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活动三 认识国际货物运输保险. ［开篇导读］. 运输途中有哪些风险？ 如何减少风险造成的损失？ 可以买哪些保险？. 一 保险的基本原则. 一）可保利益原则. 二）最大诚信原则. 三）补偿原则. 四）代位追偿原则. 五）重复保险的分摊原则. 六）近因原则. 可保利益原则 是指投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能同保险人订立有效的合同，如果投保人或被保险人对保险标的没有可保利益，则他们与保险人所签订的保险合同是非法的、无效的合同. 必备的条件： 可保利益必须是合法的利益，而不应是违反法律规定、通过不正当的手段获得的。
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［开篇导读］ • 运输途中有哪些风险？ • 如何减少风险造成的损失？ • 可以买哪些保险？
一 保险的基本原则 一）可保利益原则 二）最大诚信原则 三）补偿原则 四）代位追偿原则 五）重复保险的分摊原则 六）近因原则
可保利益原则是指投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能同保险人订立有效的合同，如果投保人或被保险人对保险标的没有可保利益，则他们与保险人所签订的保险合同是非法的、无效的合同可保利益原则是指投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能同保险人订立有效的合同，如果投保人或被保险人对保险标的没有可保利益，则他们与保险人所签订的保险合同是非法的、无效的合同 • 必备的条件： • 可保利益必须是合法的利益，而不应是违反法律规定、通过不正当的手段获得的。 • 可保利益必须是一种确定的、可实现的利益，而不是仅仅凭主观臆断、推断可能获得的利益 • 可保利益必须是可以用货币计算的经济利益，而不是恢复原样或物质补偿 • 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件 一）可保利益原则
［案例］ 某年9月，我国某技术进出口公司以FOB加拿大渥太华为价格条件进口一套设备，合同总价为85万美元。合同签订后，技术进出口公司在安排了货物运输事宜后，于11月份与某保险公司签署了一份《国际运输预约保险启运通知书》。技术进出口公司向保险公司支付了保险费，并收到保险公司出具的收据。但不幸的是，被保险货物在渥太华承运人仓库被盗。12月，技术进出口公司将出险情况告知了保险公司，同时向保险公司提出索赔，保险公司以技术进出口公司不具有保险利益而主张合同无效并拒赔，技术进出口公司遂向法院起诉。法院会如何判决？
二）最大诚信原则 • 对被保险人来说，坚持最大诚信原则主要涉及以下三方面的内容： • 告知 • 告知（Disclosure）是指被保险人在投保时把其所知道的有关保险标的的重要事项告诉保险人。若投保时被保险人对重要事项故意隐瞒，即构成不告知（Non-disclosure）。不告知要承担相应的法律后果。 • 陈述 • 陈述（Representation）是指被保险人在磋商保险合同或在合同订立前对其所知道的有关保险标的的情况，向保险人所作的说明。如果所作的陈述不真实，即为错误陈述（Misrepresentation）。 • 陈述的类型： • 对重要事实的陈述。 • 对一般事实的陈述。 • 对希望或相信发生的事实的陈述。
保证 • 保证（Warranty）,也称担保，一般是指被保险人在保险合同中所作的保证要做或不做某种事情；保证某种情况的存在或不存在；或保证履行某一项条件等。对于保险合同中的保证条件，不论其重要性如何，被保险人均须严格遵守，如有违反，保险人可以自保证被违反之日起解除合同；而且，被保险人即使在损失发生之前已对违反的保证做出了弥补，也不能以此为由为其违反保证的事实提出辩护，保险人仍可按违反保证处理。
三）补偿原则 • 保险的补偿原则(Principle of Indemnity)是指当保险保的物发生保险责任范围内的损失时，保险人应按照合同条款的规定履行赔偿责任。 • 当保险标的发生保险责任范围内的损失时，保险人在对被保险人进行理赔时，对赔偿原则主要掌握如下几个方面： • 赔偿金额及不能超过保险金额，也不能超过实际损失。 • 被保险人必须对保险标的具有可保利益。 • 被保险人不能通过保险赔偿而得到额外利益。
代位追偿（Subrogation）是指当保险标的物发生了保险责任范围内的由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有权在其已赔付的金额限度内的取得被保险人在该项损失中向第三责任方要求索赔的权利，保险人取得该权利后，即可站在被保险人的地位上向责任方进行追偿。代位追偿（Subrogation）是指当保险标的物发生了保险责任范围内的由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有权在其已赔付的金额限度内的取得被保险人在该项损失中向第三责任方要求索赔的权利，保险人取得该权利后，即可站在被保险人的地位上向责任方进行追偿。 四）代位追偿原则
四）代位追偿原则 • 代位追偿构成的条件 • 损失必须是第三者因疏忽或过失产生的侵权行为或违法行为所造成的，而且第三者对这种损失，根据法律的规定或双方在合同中的约定负有赔偿责任。 • 2. 第三者的这种损害或违约行为又是保险合同中订明的保险责任。如果第三者的损害或违约行为与保险无关，就构不成保险上的代位追偿。 • 3. 保险人向第三方行使代位权所获得的补偿不能超过其赔付给被保险人的损失金额。
五）重复保险的分摊原则 • 重复保险（Double Insurance）亦称“双重保险”，是指被保险人以同一保险标的物向两家或两家以上的保险公司投保了相同的保险，在保险期限相同的情况下，其保险金额的总额超过了该保险标的的价值。 • 在出现重复保险的情况下，当保险标的发生损失时，按照保险补偿原则，被保险人是不能从保险人那里获得超过保险标的受损价值的补偿的。对重复保险分摊金额的计算，最常使用的方法是比例分摊责任，即在保险标的发生损失时，各保险人按各自保险单中所承担的保险金额与总保险金额的比例来承担保险赔偿责任。
例题 某保险标的实际价值是200万元，投保人向甲乙丙丁4家保险公司分别投保80，120，40，160万元。发生保险事故后，该保险标的的实际损失为60万元。如果按照最大责任分摊法，则各家保险公司承保的保险标的赔偿金额是多少？ 总保险金额：80+120+40+160＝400万元 各个保险公司应分摊赔偿金额为： 甲： 80÷400×60＝12万元， 乙：120÷400×60＝18万元， 丙： 40÷400×60＝ 6万元， 丁：160÷400×60＝24万元。
六）近因原则 • 所谓近因（Proximate Cause）是指在效果上对损失最有影响的原因，而不是在时间上或空间上最近的原因。在损失发生时，应考虑造成损失的有效的和有支配力的原因，将远因排除在外。 • 近因损失原因发生的三种情况下该原则的应用： • （一）只有一个单独的损失原因 • 这种情况下，这个单独的损失原因若属于保险单承保的风险，保险人对损失应予赔偿。反之，如果不是保险单的承保风险，保险人就不必赔偿。
（二）多种损失原因组成了因果链 • 有时多种原因都作用于损失，但这些原因之间存在着因果链，即在时间上的前因是后因的原因。在这种因果关系中，最先发生的原因就是损失的近因。如果它属于承保责任，保险人就应对保险标的的损失进行赔偿。否则，保险人就不付赔偿责任。 • （三）多种独立的原因共同存在的情况 • 这种情况恐怕是海上损失最常见的情况。这这种情况下，多种原因都似乎对损失有作用，它们之间不存在明显的因果关系，此时寻找近因的关键仍然要从这些原因对损失的效果上的影响入手，哪些在效果上对损失起主导支配作用的原因就是近因。
二 海洋运输货物保险条款 一、海上风险类别 自然灾害(Natural Calamity) 海上风险(Perils of Sea) 意外事故(Accident) 一般外来风险 外来风险(Extraneous Risks) 特殊外来风险
（一）海上风险 • 海上风险（Perils of Sea）也称海难，这是保险业的专门术语，有其特定的含义和范围。它一方面包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不指发生在海上的一切风险；另一方面又不局限于在海上航行中发生的风险，与海运相连的包括陆上、内河、驳船运输过程中的风险也包含在内，如洪水、地震、船舶与码头或驳船碰撞等。 • 1.自然灾害（Natural Calamities） • 2.意外事故（Fortuitous Accidents）
1、自然灾害（Natural Calamities） 自然灾害：是指不以人的意志为转移的自然界力量所引起的灾害，但在海运保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量造成的灾害，而是仅指恶劣气候、雷电、地震、海啸或火山爆发等人力不可抗拒的自然力量造成的灾害。
①恶劣气候（Heavy weather）。又叫暴风雨（Wing storm）是指海上发展的飓风、大浪引起船只颠覆和倾斜造成船体机械设备的损坏或者因此引起的船上所载货物相互折压碰撞而导致破碎、泄漏、凹瘪等损失。
③地震（Earthquake）。地震是指由于地壳发生急剧的自然变化，使地面发生震动、坍塌、地陷、地裂等造成的保险货物的损失。④海啸（Tsunami）。海啸是指由于海底地壳发生变异，有的地方下陷，有的地方升高引起剧烈震荡而产生巨大波浪，致使保险货物遭受损害或灭失。③地震（Earthquake）。地震是指由于地壳发生急剧的自然变化，使地面发生震动、坍塌、地陷、地裂等造成的保险货物的损失。④海啸（Tsunami）。海啸是指由于海底地壳发生变异，有的地方下陷，有的地方升高引起剧烈震荡而产生巨大波浪，致使保险货物遭受损害或灭失。
⑤火山爆发（Volcanic eruption）。火山爆发是指由于火山爆发产生的地震以及喷发出的火山岩灰造成的保险货物的损失。 • ⑥洪水（Flood）。洪水是指因江河泛滥、山洪爆发、湖水上岸及倒灌或暴雨等致使保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。
⑦浪击落海（Washing overboard）。浪击落海是指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪的剧烈冲击而落海造成的损失。我国现行海运货物保险条款的基本险条款不保此项风险，但该项风险可以通过附加投保舱面险而获得保障。
2、意外事故（Fortuitous Accidents） 是指由于偶然、非意料的原因所造成的事故。并不是泛指海上所有的意外事故，而仅指运输工具搁浅、触礁、沉没、船舶与流冰或其他物体碰撞以及失踪、失火、爆炸等。
①搁浅（Grounded）。搁浅是指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。①搁浅（Grounded）。搁浅是指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。 ②触礁（Stranding）。触礁是指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、渔栅等造成的一种意外事故。
③沉没（Sunk）沉没指船舶因海水侵入失去浮力，船体全部沉入水中，无法继续航行的状态，或虽未构成船体全部沉没，但是大大超过船舶规定的吃水标准，使应浮于水面的部分浸入水中无法继续航行，由此造成保险货物损失属沉没责任。如果船体只有部分浸入水中而仍能航行，则不能视为船舶沉没。③沉没（Sunk）沉没指船舶因海水侵入失去浮力，船体全部沉入水中，无法继续航行的状态，或虽未构成船体全部沉没，但是大大超过船舶规定的吃水标准，使应浮于水面的部分浸入水中无法继续航行，由此造成保险货物损失属沉没责任。如果船体只有部分浸入水中而仍能航行，则不能视为船舶沉没。
④碰撞（Collision）碰撞是指载货船舶同水以外的外界物体：如码头、船舶、灯塔、流冰等发生的猛力接触，由此造成的船上货物的损失。若发生的碰撞的是两艘船舶，则碰撞不仅会带来船体及船上货物的损失，还会产生碰撞责任损失，碰撞是船舶在海上航行中的一项主要风险。④碰撞（Collision）碰撞是指载货船舶同水以外的外界物体：如码头、船舶、灯塔、流冰等发生的猛力接触，由此造成的船上货物的损失。若发生的碰撞的是两艘船舶，则碰撞不仅会带来船体及船上货物的损失，还会产生碰撞责任损失，碰撞是船舶在海上航行中的一项主要风险。
⑤倾覆（Capsized）倾覆是指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经施救不能继续航行，由此造成保险货物的损失，属倾覆责任。⑥火灾（Fire）火灾是指由于意外、偶然发生的燃烧失去控制，蔓延扩大而造成的船舶和货物的损失。海上货物运输保险不论是直接被火烧毁、烧焦、烧裂，或者间接被火熏黑、灼热或为救火而致损失，均属火灾风险。⑤倾覆（Capsized）倾覆是指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经施救不能继续航行，由此造成保险货物的损失，属倾覆责任。⑥火灾（Fire）火灾是指由于意外、偶然发生的燃烧失去控制，蔓延扩大而造成的船舶和货物的损失。海上货物运输保险不论是直接被火烧毁、烧焦、烧裂，或者间接被火熏黑、灼热或为救火而致损失，均属火灾风险。
⑦爆炸（Explosion）。爆炸是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，迸发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。⑦爆炸（Explosion）。爆炸是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，迸发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。
（二）外来风险 • 外来风险（Extraneous Risks）一般是指由于海上风险以外的其他原因所造成的风险。货物运输中所指的外来风险必须是意外的、事先难以预料的，而不是必然发生的。 • 1.一般外来风险。 • 2.特殊外来风险。
一般外来风险：是指由于一般外来原因所造成的风险。主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。一般外来风险：是指由于一般外来原因所造成的风险。主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。 特殊外来风险：是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊原因所造成的风险与损失。主要包括：战争、罢工、交货不到、拒收或没收、产生黄曲霉素等。
二、海洋运输货物保险保障的损失 实际全损(Actual Total Loss) 全部损失 (Total Loss) 推定全损(Constructive Total Loss) 损 失 共同海损(General Average) 部分损失 (Particular Total Loss) 单独海损(Particular Average)
课堂练习： 1、海洋运输会面临哪些风险？ 2、海洋运输有哪些损失？ 3、如何判断实际全损和推定全损？ 4、什么是共同海损？ 5、什么是单独海损？ 6、如何区别共同海损和单独海损？
（一）全部损失 • 全部损失（Total Loss），简称全损，是指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中遭受全部损失。按损失的情况不同，全部损失又可分为实际全损和推定全损两种。 • 1实际全损（Actual Total Loss）又称绝对全损，是指被保险货物在运输过程中全部灭失或等同于全部灭失，如货物完全变质或货物实际上已不可能归还被保险人。
实际全损构成情况： (1)保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。 (2)保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等,虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。
实际全损构成情况： (3)保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。 (4)载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
小案例 • 有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。该仪器属于何种损失？
2推定全损。（Constructive Total Loss）是指货物发生保险事故后，实际全损已经不可避免，或者为了避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。在这种情况下，被保险人可以要求保险人按投保金额予以全部赔偿。但残损的货物，必须交由保险人处理。这种做法，称为“委付”。
委付（Abandonment） • 汽车运往销售地销售，每辆售价为10 000美元。途中船舶遇险，导致货物遭受严重损失。如要修复汽车，所需修理费用，再加上继续运往目的地费用，每辆车将超过10 000美元。被保险人应如何处理？ • 此时，被保险人有权要求保险公司按投保金额予以全部赔偿，并将残损汽车交保险公司处理。
推定全损 推定全损构成情况： （1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。 （2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。
（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。 （4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。
（二）部分损失 • 部分损失（Partial Loss）是指货物的损失没有达到上述全部损失的程度。按损失产生的原因不同，部分损失又可分为共同海损与单独海损两种。 • 1.共同海损。（General Average, G. A.）是指载货的船舶在海运途中遇到灾害、事故，威胁到船、货的共同安全，为了解除这种威胁，维护船、货的安全或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施所作出的某些特殊牺牲（如抛货）或支出某些额外费用（如雇用拖轮拖拉搁浅的船舶）。
构成共同海损必须具备以下条件： • 第一，船方在采取紧急措施时，必须确有危及船、货的共同危险存在，且风险是不可避免地发生的，而不是主观臆测的。 • 第二，共同海损的危险必须是危及船、货各方的共同安全的，采取的措施是为了解除船、货的共同危险。若是仅为维护船舶一方或货物一方的利益而采取措施所造成的损失，则不能视为共同海损。
构成共同海损必须具备以下条件： • 第三，共同海损的牺牲必须是有意识的、合理的行为所致，其支出的费用是额外的，且作出的牺牲和支出的费用是有效果的。 • 第四，共同海损的损失必须是共同海损措施的直接结果，即损失是由解除危险的措施造成的，而不是由风险本身造成的。
课堂讨论 1：为什么共同海损属于部分损失？ 参考答案： 尽管相关损失可能意味着某一方面，特别是部分货物的全损，但该损失对于船、货、运费整体而言仍属于部分损失。
共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊（general average contribution）。 然后各方再向各自的保险人索赔。共同海损分摊一般由专门的海损理算机构进行理算。
共同海损的比例分摊 假设有一艘货轮，投保价值为5000万美元。船东将其租赁给Y公司，Y公司在本航次中，可以收入30万美元运费。船上载有A、B、C、D、E五家货主的货物，A货150万美元，B货130万美元，C货90万美元，D货80万美元，E货60万美元。但在航行中触礁遇险，海水大量涌入船舱，整条船有倾覆的危险。为了挽救船、货及船上人员，船长下令抛弃部分货物，以减轻载重量，使船舶可以浮起维修。于是E货主的货物被全部抛入海中后，船舶浮起到安全水平。经过抢修后，船舶可以继续航行，并安全抵达港口。 问：1)此次抛货造成的共同海损，各方应分摊多少？ 2)如果E货投保了，保险人给E多少赔偿？ 3)如果E没有投保，E可获得多少赔偿？
共同海损的比例分摊 当事人 价值 比重％ 各方分摊 船东 5000 90.25 541500 运费方 30 0.54 3240 A 150 2.71 16260 B 130 2.35 14100 C 90 1.62 9720 D 80 1.45 8700 E 60 1.08 6480 合计 5540 100 600000
共同海损的比例分摊 如果E投保，可获陪600000 如果E没有投保， 可获陪600000-6480=593520
2.单独海损。（Particular Average, P. A.）是指被保险货物受损后，尚未达到全部损失程度，仅为部分损失，而这部分损失不属于共同海损，它只涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失，并不涉及其他方；同时仅指保险标的本身的损失，不包括由此而引起的费用损失。 • 未达到全损程度； • 是单独一方的利益受损； • 损失由单独一方承担
