物流運籌整合環境之建置

1. 物流運籌整合環境之建置 經 濟 部 商 業 司 司 長 劉 坤 堂 中華民國九十一年三月二十三日

2. 內容大綱 壹、物流運籌之發展 貳、物流政策的推動現況 參、物流運籌整合環境之推動(草案)

3. 壹、物流運籌之發展

4. 何謂物流運籌？ 我國「物流」思想之起源或可溯至國父 孫中山先生「物盡其用，貨暢其流」之主張。事實上「物流」一語首見於日本，為 Physical Distribution 日本語翻譯詞「物的流通」之縮寫。時至今日，除了日本之外，已普遍通用於使用漢字之國家與地區，如我國、韓國、香港、新加坡等。 依據中華民國物流協會的詮釋：「物流是一種物的實體流通活動的行為，在流通過程中透過管理程序有效結合運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、資訊等相關物流機能性活動，以創造價值、滿足顧客及社會需求。」 簡單的說：「物流是物品從生產地至消費者或使用地點的整個流通過程。」 在產業界近年來對引用Logistics之觀念已蔚為潮流，Logistics在軍事上稱為後勤支援，國內將之翻譯成「運籌」，習慣上大家仍使用「物流」稱之，因此「物流」這個名詞所代表之意義相當寬廣。 在一般企業中，運籌(Logistics)是企業自原物料的輸入、生產製造、配送至客戶手中，滿足客戶需求的整個過程中，對所有企業功能部門間的流程管理，目的就是在保證企業能夠使用最少的生產資源來滿足客戶需求。 國際運籌(Global Logistics) 指的則是企業在推展國際化時，做全球生產據點與配銷通路間之整合，期望能將企業的生產與消費者的需求作緊密的連結與管理規劃。

5. 商業物流的範疇 由「物」的演變過程而言，可分為原物料供應物流、生產物流、銷售物流、退回品 及廢棄物物流，而廣義的物流即商業物流(Business Logistics)則包括上述各領域。

6. 船運公司 工業區 (原材料製造廠) 港埠 銀行 國際物流 (零組件製造廠) 工業區 機 場 區域物流 航空公司 工業區 (中心製造廠) 工業區 (民生品製造廠) 消費物流 都會區(銷售點) 都會區(銷售點) 註：　　 ＝ 物流中心 整體物流體系概觀 消費物流：銷售據點與製造廠或物流中心之間的物流。 區域轉運物流：製造廠、工業區、科學園區、加工出口區與其他製造廠 或物流中心之間的物流。 國際運籌物流：製造廠或物流中心與國際營運夥伴之間，透過機場或港 埠之通關轉運的物流。

7. 註： 資訊流 物 流 我國產業供應鏈/需求鏈架構 物料/零件 DC (Hub) 供應鏈(Supply Chain)系統 & Global Logistics 國外OEM 企業 海外 消費者 (電腦界面) BTO系統 物 流 配 送 DC (海外) 物流配送 通關 倉儲 生產 製造/組裝廠 物料/零件 供應商 物流配送 國內 消費者 DC (國內) DC (國內) 物流配送 物 流 配 送 零售商 組裝流通加工 國內 經銷通路商 國內 消費者 (電腦界面) QR系統 CTO系統

8. 物流運籌的重要性 商業流通活動的達成，物流運籌扮演非常重要的後勤支援活動，對於企業追求顧客滿意服務品質的提升以及流通成本的降低有著相當關鍵性的影響。物流策略的有效運用可以掌握競爭優勢並擴大附加價值，亦可降低物流的成本，提高競爭市場的利潤，尤其對於總體經濟而言，在產銷垂直整合方面，它在上、下游產業間能縮短流通過程，減少產銷時間與距離的差距，亦或在水平關係上的異業交流整合支援以合理降低成本等，對於提升我國產業在全球市場上之競爭力，現代化物流扮演積極而不可或缺的重要角色。隨著一個國家經濟的發展與全球化腳步的快速開展，使得物流的活動日益蓬勃，尤其物流全球化已成為未來企業的企業經營模式中重要的一環。因此一個國家物流的能力或物流在全國經濟活動所佔的比重，已儼然成為一個國家在面對全球化競爭環境一個重要的指標。

9. 台灣歷年物流費用結構 1991至2000年台灣各項物流費用佔GDP比例 資料來源：工研院經資中心ITIS計畫（2001.12）

10. 台灣歷年物流費用規模 資料來源：工研院經資中心ITIS計畫（2001.12）

11. 台、美、日總物流費用佔GDP比例 資料來源：工研院經資中心ITIS計畫（2001.12）/日本JILS總合研究所（2001）/Cass Information System, Inc.(2001.06) 註：日本資料僅至1998年度

12. 台灣物流業發展之回顧 台灣近10多年來零售業的物流配送由傳統的各製造 廠、總經銷、批發商、地區分銷商、零售店等各自為政 的零細分散作業，轉型為運用資訊科技及以物流中心為 核心的整合型配送作業。並由以國內消費品為主軸的物 流發展到全球化資材供應鏈的物流， 甚至各行各業都 在談物流，物流不但在工商界被看成未來的明星產業、 在學術界、各大學也設有物流的課程，經建會、經濟部 亦非常重視積極推動，並制定全球運籌發展計畫及相關 物流發展政策，形成台灣對物流產業的一股熱潮。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

13. 資本額 人員數 規模差異大 營運項目 配送商品種類 國內物流業經營之特色 經營項目廣 外商投資情形 技術合作或引進情形 本土氣息濃厚 國內物流業經營之特色 資料來源：工研院機械所（1999.12）

14. 1.廠商規模差異大-資本額 35% 百分比 27% 16% 12% 10% 資本額(萬元) 50000以上 1000以下 1000-5000 5000-10000 10000-50000 資料來源：工研院機械所（1999.12）

15. 42% 百分比 18% 16% 14% 6% 4% 0% 人員數(人) 100以下 100-200 200-300 300-400 400-500 500-1000 1000以上 1.廠商規模差異大-人員數 資料來源：工研院機械所（1999.12）

16. 2.經營項目廣 • 配送商品型態 • 配送兩種以上不同業態的商品之廠商佔50％以上，例如：食品、3C、藥妝 • 亦有橫跨五種業態商品以上之廠商 • 經營項目與業務型態 • 以倉儲保管、配送、流通加工、運輸為主要服務項目 • 傾向多種服務項目、提供Total Solution型態

17. 3.本土氣息濃厚 與國外廠商技術合作或引進之情形 外商投資物流業比例 有21%有合作, 且以日本 引進為主 家 數 合作方式 資料來源：工研院機械所（1999.12）

18. 港 口 新加坡 東 京 上 海 馬尼拉 香 港 高 雄 航行時間 124 110 78 68 64 53 過去10多年台灣物流蓬勃發展的因素 一、政府的重視積極推動及排除障礙 二、政治的民主化 三、經濟的自由化、國際化 四、產業結構的轉型與升級 五、全球的外包風潮 六、零售業的連鎖化 七、優勢的地理位置 亞太六大港口平均航行時間 單位：小時 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

19. 台灣物流業的體質弱點 在有利環境下，加上科技產業的持續發展，台灣的物流 服務業快速發展，在量的方面，無論是海運、空運、承攬業 、報關行、公路運輸、貨櫃拖車運輸、倉儲業、貨櫃集散場 等都因供過於求而惡性價格競爭，影響品質，難達健全營運 體質。特別是最近一年多來，由於國內經濟混亂，全球不景 氣，製造業大量外移，物流貨源急速下降，物流服務業的經 營面臨內部體質脆弱外部環境嚴苛的窘境。物流業唯有對內 加速體質改善，對外積極開拓國際市場以期生機。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

20. 台灣物流業面臨的危機 一、大陸貨源高成長，台灣物流樞紐角色難以確保。 二、台灣投資環境惡化、產業外移、貨源空洞化 。 三、國際物流業超級明星相繼入境，國內業者招架吃力。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

21. 物流服務業的發展機會 由於物流服務業的供過於求，價格惡性競爭，更面臨 產業外移，貨源空洞化的危機，物流服務業的經營似乎陷 入泥沼，期待著轉機的出現，另一方面，工商企業界也因 面臨劇烈競爭而開始重視物流，將物流服務視為行銷組合 功能及差異化策略的重要環節，以強化物流的手段達到顧 客滿意，提高市場佔有率。再者有鑒於結合電子商務及應 用資訊通訊科技的新供應鏈管理系統，可提高需求預測及 管理的精確度，節省交易採購時間，達成貿易自動化，提 升資產效率，提升整體經營附加價值，而以外包及利用第 三方物流的專業能力及規模能力來進行再造工程及達成現 代化供應鏈管理的目標，更可轉移資源於專注本身的核心 競爭力活動，以提升競爭力。因此對物流服務業而言，此 刻的大環境是危機也是轉機，物流服務業應積極思考如何 突破困局及轉型升級。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

22. 國內物流的發展方向 商業 自動化 物流中心 VAN、EDI、EOS POS、BarCode 掌握需求與通路 消費者與市場導向 環境改變 (產業、經濟、社會、…) Value Chain 產品多樣化&生命週期縮短 製造全球化與國際分工 解決缺貨與產品過時損失 風險分散與突破貿易障礙 物流供應鏈管理 (Supply Chain Management) 全球運籌(Global Logistics) 與國際物流

23. 國外物流運籌發展 美國 1990年代初期，美國一些以零售、批發及百貨為主之企業，如Wal-Mart、J. C. Penny等，開始進行以VMI (Vendor Managed Inventory) 為訴求重點之『需求/供應鏈整合』，藉著電子收銀機(POS)的需求資訊，驅動供應鏈之及時供貨，而在市場佔有率及獲利率上均得到很大之提升。1990年代中期興起的電子商務(e-commerce簡稱EC)，又把『需求/供應鏈整合』觀念延伸至直銷模式上，此中的佼佼者如資訊業的Dell公司，不但透過網路讓消費者直接組構電腦並下單，還藉著企業間電子商務(B-to-B EC)以降低庫存及提高獲利率，使Dell公司始終保持50%以上之成長率。這一波『電子商務』及『需求/供應鏈整合』所帶來之影響相當深遠，可視為新型態工業革命的開始，它具有以下之特色: 1.快速/彈性反應以滿足顧客需求 2.低庫存/高週轉率

24. 本質上，此波革命可說是把汽機車業JIT觀念延伸至其他產業的整個『需求/供應鏈』上，但不同之處在JIT是以製造業為中心的『推式』訂單模式(Push-Order)，『需求/供應鏈整合』則是以顧客為導向的『拉式』訂單模式(Pull-In-Order)。在此新的模式下，掌握整個供應鏈庫存資訊及快速的實體配送，就成為供應鏈內各廠商所共同關心的重點。由於廠商普遍有實體配送甚至庫存管理問題，與其大量投入資源於建立非核心能力的庫存/倉儲/運輸/配送管理上，不如委託『專業物流公司(3PL- 3rd Party Logistics)』來處理；另一方面，透過網路EC所接的訂單，也必須依賴『專業物流公司』的配合，把顧客訂的物品快速、準確且及時送達。此一趨勢促使整合性的『物流產業』興起，著名的有DHL、FedEx、UPS及TNT等。

25. 國外物流運籌發展  歐洲 全球物流趨勢在過去30年中，因不斷適應市場動向、企業任務改變，目前已經從有形的流程轉變為一個全面性掌控、程序及顧客導向的無形管理概念及企業領導工具。 傳統的歐洲物流，基本任務涵蓋了原料及貨品的傳輸，包括運輸、轉運、倉儲、委託代銷和包裝。70年代是物流發展的第一波，重點在確保生產程序中原料和貨物的取得，物流仍屬於功能性的環節：時常出現工作成效不彰、流程不符經濟效益、訂單處理拖延等問題。 到了80年代，採購、生產、配銷各程序之間的效率成為發展重點，物流和其他企業管理要件被納入一個整體思考的過程中，物流在系統之初切入了管理系統，進行系統規劃，和傳統上原本互不相關的各個部門產生了互動。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

26. 而後，90年代時導入系統整合的概念，原本只具“功能性”的物流系統，此時成為了重要部門，如何將其程序設計得更臻完美、理想化成了該專業的重點。程序導向的物流重心使得物流業務不斷膨脹，跨企業的合作變成了必然。在採購、生產和配銷之外，"發展"和"回收"以及貨品、原料和資訊間的協調，都成了必然的課題。此外，"時間"成為同業競爭的一大要素，在「以客為尊」的前提下，「又好又快」、「靈活性高」成為物流系統的商業文化。此外，Supply Chain Management (SCM) 和Efficient Consumer Response (ECR) 成為業界"價值創造鏈"中的兩大新信念，而物流也正式發展為企業領導的策略性工具、管理哲學和商業競爭下的決勝因素。 近年來，網際網路迅速普遍，整個商業機制型態丕變，在管理觀念上要求整合顧客成為物流系統中的一環，網路的全球化和電子商務的廣泛利用也已成為當前不可扭轉的最新趨勢。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

27. 歐洲物流管理的新趨勢 一、顧客導向的發展路線 二、物流業務外包強化公司競爭能力 三、網路管理與合作，創造雙贏局面 四、資訊系統建立，廣通網脈 五、電子商務與e物流，相輔相成 六、知識管理為物流的重要任務 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

28. 國外物流運籌發展  日本 物流是支援國民生活及產業活動的一項重要機能，在日本，藉由貨車運送的情形，以總重量乘以距離（延噸公里）為單位來看約佔了五成，以總重量（噸）為單位來看則佔了九成左右，很明顯地是一個偏重於貨車的運輸體系。 截至目前為止，貨車運送因為能夠隨著各種運送條件變化而衍生出相對因應的運送方式，甚至能提供「戶對戶」的高品質運送服務，這是貨車運送較其他運送方式更能提升佔有率的原因。現在，貨車運送，已成為因應少量多頻度以及指定時間內交貨等多樣化、個性化的消費需求的高度物流體系的運用上所不可或缺的運送方式。往後伴隨著IT發展而帶來「B2B或B2C」電子商務商機擴大所衍生的物流方式，將比目前現況更加精緻細微。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

29. 另一方面，因此所增加的貨車運輸，將不僅導致交通阻塞、交通安全確保等交通問題，還有諸如二氧化碳、氮化物、甚至柴油車所排放出的粒狀物質等將會為行經的道路周邊帶來環境上的問題，實有必要對於過度倚賴貨車的運輸體系重新予以審視檢討。另一方面，因此所增加的貨車運輸，將不僅導致交通阻塞、交通安全確保等交通問題，還有諸如二氧化碳、氮化物、甚至柴油車所排放出的粒狀物質等將會為行經的道路周邊帶來環境上的問題，實有必要對於過度倚賴貨車的運輸體系重新予以審視檢討。 此外，隨著經濟全球化的腳步，價格競爭已經是國際間產品競爭的基軸，降低物流成本已是刻不容緩的課題，因此，從基礎設施開始各項促進效率化物流的建設實不可或缺。 日本政府為解決上述的問題，於平成9年4月（1997年4月）召集了相關單位制定並於內閣會議中通過「總合物流施策大綱」（平成9年大綱）。其後並依據大綱實施狀況與其成果，進一步因應日本國內各種情勢變化，訂定目標數值與具體的實行措施，於今年（2001年）7月內閣會議通過「新總合物流施策大綱」（新大綱）。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

30. 日本的國家物流政策  1997年4月內閣會議中通過「總合物流施策大綱」。 2001年7月內閣會議通過「新總合物流施策大綱」（新大綱）。 新大綱的目標與重點 1.目標 迎接21世紀，建構適合日本經濟社會的物流體系，最晚到平成17年 (2005年)要達成以下的目標 (1)降低物流成本、建構具有國際競爭力的物流市場。 (2)建構可減少環境負荷的物流體系，對循環型社會做出貢獻。 2.政策推動的重點 (1)各主體適當的功能分擔(政府、民間、地方公共團體等)。 (2)建構公正且具競爭力的物流服務市場。 (3)物流基本建設做重點式、有效率的整備，並有效利用既有的建設。 資料來源：2001中華民國物流年鑑，商業司

31. 日本的國家物流政策(續) 今後的政策方向 為了達成上述的目標，新大綱確立以下三大方向，並設定具體的數值目標。 1.為提高日本的國際競爭力，要建構先進且具有整體效率的物流系統 (1)建構先進且有效的物流系統 •促進業界的共同化與情報化，推動法令規章的改革、行政手續的簡化、 鼓勵技術開發以提升物流效率。 •推廣單元承載化(unit load)觀念，藉著標準棧板的使用以達到一貫棧 板化的目標(從發送至到達不用換棧板，以相同的棧板進行一貫運送)。 目標：到平成17年(2005年)用棧板裝載貨物的比例要提高到9成(現在 77%)，而使用標準棧板的比例將達到歐美的水準。(現在日本約 4成，歐美約5~6成)。

32. 日本的國家物流政策(續) •在區域間的物流方面，卡車、海運、鐵路等相互競爭，因此要推 動合作事業，利用者可自由選擇，這些交通機關可以做適切的功 能分擔。 目標：在21世紀的初期，利用複合一貫運輸，到達任何內貿據點 利用陸上交通半日內可以往返地區的人口覆蓋率要提升到9 成(現在約8成)。 目標：在21世紀的初期，從汽車專用道路的交流道開始10分鐘以 內可以到達的機場、港口比例達到9成(現在：機場46%、港 口32%，歐美約9成) •在都市內物流方面，藉著環狀道路的整備、平交道的改良使交通 的容量擴大，在交通需求面上進行需要的分散與調整，積極推動 TDM(交通需要管理)措施。 目標：21世紀初期，3大都市圈的人口集中地區，車子的平均行走 時速要達到25公里，卡車的裝載率要提升到50%(現在：平 均行走時速為21公里，卡車裝載率45%)。

33. 日本的國家物流政策(續) (2)強化國際物流據點的機能 •針對國際港口等國際物流據點及其臨接道路、海上航線網、幹線 道路網等進行重點的整建。 目標：21世紀初期，出口貨櫃的陸上運送費用，與97年大綱制定 時比較起來要減少3成(現在約減了1成)。 •港口24小時開放，進出口的海關作業手續電子化、一站化，大幅 改善國際港口的物流效率。 目標：到2005年，從船入港到貨物從貨櫃場出來的時間要縮短到2 天(現在3~4天)。

34. 日本的國家物流政策(續) 2.建構對應社會課題的物流系統 (1)因應地球暖化的問題 •「京都議定書」對於二氧化碳(CO2)的排放有嚴格的限制。 •提高卡車等交通工具的燃料費，推動車輛大型化及共同配送以提高 運輸效率，及加強鐵路、內航海運的使用比例(推動運輸手段的轉換 政策)。 目標：到2010年，長距離散貨的運輸手段轉換比例 (整體運輸中使 用鐵路、內航海運所佔的比例)要達到50%(現在約43%)。 (2)因應空氣污染等環境問題 •強化瓦斯排放管制、開發低公害車、整建環狀道路以擴充交通容量 實施TDM政策使都市的交通更為順暢。 •促進業者在環狀道路的周邊設立物流據點。 •檢討都市內過多的卡車運送量，轉換由船舶、鐵路承載的可行方案。 (3)建構靜脈物流系統以實現循環型社會 •檢討如何建構對循環型社會有貢獻的物流系統，要提出具體方案(包 括提高鐵路、海運的使用比例)。 •充實港口設施、廣泛設置再生利用(recycle)的處理設施。

35. 日本的國家物流政策(續) (4)因應防止事故等物流安全問題 •規定卡車必須安裝抑制速度裝置(90km/h)、檢討輻湊海域的新通航方 式，強化防止事故措施，適時調整各項安全基準。 3.建構可以造福國民生活的物流系統 (1)隨著物流相關法令的放寬，使業界能夠提供穩定的物流服務，確保消費 者權益。 (2)設計街道時要考慮到物流的順暢性(都市內的建築等要有卸貨的設施)。 (3)構築安定的物流體系(提高既有基礎建設的耐震度、確保緊急時的替代 手段、替代路線)。