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铁路专题研究. 组长：罗惠玲 06301022 组员： 丁 艺 06301010 梁艳娟 06301026 王 悦 06301038. 以下是我们主要研究的 5 个方面及小组分工：. 1 、专项研究：京沪高速铁路干线（ 罗惠玲 ） 2 、专项研究：青藏铁路（ 梁艳娟 ） 3 、中国高速铁路发展状况及规划（ 罗惠玲 ） 4 、 2007 年 —— 中国铁路提速年（ 王悦 ） 5 、我国未来的铁路建设的规划（ 丁艺 ）. 一、京沪高速铁路. （一）、 工程概况.
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铁路专题研究 组长：罗惠玲06301022 组员： 丁 艺06301010 梁艳娟06301026 王 悦06301038
以下是我们主要研究的5个方面及小组分工： 1、专项研究：京沪高速铁路干线（罗惠玲） 2、专项研究：青藏铁路（梁艳娟） 3、中国高速铁路发展状况及规划（罗惠玲） 4、2007年——中国铁路提速年（王悦） 5、我国未来的铁路建设的规划（丁艺）
（一）、工程概况 2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2013年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，北京到上海只要五个小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2013年投入运营。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2013年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
（二）总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰 安段为全线海拔最高的区段；徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
（三）线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
（四）车站设计 共设置21个客运车站：北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥。 起始站 北京南站
（五）重点工程 1、北京南站 位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2，雨棚面积约6万m2。 2、济南黄河大桥 在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。
3、南京大胜关长江大桥 位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。 4、苏锡常特大桥 从丹阳——昆山试验段，全长164km。常州——昆山软土分布 较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。 5、上海虹桥站 位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市 轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密 衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积约23万m2， 其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。
6、南京南站 位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近。南京南站， 共有15个站台，其中1至5号站台供京沪线列车停靠，6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠，12至15号站台供宁安线列车停靠。由于28条线路错综复杂，设计人员为此安排了3个车场，分别迎候不同线路的列车。 南京南站为高架车站，站台在二楼，市民按照“高进低出”的原则乘车,车站三楼为候车大厅，内有６个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室和两个贵宾候车室，还有６个商业区。南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁１号线、３号线和６号线的进出站口,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。铁路和公路南京南站“合二为一”，铁路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左右。
（六）京沪高铁十大技术亮点 1.本线旅客列车和跨线旅客列车可共线运行，实现路网资源最大化。 2.选线绕避不良地质条件地段。 3.动车组类型、列车控制方式、列车最小间隔等经过技术、经济比选。 4.路基、桥涵、隧道、轨道等满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求。 5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、城市规划等统筹研究确定。
6.因地制宜利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，少占耕地。 7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、防灾减灾。 8.充分考虑设施综合利用。 9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。 10.实现高速度、高密度、高安全性。
（一）青藏铁路的概况 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路为青海西藏经济社会发展提供强有力支持青藏铁路为青海西藏经济社会发展提供强有力支持 • 新华社西宁５月７日电（记者吕雪莉）“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”一首名为《天路》的歌曲，生动地表达了西藏各族人民对青藏铁路开通的欣喜。这条穿越雪域高原的钢铁大动脉，为青海和西藏两省区经济社会发展提供了强有力的支持。 • 数字显示，青藏铁路自２００６年７月１日全线开通运营以来，共运送旅客２６５．３万人次，其中进藏旅客１２９．７万人次，出藏旅客为１３５．６万人次；通过青藏铁路运进西藏的物资１４１．１万吨，运出西藏的物资１７．３万吨。 • 青藏铁路公司党委副书记李力说，近两年来，进出藏旅客的流量和货运量呈平稳增长的势头。今年一季度，青藏铁路进出藏旅客运送量达３２．８万人次，与去年同期相比稳定增长，而货物运送量同比增长态势更加明显。 • 青藏铁路极大地促进了青藏高原旅游业的发展。青藏铁路全线通车运营，使青藏高原上独特的雪域风光、民俗风情、生态景观等，被更多的国内外游客所认识和观赏，为青藏两省区的餐饮、宾馆、交通等行业带来了巨大的商机。２００７年，青海省和西藏自治区接待游客数量均有大幅增长，分别实现旅游总收入近５０亿元。
青藏铁路西格段增建二线工程已完成投资15亿元青藏铁路西格段增建二线工程已完成投资15亿元 • 新华社西宁５月１１日电（吕雪莉 骆晓飞）记者自青藏铁路公司获悉，青藏铁路西格段增建二线工程进展顺利，目前已完成投资１５亿元，超额完成计划建设任务，全部工程有望于２０１２年完成电气化改造，实现全线开通。 • 青藏铁路西格段增建二线工程（以下简称“西格二线”）东起青海省省会西宁市，向西途经青海湖北岸，横穿柴达木盆地，跨越著名的万丈盐桥后到达格尔木市。贯穿了西宁和柴达木盆地这两个青海经济发展的重点地区，建成后，将成为青海经济发展的“引擎”和“主动脉”。 • 青藏铁路公司党委副书记李力介绍说，西格二线全长２９０．６９公里，总工期６０个月，工程总投资１０６亿元。截至４月底，已完成投资１５亿元，为设计的１４．１５％。其中，完成路基土石方８２８万多方，特大桥折合６０４７延长米，大桥折合１５４１延长米。 • 据悉，西格二线中的关键工程巴燕峡３号隧道已顺利贯通；全长２４１９米的湟源响河隧道已掘进５００多米。全长３２．６公里的关角隧道，是目前国内在建的海拔最高、最长的高原隧道，施工难度国内外罕见。参建单位做了大量艰苦细致的工作，采取了诸多有针对性的工程措施。目前工程进展顺利，隧道进、出口已分别完成１２１、１５０成洞米，斜井完成２２７５成洞米。 • 同时，天路起点——西宁站的站改工程也已顺利完成。
青藏铁路首次运输救灾物资 传递民族感情的爱心 • 新华社拉萨５月１９日电（记者胡星）１９日，西藏各族各界群众向汶川地震灾区捐赠的救灾物资通过专列运往四川，这是青藏铁路首次运输救灾物资，青藏铁路货运历史翻开了新的一页。 • 拉萨火车站副站长贾乃林说，这次专列运输的救灾物资包括大米、面粉、矿泉水、糌粑和藏药等，装满了１０个车厢，总价值约为１１００万元。 • 贾乃林说，为了圆满完成运输任务，及早将西藏群众爱心送到灾区，铁路方面为这趟专列实行了“三优先”，即优先配车、优先装运和优先运送。１２０多名工作人员参与到救灾物资运送服务中。预计经过约５０个小时，救灾专列将到达成都市东站。
（三）青藏铁路之最 1、世界上海拔最高、线路最长的铁路 青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
2、世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道2、世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道 风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 风火山隧道
3、世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道3、世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道 海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。昆仑山隧道于2002年9月25日贯通
4、世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。
5、我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地5、我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地 从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。至此，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。
6、青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥6、青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥 清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。
7、青藏铁路第一高桥——三岔河大桥 从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥从2001年8月22日开始施工，2002年8月30日如期竣工。
8、环保投入最多的铁路建设项目 青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
9、民工待遇最高的铁路项目之一 为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。是我们中国人的骄傲。世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。是我们中国人的骄傲。
中国高速铁路的发展现状 1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。
这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。
1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。 中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟是选用高速轮轨技术还是选用高速磁浮技术？（采用的是高速轮轨技术）
在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。 在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。在未来的发展中，高速铁路是我国铁路发展的重点项目。在第五专项会具体介绍。 文章来源：新华网 更新时间：2006-6-16 18:45:54
（一）2007年第六次铁路大提速 中国第六次铁路大提速于2007年4月18日正式实施，预计提速后铁路客运能力增加18％，货运能力增加12％。据悉，2007年，全国铁路安排的开工项目达70项，固定资产投资总规模将达3320亿元，其中基本建设2560亿元，更新改造160亿元，机车车辆购置600亿元。到2010年，发达的铁路网将初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将得到缓解。到2020年，铁路运营里程将达10万公里，发达完善的铁路网全面建成，“人便其行、货畅其流”的梦想可望成为现实。 • 用“提速”两字来概括2007年中国铁路发展，也许再准确不过：京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。预计提速后铁路客运能力增加18％，货运能力增加12％。 • 铁道部表示，今年将确保初期运营时速达300公里的京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。
