Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables

1. Rôle de l’État et des collectivités territoriales pour un équilibre financier durableEnseignements des pratiques internationales Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables Rabat – 3 octobre 2012

2. Préambule • Recueillir des informations sur les questions de financement est souvent difficile • Une certaine opacité • Des systèmes comptables différents selon les pays : on ne compte pas partout de la même façon • Des mécanismes de financements parallèles • Des évaluations / bilans rarement réalisés • Au final les comparaisons sont difficiles • Prendre les exemples présentés pour des ordres de grandeur

3. Qui finance les transports publics dans le monde ? • Des modes de financement très variables selon les pays • Des financements qui évoluent dans le temps • Les transports collectifs étaient rentables en France dans les années 50, ce n’est plus le cas aujourd'hui • Une approche différente pour l’investissement et l’exploitation • Les financeurs possibles • Les usagers des transports collectifs • Les collectivités territoriales : communes, régions … • L’État • Les employeurs • Les utilisateurs de la voiture • Les propriétaires • …

4. Les usagers financent entre 30 et 70 % de l’exploitation des réseaux dans les villes européennes • Des déficits généralement à la charge des collectivités • Des financements au niveau de l'État peuvent exister comme en Espagne (45% des déficits) ou en Irlande et aux Pays Bas Source Baromètre EMTA 2008

5. Des réseaux sans subvention d’exploitation existent • Mais il ne reste généralement que les lignes les plus rentables • Les tarifs sont relativement élevés et généralement sans abonnement • Exemples • Souvent les bus des pays en développement • Les bus ou trains privés au Japon, mais c’est en train de changer • L’arrivée d’un grand projet (métro / tramway …) peut perturber un équilibre financier local • Un métro ne trouve pas son équilibre financier car des bus privés et non organisés ne sont pas restructurés, • Au Japon, lorsqu’un nouvel opérateur entre dans une zone (ex : métro de Sendai, monorail de Chiba …) les exploitants existants négocient avec la municipalité la modification de leurs lignes de bus contre des montants de subvention

6. Qui finance le reste de l’exploitation ? • Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas

7. Qui finance le reste de l’exploitation ? • Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas • Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)

8. Qui finance le reste de l’exploitation ? • Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas • Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) • Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire

9. Qui finance le reste de l’exploitation ? • Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas • Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) • Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire • Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation

10. Qui finance le reste de l’exploitation ? • Les collectivités locales, voir l’État dans certains cas • Des subventions indirectes, via le remboursement d’une partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) • Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire • Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation • La France a récemment imposé le remboursement de 50 % de l’abonnement aux transports collectifs par les employeurs

11. Des taxes contribuent aussi au financement de l’exploitation et des investissements • Le versement transports en France est devenu une ressource indispensable • Taxe sur la masse salariale des entreprises publiques et privées de plus de 9 salariés • Environ 40 % du financement des Transports publics en France sur la décennie 2000/2010 • 5,6 milliards en 2008, répartis pour moitié entre Paris et la province • Un versement transport existe aussi à New York • La Metropolitan Commuter Transportation Mobility tax (MCTMT) est une taxe imposée sur certains employeurs et travailleurs indépendants dans le district de transport de la banlieue • Des taxes sur la possession des véhicules • Taxe sur l’immatriculation, Taxe sur l’importation : souvent dans les villes canadiennes • Ex Ottawa – Les droits d’immatriculation ont représenté 9 % du budget d’exploitation à en 2003 • Des taxes sur l’utilisation des véhicules • Taxe sur les carburants, au Canada, en Italie, aux États Unis … • Recettes de péage urbain ( Londres, Oslo, etc.)

12. L’État finance généralement plutôt les grands investissements • Le fait qu’une collectivité locale soit responsable des transports et donc de grands projets de tramway ou métro ou BRT n’empêche pas des subventions importantes de l’État • l’État finance les grands projets à hauteur de • 60 % en Allemagne, • 40 à 70 % en Colombie, • 47 % aux États Unis (gouvernement fédéral), • 40 à 50 % en Corée, • 33% en Espagne • …. • La France est un des rares pays développés à avoir supprimé (excepté pour Paris) les subventions aux grands projets, puis à les avoirs rétablies à des pourcentages bien plus faibles

13. Les propriétaires peuvent aussi contribuerplutôt aux investissements • Le métro de Copenhague • Réévaluation des prix du foncier suite à l'arrivée du métro sur un secteur auparavant en friche + maîtrise foncière des terrains par la puissance publique • Mais cette maîtrise foncière fait souvent défaut ! • En 2002 • 45 % des revenus de l'entreprise publique provenaient de ventes de terrains • 34 % de l'exploitation du métro • 15 % des taxes perçues sur les acquéreurs de terrains • 6% de contributions provenant des partenaires ou sponsors • En Irlande • Une loi stipule que tout promoteur immobilier doit acquitter une contribution ordinaire dont l'objet est l'amélioration des services du quartier où le projet sera réalisé • Dans le cas des projets TC, le promoteur devra acquitter une contribution dite supplémentaire par rapport à la contribution dite ordinaire, du fait de l'augmentation des ressources que lui procurera le projet

14. Aux États Unis, le BART est l'un des deux principaux réseaux urbains de San Francisco • Les recettes des usagers ne couvrent que 46 % des dépenses d'exploitation • Le Bart bénéficie d’ une taxe sur les ventes de 0,5 cent par transaction, qui est affectée à 75 % au financement de l'exploitation • Cette taxe permet de financer environ 40 % du budget d’exploitation • Le Bart bénéficie aussi d’une taxe foncière spécifique qui lui a rapporté 20,6 M $ en 2003 • Au Japon l’activité commerciale et l’activité transport sur les lignes de train périurbaines sont tellement imbriquées, qu’on a du mal à connaître la part de chacun

15. Penser financement ce n’est pas seulement penser nouvelles sources de financement • Rationaliser les dépenses • Hiérarchiser les réseaux • Toiletter les réseaux • Le bon mode au bon endroit • Améliorer la vitesse commerciale • Priorités aux feux, mais aussi distances interstations pas trop courtes • Augmenter les recettes • Lutter contre la fraude • Il est communément admis que la fraude est importante • Accroître la clientèle • Changer la tarification • Un levier difficile à mettre en place socialement

16. Merci de votre attention Patricia Varnaison Revolle – CERTU patricia.varnaison-revolle@developpement-durable.gouv.fr