第十二章航空公司的飞机采购与维修

第十二章航空公司的飞机 采购与维修

了解航空公司飞机采购与飞机选型的特点、原则，理解航空公司的机队规划在飞机选型中的作用。了解航空公司飞机采购与飞机选型的特点、原则，理解航空公司的机队规划在飞机选型中的作用。掌握飞机维修的定义、工作方式、工作内容。了解飞机维修工作的分类及维修成本控制方法，及飞机维修管理的特点。了解飞机维修计划管理、维修生产计划编制，掌握飞机维修生产计划模型的构建。了解飞机附件维修工作及附件维修企业管理模式和企业组织结构。了解飞机维修过程中的地面保障。学习目的与要求

第一节飞机的选型与采购

机队是指飞机的数量和不同型号飞机的构成比例关系，是形成航空公司运输能力的关键。机队是指飞机的数量和不同型号飞机的构成比例关系，是形成航空公司运输能力的关键。航空公司的机队规划是在满足客货需求又能获得最佳经济效益的前提下，确定机队的规模，包括每年机队由哪些飞机型号组成？每种机型应有多少架飞机？什么时候引进多少架飞机？什么时候退役多少架飞机？一、航空公司的机队规划

机队规划要求航空公司在一定的时间周期内，计划和管理自己的机队，并将具有相应装载能力的飞机分布到自己依据市场预期建立的相应的航线网络中，追求获得最大化市场份额并实现最合理的赢利能力。机队规划要求航空公司在一定的时间周期内，计划和管理自己的机队，并将具有相应装载能力的飞机分布到自己依据市场预期建立的相应的航线网络中，追求获得最大化市场份额并实现最合理的赢利能力。机队规划可分为宏观机队规划和微观机队规划。宏观是指在全国范围内，由民航局所属航空运输企业及地方经营的航空运输企业统盘考虑，对全国民航机群进行统一的规划，并用来指导各企业的机队规划。微观是航空公司对企业的机队进行规划的工作，其工作内容、性质与宏观机队规划基本相同。宏观机队规划和微观机队规划必须协调和相互配合，才能形成科学和经济的全国机队的体系。一、航空公司的机队规划

飞机选型是指通过研究和分析市场，对被选的飞机机型进行评估，使所选择飞机的大小适合市场和航线的需求、性能得到最佳的发挥，从而使得航空公司获得最优化的市场供给与需求的适应性。飞机选型是指通过研究和分析市场，对被选的飞机机型进行评估，使所选择飞机的大小适合市场和航线的需求、性能得到最佳的发挥，从而使得航空公司获得最优化的市场供给与需求的适应性。二、飞机选型的基本原则

（一）与市场和航线网络的匹配是飞机选型的出发点（一）与市场和航线网络的匹配是飞机选型的出发点 1．飞机的大小与航线的适应性。航空公司所使用飞机的大小是影响航空公司市场供给的主要因素，也是影响航空公司运行成本的主要因素。 2．飞机性能与航线网络的适应性。飞机的性能是飞机生产能力的直接反映，也是影响航空公司运行成本的直接因素，影响航空公司运行成本的性能指标是：飞机的效率（重量参数和装载能力以及发动机功率）、所需机组数量、发动机数量、飞机的速度和飞机的年龄。最大起飞全重、最大零燃油重量和最大燃油载量是确立飞机载重与航程关系的限制条件，飞机的最大起飞全重和飞机制造空重之间的差值直接反映出飞机的结构效率。每种机型在设计上都有一个载重与航程的关系曲线，其决定着在装载多少的情况下能飞多远。二、飞机选型的基本原则

所以航空公司在做飞机选型时一定要依据自己的使用目的和自己的产品规划以及航线网络来确定飞机的布局和构型，以便确定飞机的重量和装载参数。同样在实际的运行中，也要考虑如何平衡载重与航程的关系以及飞机的重量参数与运行机场状况和航线状况的适应性。所以航空公司在做飞机选型时一定要依据自己的使用目的和自己的产品规划以及航线网络来确定飞机的布局和构型，以便确定飞机的重量和装载参数。同样在实际的运行中，也要考虑如何平衡载重与航程的关系以及飞机的重量参数与运行机场状况和航线状况的适应性。二、飞机选型的基本原则

（二）管理灵活性是飞机选型的重要依据 1．飞机机体的灵活性。对于中远程飞机的腹舱来说，航空公司在选型时也可以考虑在前后货舱都安装有全尺寸的货盘，使飞机具有更好的运载的灵活性，以便获得更多的市场机会。同时还应该具有客改货能力的灵活性，在飞机达到一定的使用年限后飞机应该能够改装成全货机使用，或者在航空公司战略发生变化或为应对市场变化时同样能够使飞机容易很快改装成全货机使用。 2．飞机运行的灵活性。采用同一系列概念的飞机、同一机组飞不同机型、不同的飞机使用相同的零部件是目前最流行的一种机队规划的方式。二、飞机选型的基本原则

（三）机队连续性是飞机选型的可靠保障 一方面，航空公司在选择机型或发动机时必须要考虑到飞机供货商的可持续服务性和可持续的经济性另一方面，航空公司在机队规划时必须认识到与飞机相关的其它一些因素，比如技术标准、航材备件、工具设备、培训等方面的影响。直接营运成本的降低是航空公司机队选型始终追求的目标。二、飞机选型的基本原则

飞机是航空公司最基本的生产工具，作为一种具有极高价值的大型综合性设备，航空公司获得飞机的使用权主要有四条途径：自有资金购买、融资租赁、贷款购买、经营租赁。由于我国航空公司的盈利状况普遍较差，较少采用自有资金购买方式。飞机是航空公司最基本的生产工具，作为一种具有极高价值的大型综合性设备，航空公司获得飞机的使用权主要有四条途径：自有资金购买、融资租赁、贷款购买、经营租赁。由于我国航空公司的盈利状况普遍较差，较少采用自有资金购买方式。三、飞机采购的主要方式

融资租赁也称金融租赁。它是指企业需要添置设备而又缺乏资金时，租赁公司可根据该企业的选择，代其购买设备，并以租赁的方式将设备出租给企业使用的一种交易形式。融资租赁也称金融租赁。它是指企业需要添置设备而又缺乏资金时，租赁公司可根据该企业的选择，代其购买设备，并以租赁的方式将设备出租给企业使用的一种交易形式。飞机融资租赁是指在国际避税地设立一家特定目的公司作为出租人，利用被认可的国有商业银行的境外担保和所购飞机的境外抵押获取出口信贷及国际商业贷款融资用于购买飞机，并将飞机租赁给航空公司使用，租赁期结束后，飞机的使用权转为航空公司所有。（一）融资租赁

融资租赁飞机最初始于早期我国基础建设资金短缺的背景下，同时由于其以融物形式达到融资目的的独特性，一直是我国航空公司引进飞机的主要方式。融资租赁飞机最初始于早期我国基础建设资金短缺的背景下，同时由于其以融物形式达到融资目的的独特性，一直是我国航空公司引进飞机的主要方式。（一）融资租赁

经营租赁是飞机租赁的基本形式之一，是承租人(或航空公司)从租赁公司租入所需要的飞机，租期较短，承租人在租期内按期支付租金，租期结束时，承租人可以续租或退租，但一般不可购买飞机。经营租赁是飞机租赁的基本形式之一，是承租人(或航空公司)从租赁公司租入所需要的飞机，租期较短，承租人在租期内按期支付租金，租期结束时，承租人可以续租或退租，但一般不可购买飞机。经营租赁是与融资租赁相对应的飞机租赁的基本方式之一，是航空公司引进飞机的基本手段之一经营租赁的方式比较灵活，对航空公司来说，避免了经营的市场风险，同时负债水平不会上升太快，控制了财务风险。（二）经营租赁

但此种方式相对于融资租赁而言，从长期看财务成本较高，选择经营租赁方式主要考虑到航空公司资产负债率和现金流的实际状况和压力，而只以获得飞机使用权为目的，是一种从权的做法，是航空公司对短期市场供求关系判断后的一种灵活的选择。下图是部分航空公司经营租赁飞机的比例分布。但此种方式相对于融资租赁而言，从长期看财务成本较高，选择经营租赁方式主要考虑到航空公司资产负债率和现金流的实际状况和压力，而只以获得飞机使用权为目的，是一种从权的做法，是航空公司对短期市场供求关系判断后的一种灵活的选择。下图是部分航空公司经营租赁飞机的比例分布。（二）经营租赁

根据资金来源的不同，购买飞机的方式分为自有资金购买和贷款购买两种，自有资金主要来源于留存收益、折旧和公积金转增股本等等，由于航空运输业折旧率偏低，盈利能力较弱，留存收益较少等因素影响，航空公司自有资金数量不足，加之飞机本身价格昂贵，运用自有资金购买飞机在航空公司所占比例不大，我国民航目前的比重尚不足10%，其购买飞机的行为主要是通过贷款实现的，主要就是向银行或其他非银行金融机构借入固定资产贷款，进而购置飞机。根据资金来源的不同，购买飞机的方式分为自有资金购买和贷款购买两种，自有资金主要来源于留存收益、折旧和公积金转增股本等等，由于航空运输业折旧率偏低，盈利能力较弱，留存收益较少等因素影响，航空公司自有资金数量不足，加之飞机本身价格昂贵，运用自有资金购买飞机在航空公司所占比例不大，我国民航目前的比重尚不足10%，其购买飞机的行为主要是通过贷款实现的，主要就是向银行或其他非银行金融机构借入固定资产贷款，进而购置飞机。（三）贷款购买

贷款购买的主要特点就是，航空公司对于这种方式下引进的飞机拥有所有权和使用权，不需要考虑其使用的期限，因此可以充分的支配和使用；而且贷款购买方式由于其仅涉及买卖双方，操作起来较为简单。贷款购买的主要特点就是，航空公司对于这种方式下引进的飞机拥有所有权和使用权，不需要考虑其使用的期限，因此可以充分的支配和使用；而且贷款购买方式由于其仅涉及买卖双方，操作起来较为简单。（三）贷款购买

第一，飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通。第一，飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通。第二，租赁飞机可以获得税务优惠。第三，租赁飞机使得航空公司的经营策略十分灵活。第四，加速机队更新，并避免拥有飞机所有权带来的技术落后风险。（四）不同采购方式的经济性评估

采用租赁的方式引进飞机，给航空公司带来了诸多益处，但是也不能忽视其自身存在的很多局限，主要表现在以下几个方面：采用租赁的方式引进飞机，给航空公司带来了诸多益处，但是也不能忽视其自身存在的很多局限，主要表现在以下几个方面：第一，租赁方式需要航空公司承担相当大的风险。最主要的风险有两个方面：一是承租人要完全承担租赁物(飞机)的残值风险；二是由于融资租赁项下的应付租金在承租人财务报表上的负债，因此会增加承租人的负债，挤压外部筹资的空间。（四）不同采购方式的经济性评估

第二，由于飞机的使用权不属于航空公司，在某些方面也限制了航空公司使用飞机。这些限制主要是指对飞机的处置权。第二，由于飞机的使用权不属于航空公司，在某些方面也限制了航空公司使用飞机。这些限制主要是指对飞机的处置权。第三，从财务角度看，经营租赁作为一种资产负债表外租赁的形式，不会影响到资产负债表的内容和航空公司的资本结构。但是如果航空公司过多的采用租赁方式，会造成资金成本的增加，最终影响到航空公司的利润水平；（四）不同采购方式的经济性评估

贷款购买具有如下优点： 在企业经营状况以及财务状况良好的情况下，可以充分发挥财务杠杆的作用，对机队进行投资运行，有利于航空公司的长远发展；同时对贷款购买所得的飞机，航空公司拥有最后所有权，因此无须考虑其使用期限；购买方在获得飞机时，所需投入的总资金低于租赁方式；贷购方式操作起来较为简单，不需要涉及第三方，也无需担保人，只要付清了款项就可以拥有飞机的所有权和使用权，因此，对于通过购买方式取得的飞机，航空公司可以自由的支配和处置；另外，由于该方式一般是款到发货，所以不存在影响信用度的问题。（四）不同采购方式的经济性评估

贷款购买具有如下缺点： 贷款购买由于其一次性的大规模资金投入，很可能造成航空公司资金筹集上的困难，也可能造成其资金流动上的不畅通，还可能导致航空公司资金的闲置和浪费。另外，贷款购买对于航空公司的财务状况影响极大，资产负债率会因此上升，资本结构也会变得不合理。（四）不同采购方式的经济性评估

第二节飞机维修

飞机维修，是指对飞机机体和/或飞机部件所进行的维护、修理、检查、更换、改装和排故的总称。具有多因素、多变动、多目标的特点，是完成飞行任务的重要技术保证。飞机维修，是指对飞机机体和/或飞机部件所进行的维护、修理、检查、更换、改装和排故的总称。具有多因素、多变动、多目标的特点，是完成飞行任务的重要技术保证。飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证飞机能够安全运行。“适航”意味着飞机符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示飞机保持美观和舒适的内外形象和装修。一、飞机维修的定义

从运营的角度，维修可分为机上维修(on—aircraft)和离机维修(off－aircraft)两种类型。部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行，把有故障的组件从飞机上拆下来，换上好的组件，飞机重新投入运营。从飞机上拆下的故障件要么报废，要么送到车间修理。从运营的角度，维修可分为机上维修(on—aircraft)和离机维修(off－aircraft)两种类型。部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行，把有故障的组件从飞机上拆下来，换上好的组件，飞机重新投入运营。从飞机上拆下的故障件要么报废，要么送到车间修理。一、飞机维修的定义

在航空公司的飞机维修维护工程实践中，航空维修包含维护和修理两个方面，维修工作主要分为机电和电子两个专业来完成。在航空公司的飞机维修维护工程实践中，航空维修包含维护和修理两个方面，维修工作主要分为机电和电子两个专业来完成。在管理上航空维修又包括了航线维修、机库维修和车间维修，以实现对飞机或飞机部件进行勤务、检查、测试、修理、更换、改装和排故等工作，包括飞机航前、过站、航后、A检、C检工作，并排除机组反映的故障和航线、定检工作中发现的飞机故障和缺陷，最终保证航空器的持续适航，确保飞行安全。二、飞机维修的工作方式

在飞行过程中，飞机可能有也可能没有故障或偏差。当飞机到达后，会对其提供一些日常服务(加油、补充餐食等)、乘客上下及其行李和货物装卸等。在飞行过程中，飞机可能有也可能没有故障或偏差。当飞机到达后，会对其提供一些日常服务(加油、补充餐食等)、乘客上下及其行李和货物装卸等。如果在飞行中出现故障或偏差，一般会在飞机维修记录本上写清楚，飞机到达后由地面机组解决。为了减少航班的延误，需要提前警告，使维修人员在飞机到港之前就做好排故准备。虽然航线维修仅仅是航线业务的一部分，但是是极其重要的，并且必须在有限的活动范围和有限的时间内完成。但是过站维修并不一定由航空公司航线维修部门完成，可通过Mcc外包给第三方。（一）航线维修

机库维修是指在停止运营的飞机上进行的维修活动，也包括对临时从航班运营中撤出飞机进行的修理和改装。机库维修是指在停止运营的飞机上进行的维修活动，也包括对临时从航班运营中撤出飞机进行的修理和改装。机库维修涉及的业务类型有：高于“A”检的计划检查(即“c”检、“D”检、重大维修检查)；按照服务通告、适航指令或工程指令对飞机或飞机系统的改装；机队普查；航空公司、局方等要求的特殊检查；飞机喷漆；以及飞机内饰改造。机库维修单位是经理级的，由飞机维修总监领导。机库维修经理下设3个主管：飞机维修、地面支持设备与设施、支持车间。（二）机库维修

车问维修包括的项目很广，从简单的清洗、调整到全面翻修。车问维修包括的项目很广，从简单的清洗、调整到全面翻修。在航空公司的维修工程部有两种类型的车间维修业务。一种是支持车间，通常是机库维修的一部分。另一种是大修车间，其维修业务主要是针对飞机上的专业化设备，如发动机、航空电子、液压和气动系统、构件件等。（三）车间维修

与航线和机库维修一样，航空公司的某些或全部的车间维修工作可以外包给其他航空公司或者第三方维修企业，由车间大修总监负责外包维修业务的协调，并把其纳入整个航空公司的维修计划。与航线和机库维修一样，航空公司的某些或全部的车间维修工作可以外包给其他航空公司或者第三方维修企业，由车间大修总监负责外包维修业务的协调，并把其纳入整个航空公司的维修计划。如果所有的车间维修业务都是由承包商完成的，必须指定专人作为协调员。同时质保部门应制定出承包商必须遵守的各项标准。（四）对外转包

飞机在设计制造过程中，依照MSG-3分析方法，将维修工作分为六种类型（以维修深度和维修费用为序）：润滑勤务、使用/目视检查、检查/功能检查、恢复、报废、综合工作。飞机在设计制造过程中，依照MSG-3分析方法，将维修工作分为六种类型（以维修深度和维修费用为序）：润滑勤务、使用/目视检查、检查/功能检查、恢复、报废、综合工作。这些工作对于明显的功能模型来说，主要是预防故障的发生；而对于隐蔽性故障来说，主要是预防其与其它的一个相关的或备用的功能故障结合起来形成多重故障，防止更加严重的故障的发生，而不是防止故障本身的发生。三、航空公司的飞机维修工作

1．润滑勤务工作（Lubrication/Servicing，LUB/SVC）（适用于所有故障）。1．润滑勤务工作（Lubrication/Servicing，LUB/SVC）（适用于所有故障）。润滑勤务工作主要是保证飞机设计的固有设计能力。一般来说，作这样的工作可以降低功能的恶化速度或者降低故障发生的危险性。 2．操作/目视检查（Operational/Visual Check，OPC/VCK）(适用于隐蔽类功能故障)。操作检查是指确定某一项目是否能完成其预定功能的工作，目视检查是指通过观察确定某一项目是否能完成其预定功能的检查，这两者不是定量检查，而是一种发现故障的工作。三、航空公司的飞机维修工作

3．检查/功能检查（Inspection/Function Check，IN/FNC）(适用于所有故障)。功能检查主要是按照预定计划进行的定量检查，以确定产品的功能参数是否在规定的限度内，其目的是用来发现潜在故障，以预防功能故障的发生。 4．恢复工作（Restoration，RST）（适用于所有故障类型）。恢复就是把一个项目恢复到规定的标准所需要的工作。一般来说，恢复工作可以是单个零件的清洗或更换，也可以是全面的翻新，所以在选定该工作时必须指明工作作用范围。三、航空公司的飞机维修工作

5．报废（Discard，DIS）（适用于所有故障）。 报废是按照设计规定的寿命限制使项目退役。该工作是消耗资源大，维修深度更深的维修工作，但是这里的寿命限制必须保证飞机运行的安全性、可靠性、和经济性要求。 6．综合工作（Combination Task，CBT）（适用于安全性）。根据厂家的推荐，航空公司的飞机维修部门限定适合本公司实际情况的维修工作。三、航空公司的飞机维修工作

排故是飞机故障诊断的一个环节。通常所说的故障诊断主要有两方面的含义，其一是要查明导致系统发生故障的指定层次的子系统或联系；其二是要找到使这些或联系处于故障状态的初始原因，而排故主要侧重于故障的排除，即解决方案的提出。排故是飞机故障诊断的一个环节。通常所说的故障诊断主要有两方面的含义，其一是要查明导致系统发生故障的指定层次的子系统或联系；其二是要找到使这些或联系处于故障状态的初始原因，而排故主要侧重于故障的排除，即解决方案的提出。飞机排故是维修工程中的一项重要内容，排故的正确率及熟练程度直接影响到飞行安全及经济性。四、飞机排故

第三节 飞机维修工作的分类及维修成本对航空公司的影响

（一）航线维修 航线维修（维护）也称为低级维修；包括： — 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作； — 过站维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作； — 航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。一、维修工作的分类

定期维修（维护）：也称为高级维修；飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。定期维修（维护）：也称为高级维修；飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。（二）定期检修

— 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； — 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； — 发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理； — 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作； — 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新。（三）特种维修

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10 天以上。 D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。（四）“翻修”或“D检”

（一）维修成本的构成 1．器材储备费用(包括消耗件和高价周转件) （1）根据飞机、发动机、附件生产厂家推荐的器材储备清单，由航空公司机务工程部门计划、采购的最低库存。（2）根据工程技术部门制定的维修计划及其维修方案，各级例行维修项目所需要的器材、物资和工装设备。（3）根据航空器制造厂家所发来的改装服务通告所需订货的器材及工装设备。二、航空维修成本对航空公司运营成本的影响

2．例行维修工作所产生的费用 包括直接维修费用和间接维修费用，直接维修费用包括人工、器材消耗、工具设备、检验仪器等。这其中的人工费用约占15%－25%(各机型不同)。间接维修费用包括工装设备的维修，工种的配合支援以及不计收费工时的质控、工程技术、计划生产控制等部门的人员和工具费用。（一）维修成本的构成

3．例行维修工作所发生的费用 例如非维修人员的责任而发生的维修费用；因运送伤病员、客改货发生的维修费用；容易造成飞机腐蚀的货物〔海鲜、动物等)运输中的保护和运输后的维护工作；专包机的特殊要求所发生的维修费用。（一）维修成本的构成

4．其他费用 例如执行航空器厂家所发来的改装、服务通告所发生的维修费用，以及飞机、发动机及高价周转件大修和转包送修所发生的费用等。（一）维修成本的构成

对于维修人工费用的控制可采用以下方式： 第一，航空公司在与外方就其飞机维修项目进行合资谈判时，应将飞机定检项目和大修项目划入合资企业的业务范围，而将飞机航线维修项目划归航空公司机务部门自己承担；第二，对于已经将飞机航线项目列入合资企业飞机维修项目的航空公司，在条件许可的情况下，尽可能地将航线项目划出来由航空公司机务部门负责；第三，对于已经将飞机航线项目列入合资企业业务范围的航空公司，在目前条件未成熟情况下，暂时不能将航线维修项目划出的，航空公司应要求合资企业开出工时费收费清单，航空公司机务部门可将工时费清单按机械、电子、电气等专业进行分类，再将清单交由相关的专业人员审核，审核后的工时费清单交公司财务部。（二）航空公司维修成本控制

维修耗材的费用控制措施包括： 第一，由航空公司和合资企业在合同条款中规定，航材消耗件统一由航空公司采购。管理好发动机大修成本是管理好机务维修成本的关键。（二）航空公司维修成本控制

（一）航空设备故障规律 飞机的故障一般分为“硬故障”和“软故障”两种类型。硬故障是指飞机突然发生某部分的损坏或者完全停止工作，这种飞机故障是容易识别的。软故障是指某些缓慢变化，例如控制系统参数变化或电路偏置变化、漂移等。飞机故障呈现以下特点：三、飞机维修管理分析

1．大多数飞机零部件所发生的故障是随机的，不存在固有失效率。1．大多数飞机零部件所发生的故障是随机的，不存在固有失效率。由于大部分故障来自环境和人为因素，而这些因素本身就是随机的，所以大多数航空失效零部件在正常的使用寿命内不存在确定的固有失效率。（一）航空设备故障规律

2．飞机总的故障率遵循“浴盆曲线”。 在飞机使用初期，其各个零部件的性能参数处于调试和工艺磨合阶段，性能参数变化较大，工作不稳定，总故障率相对较高。随着飞机飞行时间的增加，其各个零部件完成调试和工艺磨合后，其性能逐渐稳定，总故障率有所下降，发生的故障主要是机载电子设备的可靠性故障，随机性较大。当飞机使用时间超过经济寿命的75%以后，由环境因素导致的磨损、腐蚀和疲劳等效应日趋严重，损耗性故障越来越多，总失效率又开始上升。（一）航空设备故障规律

3．故障机理复杂 现代大型客机综合应用了机械、电子、计算机、自控、检测技术等多学科的先进技术，是一种大型复杂机电设备，各系统工作原理的多样性导致了其故障机理的复杂性。例如ATA 23章为通讯系统以电子设备为主，而ATA 32章为起落架系统以机械设备为主，这两个系统发生故障的机理显然不同。 4．并发故障发生可能性大飞机系统的复杂性决定了其故障的综合性特点，任何一个原发性故障的发生都存在多条潜在的引发故障，所以飞机是个多故障并发系统。（一）航空设备故障规律

第十二章 航空公司的飞机 采购与维修