CHAPTER 3 CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY

1. CHAPTER 3 CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY PART B STEERING AND SAILING RULES Section Ⅰ Conduct of vessels in any condition of visibility

2. Contents • Rule 4 Application • Rule 5 look-out • Rule 6 Safe Speed • Rule 7 Risk of Collision • Rule 8 Action to avoid collision • Rule 9 Narrow Channel • Rule 10 Traffic Separation Scheme

3. Rule 4 Application • Rules in this section apply in any condition of visibility. • 本节各条适用于任何能见度的情况。 • 任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良的所有情况； • 船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求； • 本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。

4. Rule 5 look-out • Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision. • 每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

5. Rule 5 look-out • 瞭望的含义 • 瞭望的目的 • 瞭望的重要性 • 瞭望的适用范围 • 瞭望人员 • 瞭望的位置 • 瞭望的手段 • 正规瞭望

6. 瞭望的含义 • 瞭望 • 对船舶所处水域的一切情况进行连续观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。 • 某种意义上讲，分析与判断远比观察要重要 • “瞭望” 过失主要表现在： • (1)未发现来船； • (2)发现来船太晚，来不及进行判断； • (3)发现了来船，但未进行连续观察； • (4)对局面估计不足等等。

7. 瞭望的目的 • 对当时的局面作出充分的估计 • 当时的局面：船舶所处的环境、情况，本船的条件限制等。 • 包括： • 对当时水域环境的估计； • 对当时能见度的估计； • 对当时船舶通航密度的估计； • 对本船操纵性能的估计等。

8. 瞭望的目的 • 对当时的碰撞危险作出充分的估计 • 碰撞危险（Risk of collision)：指潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。 • 具体包括： • 根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯、号型显示正确； • 守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息； • 来船方位，距离的变化等。

9. 瞭望的的重要性 • 瞭望是确保海上安全航行的首要因素 • 瞭望是决定安全航速,判断避碰危险,采取避碰行动的前提。 • “规则”把瞭望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。 • STCW78/95公约对“瞭望”又提出了具体规定和要求。

10. 瞭望的的重要性 • 从以往的碰撞事故统计结果来看，无人瞭望或未能保持正规瞭望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。 • 从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的瞭望过失。

11. 瞭望的适用范围 • 适用船舶：任何船舶(every vessel ） • 在航或锚泊，搁浅 • 大船或小船 • 任何种类 • 一般来说，瞭望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求 • 适用的时间：任何时候（at all times） • 无论白天还是黑夜 • 能见度良好或不良 • 大海上或交通密集水域

12. 瞭望人员 • 瞭望人员 • 指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。 • 在瞭望人员的指派上应注意下列问题 • 舵工在操舵时不应视为瞭望人员，但小船除外； • 值班驾驶员一般不应视为唯一瞭望人员，但满足下列四个条件时可为唯一的瞭望人员： • 白天； • 对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险； • 已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑; • 需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。

13. 瞭望人员 • 了望人员的资格 • 健康的身体素质，尤其是能适应“视觉及听觉了望”的基本要求； • 合格的业务素质，即具有一定的航海专业知识，掌握一定的航海技能，并能运用所掌握的知识分析与判断所观察到的一切事物。 • 瞭望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。 • 瞭望人员的数量应足够

14. 瞭望的位置 • 通常情况下，除天气条件不允许外，瞭望的位置(不包括值班驾驶员)一般应设在船舶的前部，如首部甲板。 • 这样作的优点是： • 瞭望人员精力集中，不受驾驶台人员谈话影响； • 雾中航行时，能比驾驶台人员更早、更有效地听到来自前方的他船雾号； • 狭水道航行时，能比驾驶台人员更早、更有效地观察到船首附近的小船。 • 如天气条件不允许，瞭望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。

15. 瞭望的手段 • 视觉： • 最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确 • 听觉： • 也是一种最基本的瞭望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉瞭望 • 适合当时环境和情况的一切有效手段 • 通常指雷达，望远镜，VHF，VTS等手段。

16. 正规瞭望（a proper look-out） • 正规瞭望配备足够的，称职的瞭望人员； • 指定能获得最佳瞭望效果的瞭望位置； • 使用适合当时环境和情况的一切有效手段； • 保持连续的，不间断的观察； • 采用科学的瞭望方法，坚持全方位的系统观察； • 正确处理瞭望与其他各项工作的关系； • 正确使用雷达； • 认真值锚更； • 瞭望时，要尽职尽责。

17. Rule 6 Safe Speed • Every vessel shall at all times proceed at a safe speed so that she can take proper and effective action to avoid collision and be stopped within a distance appropriate to the prevailing circumstances and conditions. • 每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

18. Rule 6 Safe Speed • 安全航速的含义 • 没有定义 • 根据《规则》，安全航速的含义为：“能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的航速。 • 安全航速应具备以下三个条件： • 经常性：即在任何时候均应保持安全航速； • 应变性：即能采取适当而有效的措施，以避免碰撞； • 适应性：即能适合当时环境及其情况的需要，在安全距离内把船停住。

19. Rule 6 Safe Speed • 安全航速的适用范围 • 适用于“每一船舶” Every vessel • 任何种类在航船舶。 • 适用于“任何时候” at all times • 白天或夜间、晴天或雨天； • 任何能见度，不论是否互见。 • 适用于任何水域 in all waters • 大洋中或沿海、狭水道航行； • 通航密度大或通航密度小。

20. Rule 6 Safe Speed • In determining a safe speed the following factors shall be among those taken into account： • 在决定安全航速时，考虑的因素中包括下列各点： • 1．对所有船舶（By all vessels）： • （1）能见度情况（the state of visibility）； • （2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度（the traffic density including concentrations fishing vessels or any other vessels）；

21. Rule 6 Safe Speed • （3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能（the maneuverability of the vessel with special reference to the stopping distance and turning ability in the prevailing conditions）； • （4）夜间出现的背景光亮，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射（at night the presence of background light such as from shore lights or from back scatter of her own lights）； • （5）风、浪和流的状况已及靠近航海危险物的情况（the state of wind, sea and current, and the proximity of navigational hazards）； • （6）吃水与可用水深的关系（the draught in relation to the available depth of water）。

22. Rule 6 Safe Speed • 2．对备有可使用雷达的船舶，还需考虑（Additionally, by vessels with operational radar）： • （1）雷达设备的特性、效率和局限性（the characteristics, efficiency and limitations of the radar equipment）； • （2）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制（any constraints imposed by the radar range scale in use）； • （3）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响（the effect on radar detection of the sea state , weather and other sources of interference）；

23. Rule 6 Safe Speed • （4）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他飘浮物有探测不到得的可能性（the possibility that small vessels, ice and other floating objects may not be detected by radar at an adequate range）； • （5）雷达探测到的船舶数目、位置和动态（the number, location and movement of vessels detected by radar）； • （6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出确切的估计（the more exact assessment of the visibility that may be possible when radar is used to determine the range of vessels or other objects in the vicinity）。

24. Rule 6 Safe Speed • 需要调整航速的情况 • 能见度降低或能见度不良时； • 环境复杂、水面船舶密度大； • 狭水道航行； • 或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时； • 对局面难以判断时。 • 其他。

25. Rule 6 Safe Speed • 地方限速与安全航速的关系 • 地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。 • 地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。 • 船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。

26. Rule 6 Safe Speed • Q轮与C轮碰撞案例 • 事故概要 1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。

27. Rule 6 Safe Speed • 事故经过 • Q轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有雾视线时好时坏。 • 0700 慢速 • 0730 半速 • 0740 出港，雷达定位后改驶198°（T） • 0742 视线好转定速（rpm 137, sp. 12.5 kn） • 0821 遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速

28. Rule 6 Safe Speed • 0833 视线稍好 • 0825 定速、全速，并通知机舱开海上速度，人不要离开 • 0827 雷达出故障； • 0829 船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80 °方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵 • 0832 Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17kn。

29. Rule 6 Safe Speed • 事故总结 • 未保持正规的了望 • 未能对能见度作出正确估计 • 0823视线稍好，但视距到多少，未能正确估计，于0825定速。 • 0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长。

30. Rule 6 Safe Speed • 事故总结 • 没有使用安全航速 • 0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2，实际速度12.’9，甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。 • 备车程序不正确 • 0825 船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。

31. Rule 7 Risk of Collision • （a）Every vessel shall use all available means appropriate to the prevailing circumstances and conditions to determine if risk of collision exists. If there is any doubt such risk shall be deemed to exist. • 每一船舶都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

32. Rule 7 Risk of Collision • （b）Proper use shall be made of radar equipment if fitted and operational, including long – range scanning to obtain early warning of risk of collision and radar plotting or equivalent systematic observation of detected objects. • 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

33. Rule 7 Risk of Collision • （c）Assumptions shall not be made on the basis of scanty information, especially scanty radar information. • 不应当根据不充分的资料，特别是不充分雷达观测资料做出推断。 • （d）In determining if risk of collision exists the following considerations shall be among those taken into account: • 在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

34. Rule 7 Risk of Collision • （i）Such risk shall be deemed to exist if the compass bearing of an approaching vessel does not appreciably change. • 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险； • （ii） Such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is evident, particularly when approaching a very large vesselor a tow or when approaching a vessel at close range. • 即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

35. Rule 7 Risk of Collision • 碰撞危险的含义 • “规则 ”对碰撞危险（risk of collision）没有给出明确的定义。 • 一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。 • 不同于 danger of collision（Rule 2、19） • 在危险程度上， danger比risk更为严重、更为危险。 • 为便于区别，港台分别译为碰撞危机（risk of collision）和碰撞危险（danger of collision）。

36. Rule 7 Risk of Collision • 日本分别译成碰撞之虑（risk of collision）与碰撞危险（danger of collision） 。 • 碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPA • DCPA：Distance of Closest Point of Approaching 两船会遇时的最小通过距离 • TCPA：Time to Closest Point of Approaching 到达最近会遇距离点的时间

37. Rule 7 Risk of Collision • 碰撞危险的含义 • DCPA是衡量两船是否将导致碰撞的唯一标准： • 若DCPA= 0，则表明两船必将导致碰撞。 • 当 DCPA小于安全会遇距离时，就认为两船间存在碰撞危险。 • TCPA是判断两船潜在的碰撞危险的紧迫程度大小的一种依据： • TCPA越大，则表明危险程度越小； • TCPA越小，则表明危险程度越大。

38. Rule 7 Risk of Collision • DCPA=0 • 真运动

39. Rule 7 Risk of Collision • DCPA=0 • 相对运动

40. Rule 7 Risk of Collision • DCPA≠0 • 真运动

41. Rule 7 Risk of Collision • DCPA≠0 • 相对运动

42. Rule 7 Risk of Collision • DCPA<安全值，通常认为存在碰撞危险； • 还应当考虑一切不确定性因素： • 环境因素及当事船舶条件的变化； • 他船改变航向航速的可能性等

43. Rule 7 Risk of Collision • （本条）适用范围 • 适用于：任何船舶（every vessel ） • 每一在航船舶； • 每一锚泊船或搁浅船 • 任何种类的船舶。 • 让路船和直航船 • 适用于：任何水域（ in all waters） • 大洋中或沿海、狭水道航行； • 通航密度大或通航密度小。

44. Rule 7 Risk of Collision • 判断碰撞危险的手段 • 适合当时环境和情况下的一切有效手段。 • 能见度良好时，视觉是一种有效手段； • 能见度不良时，雷达是一种有效手段。 • 所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况。 • 当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况。

45. Rule 7 Risk of Collision • 判断碰撞危险的方法 • 罗经方位法 • 通过罗径连续地观测来船的方位变化情况，进而判断是否存在碰撞危险。 • 罗经方位判断碰撞危险方法是最常用、有效的方法，或基本方法，尤其适用于互见。 • 特点是简单，方便，迅速，直观。 • 罗经观测方位（与真方位的差别是未校正罗经差），可以是：磁罗经方位CB电罗经方位GB。

46. Rule 7 Risk of Collision • 罗经方位 N 舷角 方位

47. Rule 7 Risk of Collision • 罗经方位 N 舷角

48. Rule 7 Risk of Collision • 应用罗经方位法应注意： • 来船罗经方位没有明显的变化，则存在碰撞危险。 • 即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险： • 来船采取了一连串的行动或航向不稳定； • 在驶近一艘很大的船舶； • 或驶近拖带船组时； • 当近距离驶近他船时。

49. Rule 7 Risk of Collision • 来船回波方位随距离的变化率与来船DCPA有关，与来船的距离也有关。 • 在来船的DCPA不变（不为零）的情况下，其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是： • 距离较远时变化较慢；距离近时变化快。 • 不能认为来船方位变化加快说明来船一定采取了行动使DCPA增大或不存在碰撞危险。 • DCPA＝0.5时： • 6海里～3海里方位变化5.5度 • 3海里～1海里方位变化22.8度。

50. Rule 7 Risk of Collision DCPA≠0时 • 距离较远时变化较慢；距离近时变化快