第四章：航海安全与海难救助

1. 第四章：航海安全与海难救助 4.1 特殊海况下操纵船舶 4.2 海上交通规则 4.3 海难救助 4.4 通讯联络

2. 2.3特殊海况下驾驭船舶 4.1 大海上辨别方向 风浪中控制摇摆幅度 避离台风的操船方法 海啸并不可怕 遭遇冰山或海冰怎么办

3. 风浪中控制摇摆幅度 船舶在航行时，若其前进方向与波浪前进方向成一个夹角就叫做遭遇浪向角，常用a来表示。 顶浪时a=0；顺浪时a=180；横浪时a=90。 由于船舶的长度要远远大于宽度，纵摇主要对船体强度构成威胁，而横摇则容易是船侧翻。始发港口启碇前，大副总要认真地计算出船舶装载后的摇摆回复力矩，避免航行时发生危险。

4. 避离台风的操船方法 船舶通过分析气象卫星云图，在海务专家的帮助下由船长作出避离台风路径选择。若迫不得已进入100海里时，船长要根据船舶处于台风可航半圆还是危险半圆采取适当的措施。

5. 海啸并不可怕 海啸波在深海远洋中传播时，波高并不大，波陡也小，常常不宜察觉。所以海啸一般不会对远洋航行的船舶造成太大的威胁。

6. 遭遇冰山或海冰怎么办 海员在长期的航海实践中，积累了如何发现冰山的丰富经验。利用温度雷达等可以获得的信息来判断是否接近冰山或海冰。 在很多情况下，船只要在别人的帮助下才能避免冰山和海冰的威胁。

7. 4.2 海上交通规范 夜间航行识号灯 避免碰撞的规则 狭水道航行 海上也有“交通分道 五彩缤纷的信号旗 船舶交通管理系统VTS

8. 夜间航行识号灯 一般船的航行灯由安装在大桅顶部的“桅灯”，船舷两侧的“舷灯”和船舶尾部的“尾灯”组成。桅灯和尾灯都是白炽灯,舷灯定为“左红”“右绿”

9. 避免碰撞的规则 现行的“海上避碰国际公约”是由国际海事组织制订，于1972年生效的。规则对海员值班了望，安全航速、使用雷达、判断危险以及大雾弥漫的天气怎么行走一一作了规定。海员们通过共同遵守国际海上避碰规则，大大减少了海上碰撞事故的发生。

10. 狭水道航行 船舶进出港口，航行在河道、海峡和岛礁区时，操纵行为受到航道的限制，这种水域称为狭水道。 为了减少航向交叉，国际避碰规则要求航行于狭水道的船舶都要靠右行驶，不能侵占来船的航道。为了保证航行安全，不少港口规定进出口船舶强制引航。船舶通过狭水道时，港口主管机关和航运公司还要求船长必须在驾驶台。

11. 海上也有“交通分道” 分道通航制是一种水上交通管理的办法，在繁忙的水上交通要道把对驶的船舶用中间隔离带隔开，消除了两艘船舶近距离檫碰的隐患。现在，全球主要的航道几乎都采用了分道通航制办法 。

12. 五彩缤纷的信号旗 从A到Z，26面字母旗；0到9，10面数字旗；3面代用旗和1面回答旗，总共40面旗帜可以组合成千变万化的通讯意义。船舶与船舶之间，船舶与陆岸之间还有许许多多的事务需要用旗帜沟通。

13. 船舶交通管理系统VTS VTS是Vessel Traffic Management System 的缩写，中文解释为“船舶交通管理系统”。 现代化船舶交通管理系统由GPS、GMDSS、监视雷达、闭路电视、图象传输、计算机控制、终端显示以及通讯等子系统构成。

14. 4.3 海难救助 船舶与火 脱离浅滩 救生设备

15. 船舶与火 燃烧需要三个条件，既有可燃物质、达到一定高温和不断有新鲜空气补充。船舱着火后，只要想方设法拆开或去除其中一个条件，就能控制住火势，从而扑灭火灾。 扑灭船舶火灾主要器材有：水、泡沫和二氧化碳等。

16. 脱离浅滩 海洋和陆地一样，也有高山和峡谷，丘陵和平原。那些露出水面的礁石，人们称它“明礁”；淹没在水中的礁石，被叫做“暗礁”。

17. 救生设备 救生火箭的今昔 尼龙绳索既轻又牢固，用它与救生火箭系在一起能够抛射到更远的距离。抛向空中的信号弹会迅速打开降落伞，在空中停留更长的时间。还可在降落伞上悬挂摄像机，使地面人员了解更多情况。 新型救生艇 “国际海上人命安全公约”规定化学液体运输船及气体运输船，必须备有自藏空气维持装置的救生艇，或喷水装置的耐火救生艇的规定。

18. 救生设备 救生筏自动释放 船舶上的救生筏，采用一套自动释放机构固定。即使救生筏同船一起沉入海底，救生筏也会迅速浮出水面，自动充气打开筏体。 海难与淡水 一个人每天实用100克糖加0.5升水就能维持生命。登上救生艇后的最初几天仅用淡水湿润口腔。以后几天即使喝水，也要做到“少饮多餐” 。

19. 救生设备 手表辨别方向 将时针对准太阳，时针和12点之间夹角的角平分线所指方向既为正南向，反向延长线所指为北向。这套简易手表辩向方法适用于北半球。

20. 4.4 通讯联络 GMDSS COSPAS 航海遇险报警搜救系统组成

21. GMDSS GMDSS系统主要有卫星通信系统INMARSAT和COSPAS/SARSAT、地面无线电通信系统、海上安全信息播发系统及寻位系统四大部分构成。 GMDSS系统的目的是：船舶遇险能立即向岸上搜救机构及附近船舶发出遇险报警，岸上有关搜救机构能够以最短的时间延迟进行协调与搜救活动。

22. COSPAS COSPAS是俄文的译音，表示搜寻遇难运载体（船或飞机）的空间系统。用于测定全球一定频率范围内的陆上、空中、海上遇险示位信标的位置。 由于该系统的卫星轨道较低，单颗卫星覆盖的面积地球较小，因而在目前六颗卫星工作的情况下，对遇险目标需一定的等待时间。

23. 航海遇险报警搜救系统组成 地面站 地面无线电通信系统主要有海岸电台和船舶电台构成，用于遇险报警、搜救协调通信、搜救现场通信及日常公众通信。 海上安全信息播发系统 国际海事组织和国际航道组织把世界海域划分为16个航行警告的区域，每区均有播发航行警告的协调人。航行船舶可利用NAVTEX和EGC接收机，有选择地接收和打印海上安全信息，保证航海安全。

24. 航海遇险报警搜救系统组成 寻位系统 SART被启用后，处于待命接收状态，但一旦受到 雷达发出的讯号可在导航器上显示出准确的位置。便于营救人员到达出事现场。

25. 海上通信的展望 海上通信中开放环球电子邮件系统 这是基于MF/HF、INMARSAT通信技术利用计算机协调控制的通信网络。任何船只、航行在世界任何海域、在任何时候可通过有关海岸电台站，并通过Internet将这些台链结起来，与陆上用户进行简单、快速通信。 它在航海上的应用只是时间与经济性的问题，但它对船舶运输生产、船舶管理、船员生活等方面将带来极大的帮助。

26. 海上通信的展望 海事卫星通信 同步静止高轨道卫星覆盖面积大，通信稳定、质量高，且全球只需3-4颗卫星。但因轨道资源紧缺，链路损耗大和传输时延差等缺点，难以支持手持终端。 中低轨道（700-10000km）卫星系统因轨道资源丰富，路经衰耗小，传输时延短等优点，易实现个人通信，因而，有很大的发展前景。

27. 海上通信的展望 通讯软件开发 随着第三代移动通信时代的到来，海上通信将向实现个人移动通信的转变，陆上移动通信的先进技术和开放业务也将逐步应用到海上通信，海上通信将会以前所未有的速度向前发展，航海将变为更安全、更可靠、更简单、更丰富。