LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM ….. Y ALGO MÁS .

1. LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM ….. Y ALGO MÁS . REUNIÓN I.I.D.M. 26 JUNIO 2011

2. EXISTEN VARIOS ESTUDIOS SOBRE LOS EFECTOS QUE TIENE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, QUE CONVIENE LEER. EEUU = EL PAÍS QUE MÁS INVESTIGACIONES HIZO SOBRE EL EFECTO QUE TIENEN LOS COSTOS DEL TRANSPORTEEN SU ECONOMÍA. CONSTANTE EEUU YA HIZO ESTUDIOS AL RESPECTO EN 1887 Y SIGUIÓ HACIÉNDOLOS. 1906, 1915, 1916, 1935, 1998 y 2000. EN 1975 y 1998 POR ORDEN DEL CONGRESO DE EEUU , D.O.T. TAMBIEN HA ANALIZADO CÓMO FUNCIONA LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR EN LOS COSTOS TOTALES DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE. PERO TAMBIEN HAY ESTUDIOS AL RESPECTO DE LA UNIÓN EUROPEA Y LA ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN y DESARRLLO ECON.(O.C.D.E) QUE CONVIENE LEER :

3. 1) 2001 Unión Europea. El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal. Analizó los valores de las mercaderías. 2) 2001 O.C.D.E. (Cargo liabilityregimes). Especialista preparó consejos para los miembros sobre el Convenio que se empezó a discutir. E.o: Contiene sugerencias para actualizar los valores Reglas de Hamburgo. Después de amplias debates el Convenio fijó limitación de 875 DEG POR BULTO o 3 DEG por kilo, LO QUE RESULTE MAYOR.

4. “D.O.T. CARGO LIABILITY STUDY”. 1998 LA ORDEN DEL CONGRESO AL D.O.T. FUE: CONTROLAR LA EFICIENCIA DEL TRANSP. LA ARMONÍA INTERNACIONAL / INTERMODAL D.O.T. DEBIÓ CONSIDERAR EN PRIMER LUGAR EL INTERÉS PÚBLICO, Y DESPUES ….. LOS INTERESES DE CARGADORES Y RECIÉN DESPUÉS LOS DE TRANSPORTADORES. D.O.T. DEBIÓ DETERMINAR COMO LOS COSTOS FINALES SON AFECTADOS POR LAS APLICACIONES DE LOS DIFERENTES REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS EN LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. EN ESTA SEMINARIO ES IMPORTANTE TENER PRESENTE ALGUNOS PUNTOS DEL INFORME.

5. Podemos leer en pag. 25 : • No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. • Y UNA DEFINICIÓN en pag. 30: • Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo del transporte y también el costo de pérdidas y daños, será el más bajo posible.

6. EL ESTUDIO CONCLUYÓ QUE UN SISTEMA CON LA POSIBILIDAD DE LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, REDUCE EL COSTO TOTAL EN LA CADENA COMPLETA Y FAVORECE A LA ECONOMÍA. EN ESTE Y LOS OTROS DOS ESTUDIOS MENCIONADOS, SE ENCUENTRAN ANALISIS DE LAS RELACIONES ENTRE LOS PARTICIPANTES Y CÓMO SE DEBE EVALUAR EL COSTO FINAL.

7. 1)  Los cargadores (dueños de la mercadería) y los bancos que intervienen en las transacciones.2)  Los freight-forwarders/ transitários/ agentes 3)    Los transportistas, a)    los transportistas contractuales b)    los transportistas efectivos4)    Los aseguradores a) los que aseguran la carga, b) los que aseguran al transportista (RC). Repetición de a) contra b).5)  Los “participantes secundarios ”, e.o. los operadores de terminales, que forman la conexión entre los distintos modos de transporte.

8. TODOS UDS SABEN QUE MUCHOS CARGADORES ASEGURAN SUS CARGAS PARA LOS RIESGOS DEL TRANSPORTE, Y PRACTICAMENTE TODOS LOS TRANSPORTISTAS LO HACEN PARA CUBRIR SU RESP. CIVIL (E.O. REPETICIÓN DEL ASEGURADOR DE LA MERCADERÍA CONTRA EL TRANSPORTISTA). TAMBIEN SABEN QUE LOS VALORES DE LAS MERCADERÍAS QUE SE OFRECEN PARA TRANSPORTAR, TIENEN GRANDES VARIACIONES.

9. LA PRIMA DEL SEGURO QUE DEBE PAGAR EL TRANSPORTISTA, DEPENDE DEL RIESGO QUE ASUME. SI SE DEBE CUBRIR POR RECLAMOS DE VALORES MUY ALTOS, SUBEN LOS COSTOS DE SU SEGURO. Y LOS COSTOS DE SEGUROS DEL PORTEADOR SON SUMAS MUY IMPORTANTES, QUE DE ALGUNA FORMA SE TRASLADAN A LOS USUARIOS.

10. EL OBJETIVO PARA FORMULAR UN SISTEMA QUE OFRECE LA POSIBILIDAD PARA LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA ES: COBRAR UN PRECIO JUSTO A TODOS LOS CARGADORES. ESTO SE CONSIGUE SI SE FIJE UN VALOR DE LA LIMITACIÓN DE RESP. QUE CUBRE UN PORCENTAJE MUY GRANDE DE LOS VALORES DE LAS MERCADERÍAS QUE SE TRANSPORTAN. LOS CARGADORES CUYOS MERCADERÍAS TIENEN VALORES MAYORES, PUEDEN DECLARAR ESTOS Y PEDIR UNA LIMITACIÓN MÁS ALTA, TENIENDO QUE PAGAR PROBABLEMENTE UN FLETE MAYOR.

11. La gran mayoría de la carga se transporta ahora en contenedores, con una mayoría de bultos en el rango de 25 kilos a 50 kilos. Todos se declaran… Quiere decir que 875 DEG por bulto de 25 kilos, equivale a 875 : 25 = 35 DEG por kilo. Por bulto de 50 kilos equivale a 875 : 50 = 17,50 DEG por kilo. Bulto 100 kilos 8,75 x kilo. Recien para un bulto de 291,8 kilos, la limitación por kilo de 3 DEG empieza a funcionar. Y esto no es un valor “exiguo”. ESTUDIO 2001 Europa El Valor promedio para la carga transp. por carretera era Euros 1,64.

12. . The Hague Rules 100 pound sterling per package (gold discussed?) COGSA US$ 500,--The Hague Visby SDR 666.67 per package or SDR 2.00 per kilo, whichever is greater Hamburg SDR 835 per package or SDR 2.50 per kilo, whichever is greater Rotterdam SDR 875 per package or SDR 3.00 per kilo, whichever is greater

13. TODOS UDS SABEN Q’ LA POSIBILIDAD DE LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR ES UNIVERSALMENTE ACEPTADA Y FIGURA EN DIVERSOS CONVENIOS INTERNACIONALES. EN NINGÚNA REGIÓN DEL MUNDO LA INCLUSIÓN DE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR ES USADA CÓMO UN ARGUMENTO PARA RECHAZAR LAS REGLAS DE ROTTERDAM, CON EXCEPCIÓN ….. DEL GRUPO MONTEVIDEO.

14. Creo que hay muchos que son en contra de las R R, sin haber hecho un analisis completo. ¿ No se debiera organizar un debate público y estudiar bien todos los “pros y contras” ? ¿NO CONVENDRÍA ESTUDIAR CÓMO SE DESARROLLÓ EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN GRAN PARTE DEL MUNDO Y QUÉ APORTES HICIERON LOS ARMADORES ? PERSONALMENTE CREO QUE SE DEBE ESTUDIAR PROFUNDAMENTE EL IMPACTO QUE TENDRÁ PARA NUESTRA REGIÓN LA INCLUSIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL, SI HAY UNA “PIERNA” DE Transporte por MAR. 80% DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DEL MUNDO TIENE UNA “PIERNA” x MAR.

15. SE PUEDE COMPROBAR QUE FUERON ARMADORES Sea-Land, A.P.L y MaerskQUE INICIARON EL TRANSP. INTERMODAL, PRIMERO EN EEUU - DESPUES EN EUROPA. SE PUEDE COMPROBAR CON CIFRAS CÓMO EL TRANSPORTE INTERMODAL / MULTIMODAL HA BENEFICIADO LAS ECONOMÍAS DE PAISES QUE HICIERON POSIBLE SU IMPLEMENTACIÓN. UNA VEZ QUE EL TRANSPORTE INTERMODAL DEMOSTRÓ SUS BENEFICIOS PARA LAS ECONOMÍAS DE LOS PAISES CENTRALES, COMENZÓ SU AVANCE Y PAULATINAMENTE CONQUISTÓ LA MAYOR PARTE DEL MUNDO, QUE TAMBIEN SE BENEFICIÓ. EXCEPCIONES: ÁFRICA y SUDAMERICA. MUCHOS CREEN QUE FUE POR FALTA de INFRAESTRUCTURA. ESTO ES UN ERROR. FALTAN REGLAS CLARAS !

16. HAY SUFICIENTE INFRAESTR. PARA COMENZAR. CON UN CONVENIO INTERNACIONAL COMO R R, LOS ARMADORES HARÁN LO QUE HICIERON EN PAÍSES CENTRALES: APLICARÁN EL TRANSP. MULTIMODAL TAMBIEN EN NUESTRA REGIÓN, Y ESTO “ARRASTRARÁ” AL TRANSPORTE INTERNO TAMBIEN Y SE IRÁ APLICANDO PAULATINAMENTE EL TRANSPORTE INTERMODAL PARA TODOS NUESTROS TRANSPORTES. (ARG.= PAÍS CON LARGAS DIST.) ESTO PODRÁ TENER UN BENEFICIO FINAL MUY GRANDE PARA NUESTRA ECONOMÍA, QUE HAY QUE ANALIZAR.

17. !!! OBSERVEN CÓMO A PARTIR DEL 2000 VARIOS PAÍSES EMERGENTES, POSIBILITARON LA APLICACIÓN DEL TRANSPORTE INTERMODAL Y CÓMO SE BENEFICIARON CON LA GLOBALIZACIÓN, QUE FUE EL RESULTADO DE ELLO !!!

18. Hay que estudiar cómo los costes del transporte se redujeron a partir de 1970 con el avance del Transporte Intermodal. Hasta los años 90 fueron EEUU y Europa que más se beneficiaron y ellos hicieron “Estudios cómo se podía mejorar el Transporte Intermodal entre EEUU / Europa” Para llegar en Europa a CMR, CIM-COTIF y CMNI, fueron necesarios 30 años de debates. Desde que comenzaron las primeras reuniones para buscar reglas para Transp. Intermodalhan pasado más de 45 años, : 1963 UNIDROIT, 1969 CMI, 1970 "Proyecto Roma" de los 2.

19. 1975 ICC 298 Reglas Transporte Combinado. 1980 UNCTAD en Ginebra CONVENIO PARA TRANSPORTE MULTIMODAL (imposible poner en práctica) 1991 Reglas de UNCTAD-ICC para Documentos de Transporte Multimodal, muy utilizadas entre los países desarrollados, no pueden penetrar en “países emergentes", que no tienen claras leyes nacionales de transporte. Tenemos tres convenios sobre Transporte Marítimo, totalmente fuera de tiempo y un Convenio Multimodal que es impracticable.

20. Tomen en cuenta avance “comercio electrónico” y recuerden las palabras del Secretario General de las Naciones Unidas Asamblea General ONU 1996, Ley Modelo sobre Comercio Electrónico : debemos solucionar la gran cantidad de zonas grises legales que aún existen. CMI y CNUDMI trabajaron desde 1998 hasta 2008 para fijar nuevas reglas. Todo el mundo involucrado en la redacción / todo el mundo ha podido presentar sus ideas. Muchos de los que protestan ahora han tenido esa posibilidad, pero no lo hicieron.

21. Ahora es el momento para comenzar estudios “HACIA UN MEJOR TRANSPORTE MULTIMODAL EN TODO EL MUNDO “. (No sólo EEUU-Europa) Ahora es importante tener transporte multimodal fluido en todo el mundo, no sólo entre Estados Unidos y Europa, sino también África, Asia, Australia y Sudamérica. Tomen en cuenta que el 80% del Transporte Multimodal en el mundo tiene un "tramo por mar" y después de analizar debidamente todos los puntos, HAGAN FINALMENTE ESTA PREGUNTA:

22. ¿QUÉ ES MEJOR: COMENZAR CON LAS “COMPLICADAS” RR TAL COMO SON, ACLARAR DURANTE ALGUNOS AÑOS LOS PROBLEMAS QUE SEGURAMENTE SE PRODUCIRÁN Y MEJORAR LAS COSAS A MEDIDA QUE AVANZAMOS ? o ¿¿QUEREMOS EMPEZAR TODO DE NUEVO Y REPETIR TODAS LAS DISCUSIONES QUE SE HICIERON DURANTE 48 AÑOS, A PARTIR DE LA REUNIÓN DE UNIDROIT 1963 ?? GRACIAS POR LA ATENCIÓN.