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應急與搜救實務

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應急與搜救實務 - PowerPoint PPT Presentation


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應急與搜救實務. 召集部署表基本內容. 船舶 及公司名稱,船長署名及公佈日期。 緊急警報 信號的應變種類及信號特徵、信號發送方式和持續時間。 職務 與編號、姓名、艇號、筏號的對照一覽表。 航行 中駕駛台、機艙、無線電台守值人員及其任務。 消防 應變、棄船求生、施放救生艇筏的詳細分工內容和操作人員編號。 應變 具體指揮人員的接替人。 要 求生、消防設備的位置。. 第一 節應付 緊急情況之應急計劃. 一、部署表指派 予各不同船員之 任務包括:. 關閉 各水密門、防火門、閥、舷窗、天窗、裝貨舷門及其他在船上之類似開口。 備 便救生艇筏及其他救生設備。

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召集部署表基本內容

船舶及公司名稱,船長署名及公佈日期。

緊急警報信號的應變種類及信號特徵、信號發送方式和持續時間。

職務與編號、姓名、艇號、筏號的對照一覽表。

航行中駕駛台、機艙、無線電台守值人員及其任務。

消防應變、棄船求生、施放救生艇筏的詳細分工內容和操作人員編號。

應變具體指揮人員的接替人。

要求生、消防設備的位置。

Liou Chian

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第一節應付緊急情況之應急計劃

一、部署表指派予各不同船員之任務包括:

關閉各水密門、防火門、閥、舷窗、天窗、裝貨舷門及其他在船上之類似開口。

備便救生艇筏及其他救生設備。

救生艇筏之準備與下水。

其他救生設備之一般準備。

旅客之召集。

通信設備之使用。

指派處理火災之消防人員編組。

指定有關滅火設備及裝置使用之特別任務。

Liou Chian

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二、船上消防隊之組成(1)

1滅火組:

由大副、水手長、木匠、舵工、水手、銅匠等人所組成。所屬各員在大副指揮之下,帶太平斧、防火衣、氧氣筒、消防水龍帶等馳赴現場施行滅火。

如係機艙或鍋爐間發生火災,則由輪機長負責指揮施救,大副及其他所屬各員協助之。

2救護組兼支援組:

由二副、二管輪、水手、機匠、服務生等人所組成。如船上有船醫及護士應包括在內。帶妥急救箱、救護用具及擔架隨同滅火組馳赴現場附近,以備救護人員與支援。

Liou Chian

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二、船上消防隊之組成(2)

3機艙組:

由輪機長、大管輪、銅匠、機匠、水手等人所組成。由輪機長負責指揮機艙火災之撲滅。

4救生艇組(備便組):

由三副、三管輪、副水手長、舵工或水手、服務生等人所組成。由三副負責指揮,準備鬆放救生艇,以備棄船之用。同時應將應急必需品、船舶文書、航海日誌、備用金及其他貴重物品放置艇內。

Liou Chian

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三、召集小組之編制型態
  • 應變小組
  • 機艙支援小組
  • 應變支援小組
  • 備便小組

Liou Chian

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召集位置:
  • 1指揮組在航行中的召集位置在駕駛台,在港口時的召集位置在主甲板或主通道上。
  • 2召集位置的選擇,應考慮:
  • 設在容易從起居和工作場所到達的地方。
  • 便於採取應急行動處理緊急情況。
  • 有較寬敞的場地和足夠的照明。
  • 有利於人員的安全。
  • 該集合地點可在應急計劃中明確規定,或授權應急指揮臨時確定並通知到全體船員。

Liou Chian

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緊急情況下保護旅客安全的事項

1警告旅客。

2查看各旅客已適當穿著,並已正確穿著救生衣。

3於召集站集合旅客。

4維持各走道及梯道之秩序,並經常管制旅客之行動。

Liou Chian

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協助旅客到達安全集合地點之原則

1控制走廊、樓梯和通道處旅客,遵循分層分艙離船法。

2為撤離的旅客選擇適合的地點。

3選擇最近的逃生通道。

4使用旅客名單清點撤離人數。

5棄船時禁止旅客攜帶包裹。

Liou Chian

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跳水原則

1左手緊握右上臂夾住救生衣(入水仍不得鬆放,待重浮水面使得放鬆)

2右手捏鼻掩口,縮緊下巴。

3雙腳交叉併攏。

4察看水面,避開障礙物。

5頭上腳下,兩眼注視前方。

6不要直接跳至艇內或筏頂及入口處,避免本身及救生艇受到傷害。

Liou Chian

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現場指揮應向駕駛台報告的信息包括:

火災報警的時間。

火災位置和現場情況。

消防總管的壓力。

滅火情況的報告。

火災的結果。

無法解釋的其它情況。

Liou Chian

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駕駛台指揮組向現場指揮傳送信息:
  • 船舶佈置圖
  • 滅火和退出火場的詳細圖
  • 滅火裝置的詳細圖
  • 穩度的信息
  • 救生裝備
  • 物貨積載圖
  • 危險貨物的信息

Liou Chian

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滅火過程中的通訊方式
  • 內部電話
  • 手提式電子擴音器
  • 直接通話(如機艙和駕駛台之電話系統)
  • 無線電話通訊
  • 對講機
  • 此外,在以上通訊設備不能正常使用時,可指派通訊員進行通訊聯絡和協調。

Liou Chian

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消防演習應包括下述內容:
  • 人員按應變部署表到集合點報到。
  • 消防泵使用。
  • 檢查消防員裝備。
  • 檢查通訊設備。
  • 檢查水密門、防火門和擋火閘的操作。
  • 檢查棄船設備。

Liou Chian

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救生演習應包括以下內容:

1使用通用緊急報警信號,船員到指定集合點。

2檢查人員穿著是否合適及正確穿著救生衣。

3吊放救生艇操作。

4自動並操作救生艇發動機。

5救生筏吊放操作。

Liou Chian

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訓練內容應包括:

貨輪救生訓練和演習每月舉行一次。

1船舶全部救生設備與屬具的位置、特點及使用方法。

2膨脹式救生筏的操作使用。

3低溫保護與救護及其他急救措施。

4惡劣天氣及海況中使用救生設備的知識。

Liou Chian

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高高度跳躍時,應以遵循步驟:

1左手緊握右上臂夾住救生衣(入水仍不得鬆放,待重浮水面使得放鬆)

2右手捏鼻掩口,縮緊下巴。

3雙腳交叉併攏。

4察看水面,避開障礙物。

5頭上腳下,兩眼注視前方。

6不要直接跳至艇內或筏頂及入口處,避免本身及救生艇受到傷害。

Liou Chian

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中段擱淺:

如船底與海底接觸面積不大,且底質係泥沙,可藉由倒車脫淺,若不能退出,且當時又正在退潮,低潮時船身就有可能被折斷。但在漲潮,高潮時則易脫淺。

Liou Chian

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一、船舶碰撞後船長之職責如下:

船舶碰撞後,各碰撞船舶之船長於不甚危害其船舶、船員或旅客之範圍內,對於他船舶船長、海員及旅客應盡力救助。

各該船長,除有不可抗力之情形外,在未確知繼續救助為無益前,應停留於發生災難之處所。

各該船長,應於可能範圍內,將其船舶名稱及船籍港並開來及開往之處所,通知於他船舶。

Liou Chian

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二、船舶碰撞後應採的措施:
  • 碰撞發生後,主機應予停止,所有水密門應予關閉,警報器應予施放,以及船員應被告知情狀。
  • 良好天候下,碰撞他船時,本船應保持箝入被碰船狀態。
  • 救生艇筏應予備便,以便棄船或協助他船船員。
  • 本船之損害應予評定:
  • 船舶遭遇任何損害之後,應立即採取適當行動。派員仔細檢查,並報告船長。
  • 檢查方法:船舶遭遇損害,可能不只一處,如船舶碰撞後,可能同時發生船體破裂進水,船舶失火以及零星損壞。重要損壞應列為優先處理。
  • 說明遇險或緊急信號應予適當施放:
  • 碰撞事故發生後,船長認為本船發生重大緊急危險時,即應向對方之船要求營救。另一方面,若對方之船亦陷入危險狀態時,則亦立即發放遇難信號以求他船前往營救。

Liou Chian

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緊急及遇難信號:

海難緊急信號:無線電報用XXX字組連續發送三次。無線電話用PAN PAN字組連續發送三次。

海難遇險信號:無線電報用SOS字組連續發送三次。無線電話用MAYDAY字組連續發送三次。

Liou Chian

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遇難信號:

1約每隔一分鐘鳴放一次之槍砲聲或其他爆炸信號。

2以任何霧中信號器具發出之連續聲響。

3每隔短時間發射一次有紅色星簇之火箭或爆彈。

4以無線電報或任何其他通信方法,發送之包含摩斯代碼…———…(SOS)之信號。

5以無線電話發出包含口語「MAYDAY」一字之信號;

6以N.C.表示之國際代碼遇難信號。

7以方旗一面及其上方或下方之球形物或類似球形物之物所組成之信號。

8船上施放之火焰(如燃燒柏油桶或油桶等)。

9發出紅色之火箭降落傘光焰及手持式光焰。

10散放橙色煙霧之煙霧信號。

11兩臂左右外伸,緩慢上下重覆揮動之。

12無線電報警報信號。

13無線電話警報信號。

14經由緊急指位無線電示標發出之信號。

15由無線電通信系統,包含救生艇筏雷達詢答機,發送經認可之信號。

Liou Chian

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三、沿岸國對碰撞資訊有要求時:
  • 應向當地有關當局報告,遵守當地有關之規定,或接受當地有關機關之檢查或偵訊。
  • 船長、船副、輪機人員應準備應訊資料與報告文件,而此種資料與報告文件,以及檢查、偵訊事宜,不論是船副、輪機員或其他海員所為者,皆應詳細地報告船東,善盡告知的義務。

Liou Chian

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四、本船若無危險,應就情況之所需持續備便,以協助被碰船。四、本船若無危險,應就情況之所需持續備便,以協助被碰船。

Liou Chian

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五、評估損害及拯救本船之方法:
  • 碰撞發生後,一般受損船舶若在受損後幾分鐘內不會沉沒,則不管船舶有傾側或縱傾的現象存在。若能及時採取有效的措施,則該船得救的機會很大。
  • 欲使船舶受損後繼續保持漂浮,需考慮下列因素:
  • 是否繼續進水。
  • 採取有效及適時的措施。
  • 船舶穩度。
  • 剩餘浮力。
  • 結構強度。

Liou Chian

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六、任何有害物質之排放或可能排放應予告知最近之海岸電台。六、任何有害物質之排放或可能排放應予告知最近之海岸電台。

Liou Chian

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七、告知船東並將所有碰撞細節與後續行動應予登錄於航海日誌:七、告知船東並將所有碰撞細節與後續行動應予登錄於航海日誌:

碰撞後應告知船東之項目如下:

出發港及目的港。

事故發生之日期及時間。

事故發生之地點。

對方船之資料:船東及租方之名稱及地址、船名及噸位、船籍港、船體險及防護及補償協會之名稱。

碰撞狀況。

碰撞時,本船航向、航速及前後水尺。

氣象、視界、風向及風速、流向、流速。

本船船殼損傷位置及範圍,是否需要臨時維修。

船上載貨之種類及數量。

Liou Chian

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碰撞後應告知船東之項目如下(續):

若發生漏油、污染時需說明其位置及範圍。

主副機情況,車舵使用情況。

船殼漏水進水,報告其流量,船上泵能否控制進水。

人員損失或受傷。

他船受損之位置及範圍。

船上貨物損害狀況。

他船之貨載情形,是否遭到損害。

碰撞事故後採取之措施。

是否能繼續航行。

是否需要救難船。

Liou Chian

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八、如他船沈沒,本船所採取之救助活動情形:八、如他船沈沒,本船所採取之救助活動情形:

船舶於沈沒、擱淺、碰撞、強制停泊或其他意外事故及有關於船舶、貨載、海員或旅客之非常事變時均應做成海事報告。因事發突然,事故發生時並無法即時記載詳細之情形,均得依賴當時的

航海日誌、

輪機日誌、

俥鐘記錄簿

來完成報告,故航海日誌、輪機日誌、俥鐘記錄簿應詳加記錄。

Liou Chian

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應記錄之事項如下:

碰撞時間:碰撞發生之時間,以碰撞地之區域時表示,由何人證實並記錄之(電報或輪機部等均可對照證實)。

碰撞地點:為判定雙方之責任問題,碰撞地點乃為重要之因素。

由何人、何時以何種方法定出船位均需註明。

碰撞時本船之航速及主機之使用狀態。

碰撞時兩船艏向及碰撞角度。航向紀錄器上所記錄之航向及時間有無誤差。

天候、能見度、潮流、波浪之情形。

Liou Chian

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應記錄之事項如下(續):

首次看到對方船艏之時間、方位、距離、燈光及判明之方法等。

初次認明對方船艏之方位、距離及本船速度變化之情況。

碰撞前本船操舵及主機之使用狀況。

碰撞前信號及錨之使用情形。

各部門當值人員及瞭望員之配置情形。

雷達使用情況及使用之距離。

碰撞後人命傷亡,船舶救助方法及其結果。

Liou Chian

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火災或爆炸後的損害防阻及搶救船舶方法:
  • 欲達到有效的滅火,必須先瞭解燃燒的原因。燃燒三要素:
  • 可燃物質、燃點溫度、氧氣,
  • 此三者為燃燒三角因素,缺一則無法達成燃燒。
  • 2. 火燃燒的原理,係因物質表面分子受熱後變為氣體上升逸出,遇有足夠的空氣及相當的高溫後才會起火。所以,只要移除其三種因素中的一種物質即可達到滅火的目的。
  • 3. 滅火劑的種類有多種,如水、乾粉、泡沫、蒸汽、惰氣、滷化物等。滅火的方法有
  • 隔絕燃料法、
  • 窒息法、
  • 冷卻法三種,應先看該火屬於何類火、發火之地點…等,再看應使用何種方法以何種滅火劑最為有效。

Liou Chian

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因滅火而積聚水量產生危險及如何處理:

使用海水滅火,不論海水來自何處,均會對船舶穩度產生影響。

進水處理:保持破洞周邊水密,堵漏並排水。估計進水速度及持續觀察。全部艙櫃測深檢查。

Liou Chian

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對損害之檢查:

船舶遭到任何損害後,損害管制中心必須獲得迅速確實之報告,以便分析估計,採取適當的救護行動。

檢查方法:船舶遭遇損害,可能不只一端,如船體破裂進水,同時發生火警以及零星損壞,此時須以重要傷害列為優先。

Liou Chian

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破洞

堵漏:大致上可分為內堵漏與外堵漏,兩種方法各有其優缺點。進行堵漏時,可依破洞大小、破洞所在位置及當時環境等等,選擇最有效的方法。內堵漏係將修補板補在船殼版內面。外堵漏係將修補板堵在船殼版外面。內堵漏不受自然因素阻礙,較易施行,但較不牢固,外堵漏施行較為困難,甚至無法進行,但較為緊密牢固。

Liou Chian

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支撐損害或受力結構

船舶遭遇損害後,船體重要結構如橫樑、縱材、肋骨、甲板、艙壁、門、人孔蓋、艙口蓋以及與航行有關之重要裝備,均可能直接受到損害,或因劇烈震動之後,發生扭曲、鬆動、傾斜,甚至幾乎倒塌。此時若不及時採用支撐方法,暫時維護,勢將因風浪之打擊,船體劇烈之震動,損害部位逐漸擴大,終至無法控制而被迫棄船。所以必須於受到傷害之際,詳細檢查,按其重要性區分先後次序,逐一加以支撐,藉以阻止損害惡化,發揮損害管制之功效。

Liou Chian

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封閉破損管路

船上之管路,極易因火災或爆炸損害,必須迅速修復,以維持其效用。修補管路之前,應先檢視其屬何種系統、破壞程度與壓力大小,再決定修補方法。修理之前,必須將管路中之壓力空除。修補管路之方法分為軟補與木塞兩種。

Liou Chian

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惰氣總管或氣體管路

通風與散氣,防焰罩必須安裝妥當,禁止水或污油沖下艙內。

在惰氣暫停之三十分鐘內,停止使用任何器具垂入艙內、量油、抽樣等,三十分鐘後,如有金屬成分之器材已接地者可以使用,此一限制在五小時以後解除。若欲恢復洗艙作業,則必須將油氣清除。

Liou Chian

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第四節 棄船之程序

一、棄船時機與棄船前的準備工作

二、遇險信號之發送

三、遇險信文中之資訊

四、其他可引起注意的遇險信號

五、當船舶嚴重傾斜時,救生艇及救生筏下水事項:

六、荒天時下救生艇及救生筏下水事項:

七、鎮浪油之使用:

Liou Chian

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棄船時機與棄船前的準備工作

當船舶遭遇下列狀況時,船長應作棄船之考慮,以避免人命之傷亡:

當船長因上述原因但不限於表列原因,或當船舶有立即沈沒的危險時,在作棄船的決定之前,必須先諮詢各重要海員之意見,取得共識之後才能下達棄船的命令。

一旦船長下令棄船之後,所有船員及旅客都必須嚴守紀律不可慌亂,依照棄船部署表所分配給各海員的任務,堅守崗位,迅速而有效率的執行棄船時的各項工作,所有的旅客也必須聽從船上工作人員的指示,穿好救生衣,依照規定路線迅速抵達所分配的救生艇筏位置報到。

Liou Chian

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當船舶遭遇下列狀況時,船長應作棄船之考慮

因碰撞造成船體破損,進水無法控制有沈船之虞時。

因擱淺或觸礁造成船體破損,進水無法控制有沈船之虞時。

因起火或爆炸造成嚴重火災無法撲滅時。

因任何原因造成船體斷裂,有下沈之虞時。

因危險品、有害物質、或傳染性物質洩漏,對人命造成危害時。

因其他任何緊急情況,造成船員及旅客繼續留在船上有生命危險之虞時。

Liou Chian

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部署表所分配給各海員的任務

船長:指揮監督棄船作業,攜帶航行日誌及其他重要文件。

輪機長:奉船長令,指揮機艙人員關閉主機、輔機及鍋爐火等,攜帶輪機日誌及機艙重要文件。

大副:救生艇吊放指揮,負責人員召集、點名。

大管:奉輪機長令,關閉主機運轉、負責救生艇馬達啟動運轉。

二副:攜帶海圖、六分儀、航海曆、緊急位置示標(EPIRB)。

二管:奉輪機長令,關閉發電機、鍋爐火及其他輔機。

Liou Chian

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部署表所分配給各海員的任務(續)

三副:攜帶緊急煙火信號、雷達答詢機(SART)、保暖衣。

三管:協助救生艇馬達啟動運轉、攜帶備用燃油及鎮浪油。

由船長指派持有GOC之船副:運用各種方式發送遇險信號及本船位置、攜帶緊急特高頻對講機。

廚師:攜帶額外食物及飲水。

服務生:指導旅客至指定的登艇位置、維持旅客秩序、攜帶毛毯及急救箱。

水手:奉大副或大管輪之命令,執行各項棄船準備工作及救生艇筏吊放工作。

Liou Chian

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二、遇險信號之發送

棄船前最重要的準備工作,就是要儘可能的利用各種方式或管道,將本船的遇險信文及正確的船位發送出去。

對於不同海域發送遇險信號的分類與頻率。

Liou Chian

gmdss global maritime distress and safety system
全球海上遇難及安全系統GMDSS(Global Maritime Distress and SafetySystem)

船上遇險信號發送及接收設備的規定,遇險信文的發送是根據不同的海域而選擇不同的無線電設備傳送,以獲取最有效率的傳送結果,其對海域的分類如下:

A1海域:

指至少在一個特高頻VHF(Very High Frequency)海岸電台無線電話通訊範圍內之海域(約20~30浬)。

A2海域:

指至少在一個中頻MF(Medium Frequency)海岸電台無線電話通訊範圍內之海域,但不包括A1海域(約75~100浬)。

Liou Chian

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海域的分類如下(續):

A3海域:

指在國際海事衛星INMARSAT(INternationalMARitimeSATellite)涵蓋範圍內之海域,但不包括A1、A2海域(約在北緯70。到南緯70。之間的範圍)。

A4海域:

A1、A2、A3海域以外之海域。

Liou Chian

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不同海域發送遇險信號的分類與頻率

A1海域:

VHF CH16語音發送遇險信文或CH70發送數位選擇呼叫DSC(Digital SelectiveCalling)遇險信文。

VHF CH70緊急位置示標EPIRB(Emergency Position Indicating Radio Beacon)

+9GHz雷達答訊機發送遇險信文及船位。

Liou Chian

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A2海域:

MF/HF發送DSC遇險信文,使用頻率為21875、42075、6312、84145、125 77及

168 045kHz。

無線電話發送遇險信文,使用頻率為2182 、4125 、62 15、82 91、122 90及16420kHz。

窄頻直印電報NBDP(Narrow-Band Direct-Print)又稱Radio Telex發送遇險信文,使用頻率為21745、41775、6268 、83765 、1252 0及166 95kHz。

9GHz雷達答訊機發送定位訊號。

INMARSAT衛星1.6GHz EPIRB發送遇險信文及船位。

Liou Chian

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A3海域:

INMARSAT衛星發送加強群呼EGC(Enhanced Group Call)遇險信文及

9GHz雷達答訊機發送定位訊號,

INMARSAT衛星1.6GHz EPIRB發送遇險信文及船位。

A4海域:

COSPAS-SARSAT衛星406MHz EPIRB發送遇險信文及船位,

9GHz(SART)雷達答訊機發送定位訊號。

Liou Chian

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三、遇險信文中之資訊

數位選擇呼叫(Digital Selective Calling DSC)遇險信文

無線電話Radio Telephone發送遇險信文

窄頻直印電報NBDP(Radio Telex)發送遇險信文

國際海事衛星INMARSAT-A/B系統以電報發送遇險信文

國際海事衛星INMARSAT-A、B系統以電話發送遇險信文

國際海事衛星INMARSAT-C以增強群呼EGC發送遇險信文

Liou Chian

digital selective calling dsc
數位選擇呼叫(Digital Selective Calling DSC)遇險信文格式

信文種類:遇險(Distress)。

本船識別碼:九位數的水上行動識別碼。

遇險性質。

遇險位置(經緯度座標)。

定位的時間(協調世界時)。

後續通訊方式(無線電話或NBDP)。

DSC的遇險信文內容可以人工輸入的方式發送或者利用遙控遇險警報發送按鈕,直接發送遇險信文,隨後DSC遇險警報將每四分鐘發送一次,直到其它電台回覆DSC遇險報為止,或者由發射台以人工的方式切斷發射機的電源。

Liou Chian

radio telephone
無線電話Radio Telephone發送遇險信文格式

“PAN PAN PAN PAN PAN PAN”。

“ALL STATION ALL STATION ALL STATION”,或被呼叫電台名稱,重複三次。

This is “船名”。

本船之水上行動識別碼MMSI(Maritime Mobile Service Identities)及呼號或其他識別。

緊急信息本文。

VHF CH 16及MF 2182 kHz無線電話呼救信文,根據在海上人命安全國際公約附錄,第IV章全球海上遇難及安全系統GMDSS的規定,自一九九九年二月一日後將不再強制要求船舶須守聽上述兩個無線電話頻道,因此船舶遇險信文的發送最好是以DSC方式發送為主。

Liou Chian

nbdp radio telex
窄頻直印電報NBDP(Radio Telex)發送遇險信文格式

“MAYDAY”。

This is “船名”。

本船之九位數水上行動識別碼及呼號或其他識別。

船位(若未包含於DSC遇險信文之中)。

遇險原因。

任何其他有助於救難之資訊。

在使用NBDP建立緊急通訊時,應採用向前糾錯方式FEC(Forward ErrorCorrection)發送,自動重複請求ARQ(Automatic Repetition request)傳送模式僅當其他船舶電台之識別碼為已知時,且考慮到實際情況對使用該模式通訊有助益時才使用。

Liou Chian

inmarsat a b
國際海事衛星INMARSAT-A/B系統以電報發送遇險信文格式國際海事衛星INMARSAT-A/B系統以電報發送遇險信文格式

“SOS SOS SOS”。

船名及呼號或其他識別碼。

準確的船位。

遇險原因及所需要之協助。

任何其他有助於救難之資訊。

利用國際海事衛星電報發送遇險信文時,應選擇第三優先等級—緊急通信等級(Emergency)通信,輸入離船最近的LES識別碼和“+”,選擇需要的LES,透過所選的LES,與救助協調中心RCC達成聯絡,並互相交換答應碼。

Liou Chian

inmarsat a b1
國際海事衛星INMARSAT-A、B系統以電話發送遇險信文格式國際海事衛星INMARSAT-A、B系統以電話發送遇險信文格式

“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”。

船名及呼號或其他識別碼。

準確的船位。

遇險原因及所需要之協助。

任何其他有助於救難之資訊。

利用國際海事衛星電話發送遇險信文時,應選擇第三優先等級-緊急通信等級(Emergency)通信,撥號對象應為離船最近的LES,電話將被連接到LES的值機員或自動被轉到最近的救助協調中心RCC處。

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inmarsat c egc
國際海事衛星INMARSAT-C以增強群呼EGC發送遇險信文格式國際海事衛星INMARSAT-C以增強群呼EGC發送遇險信文格式

移動地球站MES(Mobile Earth Station)的識別ID。

要求的陸地地球站LES(Land Earth Station)。

準確的船位。

最新位置的時間和日期(協調世界時)。

遇險性質。

三位數的真航向。

以”節”為單位的航速。

發送EGC遇險信文的方式有兩種,當時間充裕時可利用INMARSAT-C設備的編輯功能,將上述的遇險警報信文輸入到移動地球站MES的終端機後發送。若時間急迫時可利用MES終端機的遙控遇險警報發送按鈕,直接發送遇險信文。

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五、當船舶嚴重傾斜時,救生艇及救生筏下水事項五、當船舶嚴重傾斜時,救生艇及救生筏下水事項

海上人命安全國際公約(SOLAS 1974)第III章規則13對於救生艇施放的相關規定,要求救生艇必須能在船舶俯仰差達到10度左右傾側達到20度的不利狀態下,仍能順利的將艇筏放入水中。現代船舶的救生艇吊放裝置大都為重力式吊架,此種吊架設計只需一人就能放下一艘救生艇,即使船舶傾斜達25 度仍能順利的將救生艇安全的吊放入水中,且救生艇的內舷有滑架(SKATE)設計,救生艇下放的路徑也都有供滑架滑行的護板設計,即使要施放傾側上方舷的救生艇,救生艇也能沿著舷邊護板滑下放入水中,不致卡住船身或磨損救生艇,當救生艇放入水中之後,若不再收回,則救生艇滑架即可拆除,以免妨礙救生艇航行或操作。

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船舶嚴重傾斜時,救生艇及救生筏下水事項(續)船舶嚴重傾斜時,救生艇及救生筏下水事項(續)

救生艇吊索的長度,根據SOLAS的規定,其長度應足夠供該救生艇在船舶俯仰差達10度且任一舷橫傾達20度之不利情況下,艇筏仍能到達該船最輕航行狀況下之水面。且登艇甲板規定須設置的搭乘梯,在上述不利的情況下,其長度能到達該船最輕航行狀況下之水面,基本上,當船舶橫傾達20度的狀態下,救生艇的施放是不受影響的,登艇梯的長度也可以令船舶在輕載的狀況下讓人員安全登上救生艇。救生筏的施放更無傾側角度的限制,但施放前須注意繫固索必須與母船繫固,以防下水後飄離。

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六、荒天時下救生艇及救生筏下水事項:

在惡劣天候下施放救生艇或救生筏是件危險的工作,除非船舶有立即沈沒的危險,否則即使遭遇海難,若能留在母船等待救援,遠比乘坐救生艇在風浪中顛簸要來得安全的多,如被迫在惡劣天候下必須棄船時,有關救生艇及救生筏下水的步驟如下:

首先將船舶停航並設法將船首轉向最穩定之方向,準備下風舷救生艇,所有人員全部登上救生艇,啟動救生艇馬達並作進、倒車測試後,放在空擋位置備便(如為水冷式引擎,尚可在啟動10分鐘內不用冷卻水冷卻引擎)。

利用遙控施放鋼索將救生艇放至登艇甲板時,位於內舷之人員,以雙手頂住船舷,艏纜(Toggle Painter)繫緊,艇艉另加繫一纜索(可用備用艏纜代替),儘向前後拉緊固定於船舷,以防止救生艇向前後左右的晃動。

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荒天時下救生艇及救生筏下水事項: (續)

有必要時應灑鎮浪油平浪,等待風浪較小且船體平正的時機或當船舶搖擺於適當小艇下水之時機,迅速放下救生艇,同時以緊急脫離裝置脫去救生艇吊鉤。

此時迅速解去艇首索,並將艇首索傳遞至艇尾後用力一拉然後拋開,利用此索之力,使小艇急速轉向(Sheer off),同時用艇鉤頂開艇首後儘速快車離去。

上述脫鉤,解索、頂開與進車各動作應盡量同時進行,期能迅速離開,否則有碰撞母船破損危險。

為避免吊艇滑車(Floating blocks)傷及乘員,乘員除應戴安全帽外,未參予工作之乘員,姿勢應盡量放低。

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若救生筏因風浪的關係呈翻覆的狀態時,根據SOLAS對於救生筏之要求,亦可以一人之力將其扶正,總之,人員由母船登上救生筏時應盡量避免跳入海中,待人員全部登上救生筏後,使用筏內小刀割斷繫留索,並使用筏內一對浮力槳,向上風處划至安全距離後,施放海錨盡量保持停留在現場附近待救。若救生筏因風浪的關係呈翻覆的狀態時,根據SOLAS對於救生筏之要求,亦可以一人之力將其扶正,總之,人員由母船登上救生筏時應盡量避免跳入海中,待人員全部登上救生筏後,使用筏內小刀割斷繫留索,並使用筏內一對浮力槳,向上風處划至安全距離後,施放海錨盡量保持停留在現場附近待救。

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七、鎮浪油之使用:

在惡劣的天候下,波浪的影響對於小型船舶或救生艇的穩定度而言,比較容易受到不利之影響,如何緩和或減少波浪對於小型船舶或救生艇的的危害;根據 英國海軍部的實驗證明,灑油鎮浪不失為一有效之方法,其原理係根據油膜分子的表面張力要較水分子的表面張力來得大,因此在某種範圍內可以”包覆”住水分子,不使其激盪或攪動,藉此原理來達到鎮浪的目的。

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七、鎮浪油之使用:(續)

油袋懸掛之位置,一般應隨船舶當時航行之情況而異,若船舶係順風航駛,則應將油袋懸於船首之任一側,亦即懸於吊錨桿(Cat bead)處,同時並使之拖於水中。若風係船尾來,則其效果似較其他位置為差,因當油漂至船尾時,常遭浪湧攪上船尾而失去其功效。船舶如係頂風緩車,則在上風船首(Weather bow)或其他距離船尾較遠之處所懸掛油袋,可能為鎮浪效果最佳之地點,如油袋具有足夠長度之繫蠅,則當船舶漂流時,更可使其被拖往上風處,達到最佳鎮浪的功效。

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第六節 輔助舵機之使用與應急舵之裝置及安排第六節 輔助舵機之使用與應急舵之裝置及安排

一九七四海上人命安全國際公約(SOLAS 1974)附錄第五章船舶航行安全,規則192之規定,一九八四年四月一日以前安放龍骨之現成船舶,其舵機液壓馬達的標準配置為兩套液壓馬達系統,該兩套系統可供並聯使用,也可單獨交換使用,而輔助舵機系統的設計為一套獨立的柴油機動力來帶動緊急舵機液壓馬達,當船上正常的電源供應中斷時,將使得兩套舵機液壓馬達全部停止運轉,此時便靠輔助舵機系統來維持船舶的操縱能力。

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現代船舶噸位日趨龐大,船舵的面積也跟著擴大,且因船速的提升,舵面受推進器衝激流的壓力也變大,因此控制舵機運作的液壓馬達也增加為三套系統。根據一九七四海上人命安全國際公約(SOLAS 1974)在一九八一年的決議案,自一九八四年九月一日生效之後的船舶都必須設置緊急供電系統,提供船上重要設備,包括舵機系統的緊急備用電源,因此船上的輔助舵機系統設計從那一年起,便揚棄的柴油機動力的輔助舵機系統,改以緊急電源供應No.1液壓馬達運轉的設計,所以No.1液壓馬達除了正常供電系統之外還與船上的緊急電源相連,稱為輔助舵機系統,當船上正常電源供應中斷之後,該液壓馬達可靠緊急電源獨立運轉,維持船上操舵能力,其餘No.2、No.3液壓馬達則僅有正常電源的供應,No.1液壓馬達的供電系統是與No.2、No.3液壓馬達分開且獨立的一套供電系統。

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現代化船舶為確保緊急安全裝備在必要時能夠確實啟動,有一套完善的緊急供電系統設計,能夠確保當船上正常電源供應中斷時,在數秒之內立即啟動緊急發電機提供船上主要設備的電源供應,例如緊急照明、電羅經、主要航儀、機艙控制系統、輔助舵機系統、緊急救火泵等,因此現代船舶的舵機房已經看不到緊急柴油機及啟動柴油機的電瓶等設備,輔助舵機系統的電源統一由船上的緊急供電系統來供應。現代化船舶為確保緊急安全裝備在必要時能夠確實啟動,有一套完善的緊急供電系統設計,能夠確保當船上正常電源供應中斷時,在數秒之內立即啟動緊急發電機提供船上主要設備的電源供應,例如緊急照明、電羅經、主要航儀、機艙控制系統、輔助舵機系統、緊急救火泵等,因此現代船舶的舵機房已經看不到緊急柴油機及啟動柴油機的電瓶等設備,輔助舵機系統的電源統一由船上的緊急供電系統來供應。

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如果船上的輔助舵機系統為傳統的柴油機帶動緊急液壓馬達,由於緊急液壓馬達的設計負荷要較正常的液壓馬達為小,因此在使用輔助舵機操舵時船速必須降低,舵角不可超過15度。如果船上的輔助舵機系統係由緊急電源供應一部液壓馬達所組成時,在使用輔助舵機操舵時並無任何船速或舵角的限制,只是航行員必須了解當使用輔助舵機時,一部液壓馬達轉動的速度要比使用兩部液壓馬達並聯時來得緩慢。如果船上的輔助舵機系統為傳統的柴油機帶動緊急液壓馬達,由於緊急液壓馬達的設計負荷要較正常的液壓馬達為小,因此在使用輔助舵機操舵時船速必須降低,舵角不可超過15度。如果船上的輔助舵機系統係由緊急電源供應一部液壓馬達所組成時,在使用輔助舵機操舵時並無任何船速或舵角的限制,只是航行員必須了解當使用輔助舵機時,一部液壓馬達轉動的速度要比使用兩部液壓馬達並聯時來得緩慢。

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一、輔助舵機如何操作之方法:

位於駕駛台的操舵台實際上是舵機的遙控設備,一旦自動控制的遙控裝置故障或因停電而失效時,除了輔助舵機系統將自動啟動之外,對於舵機的操控也必須到舵機房作現場的操作,在轉換到現場操作之前,必須先確認駕駛台的遙控操舵系統已經確實的關閉所有的操舵控制,並且在舵機房現場將舵機控制選項由駕駛台遙控轉換至現場控制,以免在現場操作時損壞遙控線路。

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在現場操舵又可分為兩種狀況:

所有的液壓馬達均能正常運轉,僅駕駛台的遙控操舵台故障的情況。

船上發電機全部停擺失去電源供應,或三部液壓馬達全部故障時。

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所有的液壓馬達均能正常運轉,僅駕駛台的遙控操舵台故障的情況。所有的液壓馬達均能正常運轉,僅駕駛台的遙控操舵台故障的情況。

舵機房有三組液壓馬達,每一組液壓馬達均配置一套扭力馬達控制桿來操控舵機,在正常的情況下,扭力馬達接收來自駕駛台遙控操舵台的指令,帶動控制拉桿,控制拉桿的轉動帶動液壓控制泵的進出來推動舵柱的兩組油壓缸,當啟動兩部以上液壓馬達時,所有的扭力馬達控制拉桿都是並聯的,在現場操舵時可隨意選擇一部已啟動的液壓馬達之扭力馬達控制拉桿作為現場操舵的控制裝置;在現場操舵時,首先須將舵機的操控權轉換到舵機房,使扭力馬達停止控制拉桿,再使用一根小小的控制桿插入扭力馬達的控制拉桿上,以人工代替扭力馬達對拉桿的控制,扳動控制桿向左或向右即可在現場直接操控舵機。

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船上發電機全部停擺失去電源供應,或三部液壓馬達全部故障時。船上發電機全部停擺失去電源供應,或三部液壓馬達全部故障時。

在停電的狀況下,駕駛台的遙控操舵台當然也不能再使用,此時輔助舵機系統將自動啟動,但必須轉換到舵機房現場操舵,由於輔助舵機是靠緊急電源供應,因此僅能運轉No.1液壓馬達,及操控在No.1液壓馬達上的扭力馬達控制拉桿,須注意的是,現場操舵的控制拉桿為Non-Follow up Lever操舵控制桿,當使用Non-Follow up Lever操舵時須注意操舵控制桿向左右扳動時,雖然舵機也會隨著向左右轉動,但是當扳動控制桿的力量消失控制桿回正時,舵機卻不會隨著控制桿回正,必須要往相反的方向扳動,舵機才會回正。

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在舵機房現場操舵時,駕駛台與舵機房的通訊聯繫非常重要,舵機房一定須配備使用緊急電源的電話系統(Battery Telephone System),與電羅經複示器(Gyro CompassRepeater);駕駛台可隨時將舵令利用電話系統指揮舵機房現場人員,通常電羅經複示器都裝設於緊急電話附近,但現場操控舵機的扭力馬達控制拉桿,一定裝設在液壓馬達上,兩者之間有相當的距離,因此舵機房現場至少必須配置兩名人員,一名擔任操舵手、另一名擔任電話手,負責傳達駕駛台的舵令。

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二、駕駛台遙控操舵系統切換與轉換到舵機房現場操舵的時機:二、駕駛台遙控操舵系統切換與轉換到舵機房現場操舵的時機:

位於駕駛台的遙控操舵台備有兩套操控系統可供隨時切換,其中No.1舵機控制系統與緊急供電系統連接,因此為確保操船安全,在進出港備便或緊急讓船時,應注意選用有緊急電源的操舵系統,以確保舵機控制不受斷電影響。駕駛台的遙控操舵系統共有三種基本的操舵模式:

自動駕駛控制模式(Auto pilot Control Mode)。

手動操舵控制模式(Hand Steering Control Mode)。

非從動式搖桿控制模式(Non-Follow up Lever Control Mode)。

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如船上裝有整合航海系統(Integrated Navigation System)或整體航海系統(TotalNavigation System)則還要加上電腦控制模式(Computer Control Mode)第四種操舵模式。根據一九七四海上人命安全國際公約(SOLAS 1974)附錄第五章規則192之要求,航行員必須要能熟練的轉換各種操舵模式,並且要在系統故障或異常時能夠立刻採取應變措施,以確保舵機不致失效,維持船舶的運轉能力。

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舵機故障原因與應變措施分類如下:

遙控操舵台斷電時:立即切換到有緊急電源的操舵系統。

自動駕駛(Auto Pilot)或電腦控制(Computer Control)失效或異常時,立即切換到手動操舵模式(Hand Steering Mode)。

手動操舵模式(Hand Steering Mode)失效或異常時:立即切換到非從動式搖桿控制模式(Non-Follow up Control Model)。

液壓馬達超過負荷時:通常發生此情況時大多為惡劣天候,除了立即啟動另一部液壓馬達外,並應考慮減低船速、將自動駕駛設定選項的最大舵角限制調小、天氣係數調大,若情況仍未能改善,則應改用人工操舵勿用大舵角。

液壓馬達停止時:立即啟動另一部液壓馬達。

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操舵反應遲緩、液壓油低位時:

可能係液壓油管爆裂或油壓缸破損導致大量液壓油洩漏所致,此時應立即關閉液壓馬達、關閉駕駛台遙控操舵系統,通知機艙並廣播召集舵機故障部署,將船內通訊系統切換到舵機房,確認通訊暢通。在舵機房人員應立即檢查液壓油管或油壓缸破損位置,並將破損的液壓系統封閉後迅速啟動液壓馬達,向駕駛台報告舵機已重新啟動,並依照駕駛台的舵令,在舵機房現場操舵,待確認一切系統運作正常之後,即可通知駕駛台回復駕駛台遙控操舵,此時航行員須注意的是,因控制舵柱運轉的油壓缸已被封掉一組,推動舵機的馬力只剩原來的50%,因此船速也必須減低到半速以下,最大舵角不可超過30度。

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駕駛台所有遙控操舵裝置均告失效或船上正常電力供應中斷時:駕駛台所有遙控操舵裝置均告失效或船上正常電力供應中斷時:

立即關閉駕駛台所有遙控操舵裝置,通知機艙並廣播召集舵機故障部署,將船內通訊系統切換到舵機房,確認通訊暢通,將舵機控制轉換到舵機房後依照駕駛台的舵令,在舵機房作現場操舵,若是電力供應中斷的情況,必須使用輔助舵機系統時,若為柴油機動力的輔助舵機,應將船速降至低速,舵角勿超過15度。

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三、無法運轉船舶應向沿岸國告知對他船或海域之潛在危險:三、無法運轉船舶應向沿岸國告知對他船或海域之潛在危險:

船舶一旦喪失運轉能力,為避免船舶發生碰撞、擱淺、觸礁之海難事件。船長有義務立刻通報沿海國有關當局,俾便沿岸國當局能夠及時透過安全信文廣播或NAVTEX文字電報通報系統,將無法運轉船舶的船位、船名、及相關資訊等公告周知,提醒沿岸過往船舶應提高警覺,注意避讓;並且立即出動海岸巡防船舶提供必要之協助,以防止運轉失靈船舶漂向岸邊或危險海域,以預防海難事件及沿海環境污染的災難發生。同時船舶應遵守國際海上避碰規則(The International Regulations for Preventing Collisions at Sea,以下簡稱(COLREG)之規定,懸掛或顯示號燈及號標,提醒附近船舶注意避讓。

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四、無法運轉船舶可能採取之行動方式:

影響船舶運轉的機械包括主機、發電機、舵機、舵、推進器和艉軸等,上述機械的任何一種若發生故障都會造成船舶失去運轉能力,當船舶一旦失去運轉能力之後,船長應立即採取緊急應變措施,以避免因無法運轉船舶而釀成更大的海難事件。

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1有立即危險時:

如在港內,狹窄水道或船舶交通頻繁之處,若主機或前述機械突然故障,則不論船上人員有無能力修理,船長應視情況緊急下錨,並盡可能使船舶遠離危險,以避免發生碰撞或擱淺,待情況可控制時或無立即危險後,船長必須通報沿海國當局。

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2在大海中:

船舶在大洋中無立即危險的水域所發生的機械故障,在開始修理之前,船舶應遵守COLREG之規定,懸掛或顯示號燈及號標。

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3船員無法修復時:

若船上人員實在無法自行修復故障的機械,船長即必須請求公司安排拖船拖助。

若船舶有漂向岸礁之危險時,船長應視可行性下錨,然後等待拖船之到來。

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4暴風雨中之應急處置:

暴風雨中若發生主機故障或舵機失靈,使船舶失去運轉能力導致艙口蓋破壞進水,救生艇及上甲板各種機械屬具毀損,甲板貨物塌陷落海,致使船舶翻覆沈沒之最危險之情況,應儘速設法使船首保持對頂風浪之狀態。並適時在船首下錨,放出二至三節的錨練長度,將錨懸吊於海水中,使船首迎向風浪;或從船艉將纜繩盡量放出,若放風箏一般,可使船首轉向下風,避免正橫受浪。

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5向船東報告之內容:

事故發生之時間及地點(經緯度輔以岸標方位距離)。

故障機械名稱及部位,損害程度。

發生故障之原因。

船上已經採取之措施及計劃採行之對策。

船上人員有無自行修復之把握,或需要提供何種救援。

船舶吃水、船舶漂移速度與方向。

船舶離岸或危險礁灘之距離。

目前海況與天候及未來可能之變化。

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五、當舵柱斷裂時應將舵固定

船在航行中,由於巨浪之衝擊,或碰撞、觸礁等原因,致使舵柱損傷或斷裂時,可能會導致舵板脫落的嚴重後果,因為此時舵機已經失去對舵板的控制之能力,使舵板處於完全解放的狀態,尤其是風浪大時情況將更為惡劣。

舵柱斷裂的舵板如受波浪之襲擊而左右搖擺,即有破壞船艉之危險。因此必須採取應變措想辦法將舵板固定,防止其自由擺動。

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六、 舵遺失

圖一 船側拖曳物應急舵

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六、 舵遺失(續)

圖二 以海錨或拖曳物作為拖曳應急舵

圖三 以吊桿拖曳重物應急舵

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七、以船上可用之材料製作應急舵

舵在完全不能使用時,若想繼續完成航程則非裝配應急舵(Jury Rudder)不可。應急舵之設計有各種不同之式樣。在船上製作假舵時,所能使用的材料大抵限於吊桿(Derrick Boom),帳蓬圓材(Awning Spar),艙口蓋板(Hatch Board),鐵板及鐵棒等,其製作方法甚為簡單,但其強度必須能耐波浪之阻力與衝擊而不至損壞者。假舵的設計可以在船艉拖航,也有裝配在船艉舵之原位置者,或者在於兩舷側放出拖曳物等各種不同之式樣。

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第七節 拖曳與被拖曳之配置

一、除救人外,拖曳前應徵得船東或傭租船人同意:

(一)海上救助與陸上或其他救助不同,海上救助人(Salvor)有權對獲救之財產主張合理的救助報酬。而救助報酬之形成主要是基於兩種情況:

船長或船東事先以合約方式跟救助人約定救助條件及報酬。

有救助之事實發生,但事先並未有任何條件約定。

普通協助服務只能獲取一定程度的利潤,而救助服務卻可獲得額外報酬,因此救助報酬往往會比普通協助之收費要高出許多,施助者總希望所提供之服務有救助性質,受助者則應盡力避免救助性質的服務。

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(二)為免船東遭受不當損失,於船長在面對類似情況時,有下列三種因應對策供參考:(二)為免船東遭受不當損失,於船長在面對類似情況時,有下列三種因應對策供參考:

若船長有能力溝通,必須確定是一般性協助而不是救助,且最好談妥價錢。

連絡船東在附近之代理行協助安排,但仍應確定是協助而非救助,價錢亦應講妥。

現代船舶之通訊設備發達,應請示船公司或由船公司直接處理,船公司至少有管道尋求專家支援。

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(三)救助報酬有下列三種計酬方式:

無功無酬(No Cure No Pay Basis)

按日計酬(Daily Hire Basis)

總額計酬(Lump Sum Basis)

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(四)在救難工作開始之前,如屬可能救難者應登上被救船與船長咨商,並請其簽訂「勞氏標準救難合約」(Lloyd’s Open Form of Salvage Agreement LOF),如無法辦到,則救難者應予稍後或適當時機盡可能設法使船長同意在合約上簽字。此一勞氏合約通常採取「條款未確定方式」(Open Form),也就是說:救難成功以後關於報酬的償付,留待仲裁公斷;同時此合約係以無功無酬(No Cure No Pay)為基礎。

在救難作業期間所提出的任何報告,其措辭應特別小心,因為在海難中有許多的

利害關係人;同時保險界對於此類報告的反應也很強烈。所以不論由誰來負責救難工作,其報告應嚴格限於損害的詳情與當時的情勢,避免使用任何推測之辭。

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(五)海上拖救如果幸而安全到達目的港,拖救船切勿以為增加額外「救難者」參加救難報償的分配,因而拒絕拖船提供的幫助。如有必要,一定要僱用拖船,因為拖救工作必須要有效果,才能請求報酬。拖船可以用普通拖帶合約參加工作,這樣他就沒參加分配報酬的權利;除非另有新的危險發生,而拖船又做了「有效果」的救難工作,且此工作又是拖帶契約所規定以外者。(五)海上拖救如果幸而安全到達目的港,拖救船切勿以為增加額外「救難者」參加救難報償的分配,因而拒絕拖船提供的幫助。如有必要,一定要僱用拖船,因為拖救工作必須要有效果,才能請求報酬。拖船可以用普通拖帶合約參加工作,這樣他就沒參加分配報酬的權利;除非另有新的危險發生,而拖船又做了「有效果」的救難工作,且此工作又是拖帶契約所規定以外者。

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二、沿海國家對於無法運轉船舶可能造成環境潛在危險時的管制:二、沿海國家對於無法運轉船舶可能造成環境潛在危險時的管制:

船舶在沿岸航行的途中,若一旦發生主機故障或舵機故障的情況時,則立即失去其運轉之能力,由於沿岸的海上交通密集,來往船隻眾多,漁船密集,且距離岸邊、礁岩、淺灘又近,若不幸在此時發生無法運轉的情況,實屬危險且緊急之情況,因為隨時都有可能發生碰撞、擱淺、觸礁之海難事件,進而伴隨著人員傷亡、沈船、火災、爆炸、及因船殼破裂使燃油、貨油大量洩漏造成沿海環境的污染等嚴重的後果。

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各沿海國家凡設有海上交通監控網路的區域,無不要求進入其監控海域的船舶,應對船上重要航儀或機器預作測試,若發現有故障或損壞情形應據實陳報,若臨時發生機器設備故障的情況,船長也有義務立刻將故障狀況陳報沿海國有關當局,俾便沿岸國當局能夠及時透過安全信文廣播或NAVTEX文字電報通報系統,將無法運轉船舶的船位、船名、及相關資訊等公告周知,提醒沿岸過往船舶應提高警覺,注意避讓;並且立即出動海岸巡防船舶趕赴現場,提供必要之協助,盡一切可能防止運轉失靈船舶漂向岸邊或危險海域,以預防海難事件的發生及沿海環境污染的災難發生。各沿海國家凡設有海上交通監控網路的區域,無不要求進入其監控海域的船舶,應對船上重要航儀或機器預作測試,若發現有故障或損壞情形應據實陳報,若臨時發生機器設備故障的情況,船長也有義務立刻將故障狀況陳報沿海國有關當局,俾便沿岸國當局能夠及時透過安全信文廣播或NAVTEX文字電報通報系統,將無法運轉船舶的船位、船名、及相關資訊等公告周知,提醒沿岸過往船舶應提高警覺,注意避讓;並且立即出動海岸巡防船舶趕赴現場,提供必要之協助,盡一切可能防止運轉失靈船舶漂向岸邊或危險海域,以預防海難事件的發生及沿海環境污染的災難發生。

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