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INSTRUTOR: Jorge

INSTRUTOR: Jorge. PERFORMANCE BÁSICA. REFER ENCIA RBHA 25 (FAR 25) REQUERIMENTOS DE PERFORMANCE. APRESENTAÇÃO. OBJETIVOS: Familiarizar o Aluno com a disciplina apresentada, além da orientação sobre o uso das diversas Tabelas e/ou gráficos aplicados na Aeronave em estudo.

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Presentation Transcript

  1. INSTRUTOR: Jorge PERFORMANCE BÁSICA REFERENCIA RBHA 25 (FAR 25) REQUERIMENTOS DE PERFORMANCE

  2. APRESENTAÇÃO OBJETIVOS: Familiarizar o Aluno com a disciplina apresentada, além da orientação sobre o uso das diversas Tabelas e/ou gráficos aplicados na Aeronave em estudo. Os Documentos aqui apresentados NÃO poderão ser utilizados para práticas de Vôo, servindo apenas para propósitos de treinamento.

  3. DEFINIÇÃO DE VELOCIDADES

  4. Definições de Velocidades TODA TODA = Take Off Distance Avaliable ASDA ASDA = Accelerate – Stop Distance Avaliable 35 feet 35 ft 35 feet CLEARWAY STOPWAY EF EF TORA = Takeoff Runway Avaliable TODA = TORA ASDA = TORA ASDA > TORA TODA > TORA CONCLUSÃO: VMBE>V1 V2 = 110 % da VMCA (120 %da VS) V1mcg< V1 5%< VR 110% da VMU (105%da VMU 1 L.E.) 1Seg< V1 Tire Speed>VLOF 105%da VMCA STOPWAY (Aumenta o limitante de Pista)= ASDA – TORA EF V2 V LOF V LOF CLEARWAY(Aumenta o limitante de Climb)= TODA – TORA V MU VR V MCA V1 VEF V1 MCG B R Vr > 105%Vmca (Rotation Speed) V2 (Safety Speed; 110% Vmca 120% Vs. Vlof (Lift Off Speed; 110% Vmu 105% Vmu 1L.E.) Vmu (Minimum Unstick Speed) Se:ASDA = TODA A pista estaráBALANCEADA Vmca (Minimum control Air Speed) V1(Decision Speed) Vmcg < V1 (Minimum Control Ground Speed) Vef: 1s < V1 (Engine Failure Speed) Brakes Release Vmbe > V1 (Maximum Brakes Energy Speed)

  5. CONCEITOS DE V1 E DE PISTA BALANCEADA

  6. V1 BALANCEADA • Pode-se fazer uma relação entre as distâncias envolvidas para acelerar e continuar a decolagem (até atingir 35 pés) ou acelerar e parar a aeronave completamente com a V1 calculada. A melhor forma de visualizar esta relação é através de um gráfico: • Na primeira situação (Accelerate – GO), pode-se notar pelo gráfico que, quanto maior a V1, menor será a distância do Accelerate – GO (TODA). A razão para que isso aconteça, é que considera-se que o evento ocorrerá aproximadamente 1 segundo antes da V1. Portanto, para V1 baixa teria muito tempo para acelerar a aeronave com 1 motor ACCELERATE - GO Distância Grande para Acc-GO - Distância + TODA Distância Pequena para Acc-GO V1 Baixa V1 Alta TODA - V1 +

  7. V1 BALANCEADA • Na segunda situação (Accelerate – STOP), pode-se notar pelo gráfico que, quanto maior a V1, maior será a distância do Accelerate – Stop (ASDA). ACCELERATE - STOP Distância Grande Para Acc-STOP A razão para que isso aconteça, é que considera-se que o evento ocorrerá 1 seg. antes da V1. Portanto, a V1 baixa teria baixa velocidade para frear a aeronave completamente. Distância Pequena para Acc-STOP - Distância + ASDA V1 Alta V1 Baixa ASDA - V1 +

  8. Accelerate - GO Accelerate - STOP - Distância + ASDA = TODA - V1 + V1 BALANCEADA Ao se juntar as duas linhas vistas anteriormente, nota-se que existe um ponto de cruzamento. Neste ponto, para uma mesma V1, se obtém a mesma distância, tanto para o Accelerate – GO como para o Accelerate – STOP. Isto é o que se chama de V1 BALANCEADA. Distância Balanceada V1 Balanceada

  9. MESMA DISTÂNCIA PISTA BALANCEADA Para uma pista balanceada, a distância para o Accelerate – GO é a mesma do Accelerate – STOP (ASDA = TODA) 35 pés EF ACCELERATE - GO EF ACCELERATE - STOP

  10. STOPWAY VLof VLof C C C DEFINIÇÃO DE STOPWAY e CLEARWAY • A STOPWAY: • Ser identificada para o uso da desaceleração da aeronave no caso de RTO. • A STOPWAY: • Ter a capacidade de suportar a aeronave sem causar danos durante o RTO; A STOPWAY: • A STOPWAY: • Terá que possuir no mínimo a largura da pista, além de possuir seu eixo centrado na mesma; CLEARWAY • Deverá possuir, no mínimo 500 pés de largura, • além de possuir o seu eixo centrado na pista; 250 pés 250 pés • Estar sob o controle das Autoridades Aeronáuticas • Nenhum objeto se projetar acima de um gradiente de • 1,2 % do plano da pista; • A CLEARWAY é limitada na metade da distância de planeio entre o “LIFT OFF” e o ponto onde a aeronave atingirá os 35 PÉS; ou metade da distancia de decolagem. O que for mais restritivo.

  11. STOPWAY DESBALANCEAMENTO DA PISTA A presença de uma STOPWAY causará o desbalanceamento da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais elevada. ACCELERATE – GO ACCELERATE – STOP A presença de uma STOPWAY sempre resultará em maior disponível, para o limitante de “Field”.

  12. DESBALANCEAMENTO DA PISTA A presença de uma CLEARWAY também poderá “desbalancear” uma pista, pois vai possibilitar a aeronave atingir os 35 pés após o final dessa pista, resultando em uma V1 mais baixa ACCELERATE – GO 35 pés ACCELERATE – STOP A presença de uma CLEARWAY sempre resultará em maior disponível, para o limitante de “Climb”.

  13. DESBALANCEAMENTO DA PISTA Existem casos onde é necessário DESBALANCEAR a pista, como por exemplo: • Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco vento, pouco flap e muito peso, eventualmente poderá ter uma V1 balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1 deve ter o seu valor diminuído; • No outro extremo, ou seja, para temperaturas/ altitude pressão baixas, pouco peso e muito flap, poderá ocorrer a V1 balanceada menor que a V1MCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.

  14. GRADIENTE DA PISTA (SLOPE) – DOWN HILL + UP HILL DH COMPRIMENTO DA PISTA(Field Lenght) NÍVEL DO MAR • DH = Diferença de altitude entre as cabeceiras GRADIENTE = ( DH / Field Lenght) x 100 % LIMITE: 2 % de Inclinação Qual é o SLOPE ? Comprimento da Pista = 6.360ft; Altitudes: Cabeceira A = 2.321ft e Cabeceira B = 2.361ft 0,62% Resp.: (2.361 – 2.321): 6.360 x 100% =

  15. SEGMENTOS DE DECOLAGEM

  16. SEGMENTOS DE DECOLAGEM O PESO LIMITE DE “LEVEL OFF” É PARA GARANTIR A REDUÇÃO DE TRAÇÃO NO MÁXIMO EM 5 (ou 10) MIN (FLAP UP) O PESO LIMITE DE “CLIMB” É PARA GARANTIR QUE A AERONAVE CUMPRA O GRADIENTE MÍNIMO DE 2,4% MÍNIMO 1.500 PÉS MÍNIMO 1.500 PÉS LEVEL OFF MÁXIMO 5 Min. (T/O POWER) MÍNIMO 400PÉS(FAR) MÍNIMO 400 PÉS Acelerando (V. Subida) Acelerando (V.Subida) 125% Vs (Mínimo) 120% Vs (Mínimo) 1,2% 120% Vs (Mínimo) 2,4% 120% Vs 110% Vmca 4º SEGTO 4º SEGTO 2,4% 3º SEGTO 3º SEGTO 2º SEGTO 2º SEGTO 1º SEGTO 1º SEGTO Gear UP Flaps Up Gear UP Flaps Up Gear UP Flaps Up Gear UP Flaps Up Gear UP Flaps Down Gear UP Flaps Down Gear UP Flaps Down Gear UP Flaps Down V2 V2

  17. REQUERIMENTO PARA LIVRAR OS OBSTÁCULOS GROSS WEIGHT 0,8 % 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento NET WEIGHT 35 Feet 1,2% 2,4% 1º Segto. FLAP UP CLIMB LIMIT Gear UP V2

  18. REQUERIMENTO PARA DRIFTDOWN EF Engine OUT 2.000 Feet DRIFTDOWN GROSS WEIGHT 1,1% NET WEIGHT LEVEL OFF 1.000 Feet

  19. EFEITO DE BLEED

  20. EFEITO DE BLEED DECOLAGENS COM BLEED OFF Fazendo-se o Bleed Off e acrescentando-se o peso fornecido pela Análise de BLEED OFF para o Field, fisicamente, a Vlof ocorrerá na mesma posição da pista para Bleed em ON sem o peso acrescido. Considerando a pista como limitante para Bleed Off Considerando a pista para o MESMO PESO com Bleed Off B R V LOF

  21. EFEITO DE BLEED DECOLAGENS COM BLEED OFF O MESMO TIPO DE ANÁLISE PODERÁ SER APLICADA QUANDO O LIMITANTE FOR UM OBSTÁCULO, SEM VIOLAR A LEGISLAÇÃO Fazendo-se o BLEED OFF e acrescentando-se o peso permitido pela Análise de BLEED OFF para o Climb, a aeronave cumprirá o mesmo perfil lateral para Bleed ON, sem o peso acrescido. Considerando o Climb como limitante para BLEED OFF Considerando o Climb para o MESMO PESO com BLEED OFF 4º SEGTO 3º SEGTO 2º SEGTO 1º SEGTO V2

  22. EFEITO DE BLEED ATENÇÃO: AO FAZER UMA DECOLAGEM COM BLEEDS OFF, A MESMA SÓ DEVERÁ SER COLOCADA EM AUTO APÓS A AERONAVE CUMPRIR, NO MINIMO, O SEGUNDO SEGMENTO (CLIMB LIMIT). HIPOTESE: BLEED AUTO NO RECOLHIMENTO DO TREM E FALHA DO MOTOR. . . 0,8 % <35 Feet 35 Feet 4º SEGTO 3º SEGTO 2º SEGTO 1º SEGTO V2

  23. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM

  24. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UMA DECOLAGEM: FATORES QUE LIMITAM UMA DECOLAGEM • O peso máximo de decolagem de uma aeronave é limitado por fatores que afetam a sua performance. São eles: Comprimento de Pista (Field); Requerimentos de Subida (Climb); Requerimentos de Obstáculo (Obstacle); Requerimentos de Velocidade Mínima no Solo (V1mcg); Requerimentos de Tempo Máximo de Acceleração (Level Off); Velocidade dos Pneus (Tire Speed); Energia dos Freios (Brake Energy).

  25. 35 pés Código do máximo de Performance nas análises, quando Bi-motor e limitado por V2 na Cabeceira da pista: (7) REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Comprimento de Pista (Field): TRANSIÇÃO EF FULL STOP - REVERSER OUT Throttles set to Idle Spoilers set BR VEF 1 LOST ENGINE ACCEL V1 Brakes V2 VLOF VR VEF BR 35 Feet  Dry Runway 15 Feet  Wet Runway EF Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por pista: (3) IF V2 > 35 Ft All Engines 115 % ALL ENGINES ACCELERATE GO DISTÂNCIA BIMOTOR = 100% 1.L.E = + 15%

  26. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Requerimentos de Obstacle; Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por obstacle: (4) GROSS WEIGHT 0,8 % 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento NET WEIGHT 35 Feet 1,2% 2,4% 1º Segto. FLAP UP CLIMB LIMIT Gear UP V2

  27. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Requerimentos de V1mcg; Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por Vmc: (9) Eng Fault 30 Feet MÁXIMUM RUDDER Objetivo da Vmc < V1 O desvio desde a falha do motor até o controle direcional da aeronave, com o mais desfavorável C.G., não excederá à 30 pés do eixo da trajetória.

  28. Familiarização de Performance FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM Velocidade dos Pneus (Tire Speed); TESTE DE VELOCIDADE DE PNEUS R E S U L T A D O S . . . ! ! !

  29. 40 – 35 – 30 – 25 – 20 – I I I I I I I I I I I – 40 – 30 – 20 – 10 0 10 20 30 40 50 60 REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Velocidade dos Pneus (Tire Speed): TAKEOFF PERFORMANCE TIRE SPEED LIMITS 190 MPH – TIRES ~ 165 kt - 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 TIRE LIMIT WEIGHT (1,000 KG) AIRPORT PRESSURE ALTITUDE 1OOO FT TYPICAL TIRE SPEED TABLE OAT (ºC) • Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por Tire Speed: (5) Pelo gráfico, observa-se que um pneu de 165 kt, terá limitação, quando a aeronave estiver decolando de um aeroporto com alta pressão altitude e uma OAT elevada.

  30. JORGE Ð. JORGE Ð. JORGE Ð. RELAÇÃO ENTRE A VMBE E A V1 V1<VMBE V1xVMBE • Durante a frenagem, a energia cinética é transformada em calor, que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior for a velocidade da aeronave, maior será o calor gerado; • A VMBE é a velocidade máxima onde os freios podem ser aplicados e a aeronave parada sem que o calor gerado cause super- aquecimento e destruição dos freios; VMBE V1 • A VMBE tem que ser maior ou igual a V1. V 1= DecisionSpeed VMBE= Maximum Brake Energy Speed

  31. CARTA TÍPICA DE “BRAKE ENERGY” Exemplo: Brake Release = 19.500kg; OAT = 30º C; Altitude = 3.500 Ft, 10ktHW e Slope 0.5 DH Determinar o “Brake Energy” e a V1 máxima: SOLUÇÃO: 1º - PEGAR CARTA DE IMPROVED: (OBSERVAR MOTOR E FREIO) 2º - ENTRAR COM OS DADOS: 3º - COMPARAR COM A V1 CALCULADA PARA A DECOLAGEM, LEMBRANDO QUE: Se a VMBE < V1, ajustar de acordo com o Peso da Aeronave. 3.500 ft A VMBE deve ser checada, quando: • Operando “pesado” e em altas Altitudes; 10 HW Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por Vmbe: (6) .5 DH • Operando com vento de cauda (Respeitando-se os limites); 19.500kg 30 • Pistas com Slopes (Down Hill) acentuado.

  32. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Requerimentos de Final T.O. Level Off, ou Thrust Time, ou Acceleration Time, ou Flap Retraction Time. O PESO LIMITE DE “FINAL T.O.” É PARA GARANTIR A REDUÇÃO DE TRAÇÃO NO MÁXIMO EM 5 MINUTOS (APÓS FLAP UP) FINAL T.O. MÁXIMO 5 Min. (T/O POWER) 3º SEGTO 2º SEGTO Gear UP Flaps Up 1º SEGTO Gear UP Flaps Down Gear UP Flaps Down V2 Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por Final T.O.: (8)

  33. REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE VARIAÇÃO DA V1 NA DECOLAGEM V1 WEIGHT = W Y DECOLAGEM PADRÃO X • V1 Balanceada FREIOS DESATIVADOS (ALGUNS TIPOS DE AERONAVES) V1 WEIGHT < W Y • Peso Reduzido; • V1 Reduzida; • Baixa VMBE X V1 WEIGHT >W Y CLEARWAY X • Peso Elevado; • V1 Reduzida; • Desbalanceada. V1 Y WEIGHT >W STOPWAY X • Peso Elevado; • V1 Elevada; • Desbalanceada.

  34. ANÁLISES DE PISTA (EMPRESA)

  35. Análise de Pista 1º Limitante 2º Limitante FLAP & DATA AIRPORT CÓDIGO ICAO & PISTA PERF. LIMIT CODES AERONAVE FAR RUNWAY Rwy Condition O A T WIND COMPONENT 0 Somar ao Max.Perf. Max.Perf. Subtrair do Max.Perf. MAXIMO PERF. Altitude Mínima de Aceleração Altitude QNH Mínima de Aceleração Velocidades Altitude Máxima de Aceleração Altitude QNH Máxima de Aceleração Ajustes de Velocidades devido ao QNH > 1013 hPa Ajustes de Velocidades devido ao QNH < 1013 hPa

  36. MTOW (LIMITES DE DECOLAGEM)

  37. LIMITANTES DE DECOLAGEM - MTOW O limitante de uma decolagem (MTOW) será o MENOR VALOR entre “A”, “B”, “C”, “E” e “D” MLW + Trip Fuel MZFW + T/O Fuel STRUCTURAL Max.Perform. PCN Análise de Pista MTOGW (FABRICANTE) Análise de Pista Se for menor que o ST PERFORMANCE LIMITANTE DE POUSO FABRICANTE TYPICAL TAKEOFF DATA • Os limitantes de uma decolagem são definidos por Performance, • Fabricante ou fatores Operacionais. Os principais Limitantes são: A – Performance (M.Perf.): Field, Climb, Obstacle, V1mcg, Level Off, Tire Speed, Vmbe, etc... (O menor valor entre eles estará na Análise de pista, com exceção do vento e QNH que devem ser ajustados no instante da decolagem) B – PCN (Grafado na Análise de Pista, apenas se for menor que o estrutural); MENOR VALOR entre “A”, “B”, “C”, “E” e “D” C – Structural (Peso Máximo Estrutural de Decolagem da Aeronave); D – MZFW + Takeoff Fuel (Peso Máximo Zero Combustível); E – MLW + Trip Fuel (Peso Máximo de Pouso, inclusive Estrutural de Pouso); valor “A” valor “B” valor “C” valor “D” valor “E”

  38. “22.400” “26.000” “22.500” “22.200” “21.300” O limitante de uma decolagem (MTOW) será o MENOR VALOR entre “os valores acima” 32.400kg LIMITANTES DE DECOLAGEM (valores hipotéticos) MLW + Trip Fuel MZFW + T/O Fuel PCN STRUCTURAL Max.Perform. PERFORMANCE LIMITANTE DE POUSO FABRICANTE MTOGW (FABRICANTE) Análise de Pista Se for menor que o ST Análise de Pista EXEMPLO • Qual o MTOW (Máximo • Peso de Decolagem) para: • PCN = 26.000kg; • AZFW = 17.200kg; • MZFW = 20.500kg; • T/O Fuel = 1.700kg; • Trip Fuel = 1.050Kg; • MLW = 20.250kg (FL); • Structural = 22.500kg; • M.Perf. 22.400kg (*) • Qual o MTOW (Máximo • Peso de Decolagem) para: • PCN = 26.000kg; • AZFW = 17.200kg; • MZFW = 20.500kg; • T/O Fuel = 1.700kg; • Trip Fuel = 1.050Kg; • MLW = 20.250kg (FL); • Structural = 22.500kg; • M.Perf. 22.400kg (Obstacle) TYPICAL TAKEOFF DATA 17.200 OBSERVA-SE QUE AINDA HÁ UM DISPONÍVEL DE 2.400 KG 1.700 18.900 21.300 LDG 22.400 Obst MENOR VALOR LIMITA A DECOLAGEM • O MTOW É O MENOR • VALOR ENTRE: • M.Perf.; • PCN (análise); • Structural; • MZFW + T/O Fuel; • MLW + Trip Fuel. • MTOW = É O MENOR VALOR ENTRE: • M.Perf. = 22.400kg • PCN = 26.000kg • Structural = 22.500kg • MZFW + T/O Fuel  20.500 + 1700 = 22.200kg • MLW + Trip Fuel  20.250 + 1050 = 21.300kg LIMITE

  39. PERFORMANCE DE POUSO

  40. REQUERIMENTOS DE POUSO REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UM POUSO FATORES QUE LIMITAM UM POUSO • O peso máximo de pouso de uma aeronave é limitado pelos seguintes fatores: Pista; Arremetida (Approach/ Landing Climb); PCN da Pista; Estrutural de Pouso.

  41. PERFORMANCE DE POUSO FATORES QUE LIMITAM O POUSO: PARA EFEITO DE DESPACHO, A PISTA DEVERÁ SER FATORADA. • CÁLCULO DA DISTÂNCIA REAL DE PARADA: VREF • APLICAÇÃO DE “MÁXIMO MANUAL BRAKES”; • CONSIDERA-SE O USO DO SPEEDBRAKES; • NÃO É CONSIDERADO O USO DOS REVERSORES. 1.000 PÉS 50 PÉS Distancia Real de Parada + 67 % MOLHADA + 15 % DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA SECA DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA MOLHADA Índices de Fatoração:DRY  DRP x 1,67 WET  DRP x 1,92 SEMPRE OBSERVAR: SE AS TABELAS DE DISTÂNCIAS DO “AFM” E DO “QRH” SÃO OU NÃO FATORADAS !

  42. PERFORMANCE DE POUSO • REQUERIMENTOS DA PERFORMANCE DE POUSO: • Os pesos de pousos são limitados pelo comprimento de pista e o gradiente de subida (climb), por motivos de arremetida. O limitante será o menor valor entre eles. FATORES QUE LIMITAM O POUSO: APPROACH CLIMB (Aeronaves Bimotoras): • GRADIENTE 2,1% (NO “CLIMB” DA ARREMETIDA); • Um motor Inoperante – Potência de decolagem (Go Around); • Flaps de Aproximação; • Trens Recolhidos. LANDING CLIMB (Aeronaves Bimotoras): • GRADIENTE 3,2% (NO “CLIMB”); • Todos os Motores; • Flaps de Pouso; • Trens Distendidos.

  43. PERFORMANCE DE POUSO FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM OU O POUSO DE UMA AERONAVE • LIMITAÇÕES DE PAVIMENTO • Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à Resistência do pavimento, utiliza-se método ACN - PCN. • ACN (Aircraft Classification Number): É o número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistência. Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso. Este número é fornecido pelo fabricante da aeronave. • PCN (Pavement Classification Number): É o Número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto maior este número, maior será a resistência do pavimento. O PCN é um número fornecido no ROTAERpara cada aeroporto do país. • As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com o ACN maior do que PCN, desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, é permitido uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, e 5% para pavimentos rígidos, desde que estas operações com sobrecarga sejam espalhadas ao longo do ano e que não excedam a 5% do número total de decolagens/ ano.

  44. PERFORMANCE DE POUSO ANÁLISE DE POUSO O PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER) É O NÚMERO EXISTENTE NO ROTAER QUE INDICA A RESISTÊNCIA DE UMA PISTA PARA OPERAÇÕES SEM RESTRIÇÕES. QUANTO MAIOR O PCN, MAIOR A RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO. P C N IDENTIFICAÇÃO NO ROTAER 29 / R / B / W / T • É permitido ACN > PCN, desde que as diferenças não excedam 5% das decolagens anuais, para diferenças: • 10 % em Pavimentos Flexíveis; • 5 % em Pavimentos Rígidos. 29 = VALOR DO PCN R = TIPO DE PISO B = CATEGORIA DO SUB-LEITO W = CATEGORIA DE PRESSÃO PNEUS T = TIPO DE AVALIAÇÃO DO PISO W 29 B T R RESISTÊNCIA DO SUBLEITO: A = Resistência Alta; B = Resistência Média; C = Resistência Baixa; D = Resistência Ultra Baixa. VALOR DO PCN Quanto Maior, melhor !... AVALIAÇÃO DO PISO: T = Avaliação Técnica; U = Avaliação Prática. CATEGORIA DE PRESSÃO MÁXIMA ADMISSÍVEL NOS PNEUS: W = Alta (sem limite de pressão); X = Média (pressão máxima de 217 psi); Y = Baixa (pressão máxima de 145 psi); Z = Muito Baixa (pressão máxima =73 psi). F = Piso Flexível (Asfalto); R = Piso Rígido (Concreto).

  45. OBRIGADO...! F i m Elaborado por: JORGE A. DANTAS Coordenacao.treinamento@voetrip.com.br Fones: (19) – 3322 8224 * (11) 7307 9536

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