4.4 公顷），而Hillsboro 新建的orenco 车站周围新建计划占地达到200 英亩（合 8 0 公顷）。 规划上将轨道站点周边控制区范围划为500米，而200米范围为轨道站点影响范围最大的区域，也是保障站点有足够客流的门槛距离。

7. 通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围 角度三 成果借鉴： 1、不同物业类型对距离敏感度不同，由内向外分别为办公、商铺、住宅。 2、控制区可分为：0-300米为核心控制区，300-800米为一般控制区，800-1600米为外围发展区。 住宅：300米以内衰减范围不明显，300米外较为显著； 商铺：100米内具有较大升值空间，100-300米内增幅不大； 办公：100米内有明显增值空间，100-200米内呈现大梯度衰减 深 圳 上 海 住宅：车站周边1600米以内房价按距离衰减，在800米出现拐点，在大约1600米处房价曲线下降改为水平并有少量上升，则该站对周边房价的影响范围为1600米。 分析方法： 1、将房价与距离用散点图进行模拟。 2、用hedonic模型，计算轨道站点对周边物业价格的贡献度。 3、通过还原收益法将房价还原为楼面地价，再进行局部线性回归计算影响范围。 地铁13号线：轨道交通对沿线0.3-1km内的物业有明显的辐射效应，其中站点300m半径内区域增值效应显著。土地利用应集中在站点1km以内，并在距轻轨300m半径内实施较高强度的开发。 北 京

8. 轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化 角度四 根据1992 年的分区人口统计结果分析,全香港约有45 %的人口居住在距离地铁站仅500m的范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计, 这一比例更高达65 %。 新界，地铁周边仅2.5%的面积集中了78%的就业岗位。中环-金钟-铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。 上海外围地区（上海外环线以外）500m范围之内是是一些新建地区，超出之外大多是轨道交通开通以前的建筑。 香港全境及距铁路车500m 范围内居住人口密度

9. 案例总结 中心城区：适宜步行的距离 400-600米之间； 新区：考虑多种出行方式与轨道站点的接驳 2000米之内 从规划的角度出发对轨道站点周边划定一个弹性的控制区，区域范围在500米左右。 理论 北京？ & 不同物业随距离衰减程度不同，办公衰减最快在100米的时候即有显著衰减，商业在200米处衰减迅速，住宅300米外衰减显著。 实证 轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化，其影响范围为500m。

10. 第一部分 轨道站点周边控制区范围研究 国内外理论研究与案例研究 第二部分 基于效益最大化的站点利用模式研究 北京的实证研究 综合控制区范围 第三部分 运营保障机制研究 不同物业类型随距离价值衰减规律

11. 影响住宅价值的因素很多，轨道交通属于区域因素中重要的影响因素之一影响住宅价值的因素很多，轨道交通属于区域因素中重要的影响因素之一 宏观经济发展状况、物价水平、居民收入等以及社会安定状况、城市化水平、人口状况等 宏观环境 金融政策、土地政策、拆迁政策以及有关房地产资本金、预售门槛、转让税金等相关政策法规 政策调控 住宅价格 城市规划调整、区域化发展、区域环境改变、交通状况改善和产业结构及产业布局 区域因素 市场发育程度、市场供求状况、类似楼盘的竞争状况和市场营销因素以及由于土地成本、建筑材料、运输成本、人力成本、施工工艺等因素 行业发展 项目规模、整体规划、结构形式、楼层、潮向、园林、配套设施等将会对项目本身价值也能产生较大的影响 项目个别发展

12. 我们选取地铁五号线作为研究对象，对北京轨道交通站点辐射范围进行了研究我们选取地铁五号线作为研究对象，对北京轨道交通站点辐射范围进行了研究 研究对象 地铁五号线周边住宅、商业及写字楼物业 。 对象选取原则 数据的可获得性 线路辐射中心城区、边缘组团和新城 研究方法 市场数据+理论模型 前提设定 通过对国内外理论和案例的研究，承认轨道站点对周边物业有影响，并随距离呈非线形衰减

13. 中心城区住宅物业因子选择

14. 新区住宅物业因子选择

15. 商业及写字楼物业因子选择 商业物业 写字楼物业

16. 中心区住宅物业 H0（X）=7509.412e-X+b 轨道站点对新区住宅物业的影响可以划分为0-300米，300-600，600-1000三个圈层。

17. 新区住宅物业 H0（X）=5816.759e-X+b 轨道站点对新区住宅物业的影响可以划分为0-300米，300-700，700-1500三个圈层。

18. 写字楼物业 H0（X）=5.565e-X+b 由于写字楼物业选择研究范围为500米，为了更清楚观察数据变化规律，将距离变化范围选在50米。 由曲线观察可知，轨道站点对写字楼物业价格的贡献在150米处有一次较大的衰减，在350米处站点对地铁的作用急剧衰减。

19. 商业物业 数 据 样 本 北京实际 从数据样本来看，在选择的500米范围内的商业物业距离地铁站大都较远，分布在400米左右，不具备数据的连续性。 商业物业大都早于地铁建设，其价值建立于其存在的商圈及其自身的档次。 并且商业与地铁缺乏直接的通道连接，导致地铁对其影响不大。 物业到地铁站点的距离 北京商业物业与地铁站点关联度不大，其价格更多的依赖于其所在的商圈和自身的条件

20. 结论 轨道交通站点对周边物业的影响随距离呈非直线性衰减，对不同物业衰减速度不同 中心区住宅物业价值衰减以300米、600米为分界点 结合其他地方实例，地铁站点100米范围内商铺具有较大升值空间。 地铁站点150米范围内办公物业具有明显增值空间，350米范围呈现较大梯度衰减 新区住宅物业价值衰减以300米、700米为分界点 北京实证 借鉴理论研究和其他城市的经验，结合北京的实际情况将控制区划定为700米

21. 第一部分 轨道站点周边控制区范围研究 TOD模型 ＋ 北京轨道交通站点周边利用现状 第二部分 基于效益最大化的站点利用模式研究 国内外开发案例 第三部分 运营保障机制研究 北京轨道交通站点利用建议

22. 发展背景 公共交通导向开发（TOD）模式是国内外多个城市地铁建设与城市规划发展的成功模式 TOD模型 密度 多样性 合理设计 Density Diversity Design TOD—TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT • TOD模式的提出是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种新城市规划思想。 • 以公共交通为中心（主要指是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线），以400-800米(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 为步行及自行车交通提供良好的环境 紧凑布局、混合使用的用地形态 公共设施及公共空间临近公交站点 临近提供良好公共交通服务的设施 以公共交通为导向的发展模式 公交站点成为本地区的枢纽 有利于提高公共交通使用率的土地开发

23. 上水 天水围 元郎 大埔 屯门 荃湾 沙田 将军澳 港岛及九龙半岛 机场 借鉴国内外城市发展TOD模式的经验，应用TOD模式需要交通、政府、经济等多方面配合 TOD模型 成 功 香港新市镇开发经验的借鉴 • 1、香港政府以立法确保轨道交通与城市发展的互动，在体制上成功地设定轨道交通与城市建设、物业发展的联动； • 2、TOD模式既促进了城市规划建设的实现，又推动了地铁等大型轨道交通的良性运营。 发展TOD外部要素 以公共交通为主要出行方式 站点周边有大规模土地可供开发； 政府政策导向支持； 经济环境良好； 土地利用规划与交通系统规划充分结合 • 1、公共交通不是美国城市交通中的骨干，不占有支配地位，无法形成以公共交通为导向的城市规划。美国的汽车私人拥有量大，无论是其生活习惯，还是美国人的观念，都不 愿发展公共交通而放弃“汽车＋高速路”的生活方式。 • 2、土地获取困难。圣地亚哥的城市轨道交通的绝大多数站点附近的土地都已得到了开发，没有空置的土地可供大规模的TOD开发。 • 3、开发时机不好，遇到了市场条件、财政经济的阻力。圣地亚哥在进行TOD开发的时候，正遇上90年代加州的经济危机，政府财政压力巨大，而且市场反映疲软。 失败 美国圣地亚哥TOD模式开发

24. 典型的TOD是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成典型的TOD是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成 TOD模型 “TOD”作为一种新的土地利用模式，强调在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性服务，其功能往往是复合的。 典型TOD的功能结构图 资料来源于《国外城市规划》

25. 根据现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点和作用，TOD可以分为城市型和社区型根据现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点和作用，TOD可以分为城市型和社区型 TOD模型 城市型TOD和社区型TOD特点比较 城市型TOD • 区域中的位置：沿城市公共交通网络中主干线布置 • 作用：区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心 • 空间尺度：步行10分钟的距离(约600米的半径) 社区型TOD • 区域中的位置：沿公交支线布置 • 作用：社区中心 • 空间尺度：公共汽车运行时间10分钟（约5公里半径） “城市型”TOD较之“社区型TOD“有更高的发展密度、更大的规模以及承担更高级的城市职能

26. 第一部分 轨道站点周边控制区范围研究 TOD模型 ＋ 北京轨道交通站点周边利用现状 第二部分 基于效益最大化的物业配比模式研究 国内外开发案例 第三部分 运营保障机制研究 北京轨道交通站点利用建议

27. 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展的城市案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展的城市 中国 香港 （HONG KONG） 借鉴物业开发模式 国际著名以轨道交通带动旧城改造和新区建设并持续盈利的城市 中国 上海 （SHANGHAI） 前期政府主导，后期重组经营，轨道站点周边土地利用情况可以借鉴 日本 东京（TOKYO） 公私结合，以轨道交通引导新城开发的典型城市 新加坡（SINGAPORE CITY） 借鉴开发时序 政府强势主导，规划先行，轨道带动下新区有序发展的城市

28. 香港地铁以高效和高成本收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一香港地铁以高效和高成本收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一 • 从1979年至2004年，香港地铁共建成全长87.7公里、包括50个站点在内的6条地铁线路；2005年又开通了迪斯尼线和马鞍山线；06年改造了东铁线和西铁线。 • 现今，客流量每日230万人次左右。 • 香港地铁占公交系统总载客量的30%左右，占过海载客量的60%左右，占机场载客量的25%左右，是香港公共交通骨干。

29. 香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流和合理的土地利用模式香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流和合理的土地利用模式 通过站点周边物业的合理开发吸聚人气，为站点吸引来大量的客流 合理的土地利用模式 吸引 带动 稳定的客流 从上图可以看出香港的营业利润来源主要是两方面，即车票收入和物业发展。车票收入得益于稳定的客流，而物业发展则得益于先进的物业开发模式，二者相互作用，相得益彰。 站点大量的客流带动站点周边物业发展

30. 站点周边高容积率的开发为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化站点周边高容积率的开发为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化 香港《建筑物（规划准则）》将轨道站点周边列为一类住宅用地，建议高容积率开发。 在地铁车站附近每新增加92.9 m2的楼地板面积,将额外每天产生60 个乘次的客流量。容积率的提高会带来客流量的增大，以及物业价值的升高。 市区范围 6.45 5.7 香港地铁站与站点周边土地容积率的关系 新市镇 市中心 香港地铁市中心和新市镇轨道站点平均容积率

31. 社区 商场 停车场 写字楼 地铁站 步行街 交通换乘 在吸聚客流的同时，香港地铁还建立的四通八达的人行系统高效的疏导人流 灰空间 九龙车站综合体的架空平街层 香港最繁忙的中环站每小时进出站乘客超过6.7万人次。面对如此庞大的人流香港地铁建立了一个高效的人流疏散系统。 多出入口。香港地铁车站的出入口平均每站5.8个；客流量最大的中环站设有14个出入口，金钟站为重要交通枢纽，安排了9个出入口。车站的出入口多设在商场、写字楼或居住区内，多数大型购物中心地下直接与地铁站现连; 旧城：进行缝合，通过建筑架空层、过街桥/楼、灰空间将站点与周边建筑缝合。 新城：通过车站综合体实现与周边的接驳。 通向住区的扶梯 向城市延伸的人行步道 中环站的过街人行天桥 二层架空平台

32. 将公屋开发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局的同时也为地铁提供了大量客流将公屋开发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局的同时也为地铁提供了大量客流 香港公屋制度是指政府出面修建住房，面向低收入人群，为其提供住房保障的廉价租赁制度，与当前北京廉租房性质相似。 香港近1/3的人口居住在公屋内，这些“公屋”不仅比较宽敞、明亮，拥有独立的厨房、厕所，而且周围的商业、社区、康乐设施也十分完善。 “公屋”绝大部分都坐落于9个新市镇，并围绕轨道交通线路布置，即方便了低收入人群的出行，也为地铁创造了大量客流，同时还缓解了中心城区的压力。 香港公屋制度得以顺利进行的关键在于在规划上将新市镇开发、公屋建设与轨道交通有效的结合，在满足低收入人群居住需求的同时，为其提供了便利的出行条件。

33. 除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港地铁持续盈利的一个重要保障除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港地铁持续盈利的一个重要保障 香港地铁开发可以分为两个阶段，第一阶段主要以市中心站点建设为主，主要为了运送客流、改造旧城；第二阶段以轨道交通带动新市镇开发为主。 市中心 物业开发 城市型 新市镇 居住型 随着第二阶段地铁的开发，地铁对周边物业的增值收益日渐显现，物业发展利润在地铁收入中占的比重日益加大。 交通型

34. 在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼 经过近20年的发展，一些地铁上盖物业已成为重要的市区商业中心，如中环站的环球大厦、金钟站的海富中心，德福广场、绿杨坊和杏花新城已成为著名的地铁商场 地铁早期开发的18处物业，有7处为写字楼、商业物业，其余11处住宅物业也均带有大量商业面积。 后期开发的物业集中在站点200米以内，其中商业和写字楼面积占到了55%。为了获得最大化利益，一些站点只开发了写字楼和商业物业。 中环地铁站的上盖物业环球大廈 环球大厦原址为香港邮政总局，1980年，随着港岛线的开通，为了进一步开发中环地区的商业功能，提升该地段的商业价值，在中环站建设了该上盖物业。环球大厦凭借地理位置的优越和交通的便利，出售当日8小时全部售罄，并在短期内迅速提升了中环的商业价值。

35. 九龙站集住宅、商业、交通功能为一体，以综合体作为发展核心，物业配比以商业、高密度住宅为主九龙站集住宅、商业、交通功能为一体，以综合体作为发展核心，物业配比以商业、高密度住宅为主 典型站点 九龙站区位简介 九龙地铁车站是机场铁路沿线规模最大的车站，是机场快速铁路、地铁和其他交通工具之间的交汇点。九龙站是混和了交通、居住以及商业等功能城市型站点。 九龙站规划要点 • 九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量开放空间，200-500米内以高密度住宅和休憩空间为主。 • 九龙以港铁开发的车站综合体为区域核心。其综合体采用三维的立体化城市设计，车行系统分三个主要公共楼层 ，各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类布局 。 • 住宅、写字楼、酒店、社区服务设施等由同楼层的商业购物街、公共空间、平台公园、广场、汽车站以及人行步道系统连为一体 资料来源于MTR网站

36. 在新市镇，轨道交通站点作为发展核加速区域发展，同时也分享区域发展带来的收益在新市镇，轨道交通站点作为发展核加速区域发展，同时也分享区域发展带来的收益 从1973年推行新市镇计划以来，香港在30年间先后兴建了9个新市镇,发展总面积超过110平方公里。30年后，四通八达的铁路和快速公路网络已将新市镇与旧市区紧密相连。 【香港新市镇列表】 新市镇建设 轨道交通规划 居住 香港约45%的人口居住在离 地铁站仅500m的范围 商业、娱乐 站点土地规划 功能要求 交通中转 新市镇开发与轨道交通建设是互动的过程，轨道交通作为发展核带动新市镇发展，同时新市镇发展带来的土地增值收益也反馈于轨道交通

37. 物业开发特点 新市镇各站点物业开发以住宅用地为主，在各区中心站点和交通枢纽站点配套相应的商业设施和交通设施 • 在新市镇进行物业开发轨道站点包括东铁线和西铁线的各站；东涌线的青衣站、东涌站；将军澳线和马鞍山线各站 • 根据各站点所在区位的不同，其发挥的功能也有差别，居住功能是新市镇物业站点开发的主要功能，除外之外，还有商业功能和交通枢纽功能。 • 城市型站点：香港地铁在规划地铁线路时，将人流的引导和商业站点的布置结合起来，如东涌线的青衣站，后期在东涌线加设欣澳站开通迪斯尼线；这些站点的布置不仅合理的引导了客流，增加了票务收入，通过轨道交通也为商业站点带来了无限商机。在新市镇的市区中心站点也属于此类。 • 交通枢纽型站点：包括市内各轨道线路的枢纽站、连接城市间的各大交通站点，如荃湾站、马鞍山线与东铁线的换乘站大圍站、将军澳线与观塘线的换乘站油塘站等。 • 居住型站点：以居住为其主要功能的站点，周边商业主要是社区服务型商业。 单位（m2） 根据各站点所在区位的不同所承担的功能不同，划分为三个类型：居住型站点、城市站点和交通型站点，其开发强度、空间布局和物业配比模式各有特点 资料来源于MTR网站

38. 青衣站简介 城市型站点多分布在新市镇中心区域或娱乐景点，功能上有商业和写字楼的配套 城市型站点 站点区位 多分布在新市镇中心区域和娱乐景点； 作为区域中心，通过商业、写字楼等设施的建设，提升区域核心功能和商业价值； 站点功能 • 青衣站是区域的商业中心，其上盖物业青衣城是香港有名的四大地铁商场之一。 • 1998年伴随着地铁东涌线的修建，青衣城发展迅速，现今客流量/日平均人次:50298 围绕站点中心布置上盖物业，以大型商业为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置商业或者居住型物业；向外以高密度住宅和政府用地为主。 空间布局

39. 青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以高密度住宅和休憩绿地青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以高密度住宅和休憩绿地 青衣站 规划要点 空间布局 • 商业用地：整个商场为地铁站上盖物业，在地铁站点周边100米范围内布置； • 居住用地：住宅布置在商场上盖物业的边缘，座落在商场之上； • 交通用地：通过行人天桥将站点出口、商场出口与外界交通联系起来；有的站点出口与公路直接对接； • 站点物业开发由住宅和商业两部分组成，比例分别为84%和16%。 青衣站物业开发平面图 青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主，是区域的商业中心，200-500米之间主要为高密度住宅和休憩用地。

40. 调景岭站简介 居住型站点多分布在新市镇周边区域，功能上围绕大规模居住用地配套少量商业和绿地设施 居住型站点 站点区位 多分布在新市镇周边区域； • 2002年8月18日,将军澳地铁正式通车。将军澳对外交通将会迈进一大步 • 香港政府在将军澳线周边站点规划了大面积的居住用地，其中调景岭站位于将军澳新市镇的西南部。 通过大面积高强度的土地开发，建设高密度的住宅，以满足人口增长带来的住房需求，并配套部分商业和绿地设施； 站点功能 空间布局 以地铁上盖为核心发展商业和高密度住宅，并配置绿地和居民广场来疏散人流；沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。

41. 规划要点 围绕调景岭站点布置中心绿地，四周布置商业用地，在商业用地上规划高密度住宅 调景岭站 调景岭站示意图 • 在调景岭站点周边开发土地3.24公顷，总建筑面积253765m2，其中住宅面积占93%，商业面积占7%； • 在布局上，围绕站点中心为绿化用地，作为居民的休憩性绿化区； • 在中心绿地的周围布置商业用地，以满足周边居民的消费需求，商业位于底层； • 在商业的上层布置了高密度的住宅； • 各住宅对内通过中心绿地相互联系，对外通过行人天桥和道路相接； 中心为地铁上盖物业，中心性商业叠加高密度住宅，中间布置休憩绿化区，上盖物业周边以高密度居住区为主。

42. 开发背景 大圍站为东铁线和马鞍山线接驳的交通枢纽站点，现状站场用地较大，以居住为主 交通枢纽型站点 大圍站原为东铁线经过的站点，为了对马鞍山和乌纱溪等区域进行开发，于2001年开始修建马鞍山线。将大圍站作为马鞍山线的西端从而与东铁线接驳，大圍站成为一个重要的交通枢纽。因此在马鞍山线规划时，在大圍站兴建了大圍车站和大圍维修中心，并在此处进行了物业开发以弥补原有功能的不足。 单位（m2） 大圍站在马鞍线规划时，明确其交通枢纽功能，因此在物业开发时注重站点周边公建设施建设（面积达36130m2，占总建筑面积的5%），并增大相应的停车场面积；其上盖物业开发上没有进行写字楼开发，着重进行住宅区规划和相应的商场配套。 大圍站200米范围内，站场和道路用地占总用地的近40%，其余为高密度住宅和少量商业；在500米的范围内，用地主要是高密度住宅、村镇用地、站场用地、休息型绿地和少量工业用地，其中居住用地的比例达到50%。 资料来源于MTR网站

43. 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市 中国 香港 （HONG KONG） 国际著名以轨道交通带动旧城改造和新区建设并持续盈利的城市 中国 上海 （SHANGHAI） 前期政府主导，后期重组经营，轨道站点周边土地利用情况可以借鉴 日本 东京（TOKYO） 公私结合，以轨道交通引导新城开发的典型城市 新加坡（SINGAPORE CITY） 政府强势主导，规划先行，轨道带动下新区有序发展的城市

44. 市区站点500米范围内土地构成中商业用地和绿地比例高于边缘区站点，后者居住、交通、仓储用地比例高市区站点500米范围内土地构成中商业用地和绿地比例高于边缘区站点，后者居住、交通、仓储用地比例高 • 上海地铁1、2、3号线经过城市不同的区域，其所表现出来的站点周边土地构成形成差异 数据来源：同济大学城 市规划调研报告 上海火车站周边用地构成变化 上海地铁1、2、3号线站点周边500米范围内土地利用构成图 • 1号和2号线联系了上海的东西和南北方向的主要市级活动中心，所经过站点多位于市区； • 3号线主要沿内环线中山环路联系西部的居住区域，所经过多站点多位于城市边缘区； • 由于线路所经过区域的差异，沿3号线的居住用地比例高于1和2号线；沿3号线的办公用地、商业用地以及其他公共设施用地低于1号和2号线。同时3号线的工业仓储用地比例高于1号和2号线的站点沿线地区，土地置换潜力较大。

45. 由站点中心向外延，商业、交通、绿地比例降低，居住用地在外围占铁主要部分由站点中心向外延，商业、交通、绿地比例降低，居住用地在外围占铁主要部分 • 土地利用布局分析 • 居住用地：200—500m圈层的居住用地的比例都高于0—200m范围，表现出居住用地主要在外圈分布的特征； • 商业用地：200m半径内圈的商业用地比例较高，内圈商业比例都高于外圈，反映站点地区商业围绕站点临近地开发的特征。 • 其他公共设施用地：内圈的公共设施用地的比例较大，并且高于外圈，显示公共设施围绕站点集中分布的特征，但同时可以看出内外圈层的公共设施相差不大，也反映出目前的公共设施围绕站点分布的集中程度不高，布局仍然比较分散或者和站点在空间上未能耦合一致。 • 绿地：200m半径内圈的绿地比例较高。内圈的绿地的比例高于外圈，多结合站点集中进行绿地建设。 • 交通用地：站点地区的内圈的道路交通用地比例高，这是由于轨道交通的换乘接驳的需要； • 工业仓储用地：内圈工业用地比例都低于外圈。其中3号线的内外圈层的工业用地比例都较大，同时也说明土地置换的潜力仍然较大。 1号线站点周边200米和200-500米范围内土地利用构成图 2号线站点周边200米和200-500米范围内土地利用构成图 2号线站点周边200米和200-500米范围内土地利用构成图 数据来源：同济大学城市规划调研报告

46. 城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地 城市型站点 • 以上海地铁1号线人民广场站和2号线徐家汇站为例，说明一下城市型轨道站点0-500米范围内的土地利用情况。 数据来源：同济大学城市规划调研报告 人民广场站周边用地构成变化 徐家汇站周边用地构成变化 开发强度借鉴：站点100m范围内开发强度较低，100-200m圈层高强度开发比率大幅增加，200-500m范围内高、中强度开发占主导。500m-2000m开发强度逐渐降低。 • 城市中心站在则100m范围内主要为交通和绿地； • 200－500m范围内商业用地比例逐步上升成为比例最高的用地； • 居住用地则主要从500m圈层范围开始向外分布。

47. 交通枢纽型站点中心以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地交通枢纽型站点中心以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地 交通枢纽型站点 • 以上海火车站为例，说明一下交通枢纽型轨道站点0-500米范围内的土地利用情况。上海火车站位于1、3、4号线的换乘枢纽站。 数据来源：同济大学城市规划调研报告 上海火车站周边用地构成变化 • 0-100m范围内主要为交通用地与商业用地； • 100-200m范围仍以交通、商业用地为主，但商业用地比重降低； • 200-500m范围交通用地达45.6％，商业其次，为19.5％，然后依次是绿地、居住、公建、办公用地。 • 居住用地则主要从500m圈层范围开始向外分布。 开发强度借鉴：该类型站点0-200m范围内为中强度开发，以交通枢纽建筑为主；200-500m范围则为高、中强度开发。

48. 居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在200-500米范围内居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在200-500米范围内 居住型站点 • 以地铁1号线锦江乐园站为例，说明一下居住型轨道站点0-500米范围内的土地利用情况。 数据来源：同济大学城市规划调研报告 锦江乐园站周边用地构成变化 • 该站0-100m范围内绿地高达68％，其次为交通和商业用地，分别为17.4％与11.5％； • 100-200m范围内绿地比例为44.7％，居住15.4％，商业15.1％，公建13.3％； • 200-500m范围居住用地比例最高，为46.3％，绿地则占26.1％； • 在500米影响圈内以居住用地为主，并分布在100m核心圈层之外，核心区域为绿地、商业、公建用地。 开发强度借鉴：居住区型站点100m范围内为低强度开发，200-500m范围均为高强度开发，500-2000m范围开发强度相应下降。

49. 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市 中国 香港 （HONG KONG） 国际著名以轨道交通带动旧城改造和新区建设并持续盈利的城市 中国 上海 （SHANGHAI） 前期政府主导，后期重组经营，轨道站点周边土地利用情况可以借鉴 日本 东京（TOKYO） 公私结合，以轨道交通引导新城开发的典型城市 新加坡（SINGAPORE CITY） 政府强势主导，规划先行，轨道带动下新区有序发展的城市

50. 轨道交通构成了东京城市公共交通的骨架体系，是联系市区与郊区的主要工具轨道交通构成了东京城市公共交通的骨架体系，是联系市区与郊区的主要工具 发展概况 • 在整个东京都市圈范围内，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。 • 东京大都市圈现有铁路2000多公里，其中地下铁280多公里。轨道交通系统每夫运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。