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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN Víctor G Valencia A. PowerPoint Presentation
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  1. MODIFICACIONES DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y DE DRENAJE DE CARRETERAS DE COLOMBIA CON CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN Víctor G Valencia A. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – SEDE MEDELLIN

  2. GRUPO DE TRABAJO • Hugo Correa Roldán, especialista en Diseño Geométrico. • Edgar Zapata, Experto en construcción de carreteras, profesor Escuela de Ingeniería Civil. • Alexander Gómez, especialista en vías. • Astrid Yesenia Molina Parra, Auditora de Seguridad Vial • Yuli Gabriela Yarce Marín, Estudiante Especialización en Vías y Transporte. • Margarita Rúa Mira, Estudiante de Ingeniería civil.

  3. INTRODUCCIÓN • La CFPV orienta sus acciones buscando mejorar la seguridad vial en coordinación con los ministerios de Transporte y Salud. • Contrató una consultoría con la Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.

  4. INTRODUCCIÓN OBJETIVO GENERAL: Revisar documentos nacionales para incorporar el criterio de la seguridad vial. • Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MT, 2008). • Manual de Drenaje para Carreteras (MT, 2009). • Especificadores Generales de Construcción de Carreteras de Colombia (MT, 2007)

  5. INTRODUCCIÓN METODOLOGÍA • Realizar la revisión bibliográfica relacionada con aspectos de diseño geométrico, especificaciones de construcción, drenaje y de operación de carreteras con criterio de seguridad vial. • Revisar detalladamente los documentos nacionales. • Participar en un Comité Técnico (funcionarios MT, INVIAS, ANI y la CFPV). • Divulgación de los resultados

  6. CONTENIDO DEL MDGCC’08 • CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES • CAPITULO 2. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO. • CAPITULO 3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA • CAPITULO 4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA • CAPITULO 5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA • CAPITULO 6. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL • CAPITULO 7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES • CAPITULO 8. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA • CAPITULO 9. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

  7. MODIFICACIONES AL MDGCC´08 • Cambios en el texto para hacer explicita la incorporación del criterio de seguridad vial. • Adosar recomendaciones para mejorar la práctica del diseño geométrico orientadas hacia el aumento de la seguridad vial.

  8. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO • Incorporar como nueva justificación del diseño geométrico el criterio de la seguridad vial. • Prever condiciones para albergar secciones transversales con zonas laterales más amplias para permitir taludes suaves que den posibilidad de recuperar el control y alejar obstáculos ante una salida descontrolada de un vehículo. (1:3 o más suaves como 1:4) que aquellos normalmente diseñados (1:1,5) • Incorporar en los criterios de evaluación económica la consideración del beneficio de la seguridad vial.

  9. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES Factibilidad • Considerar en la evaluación económica los costos de los accidentalidad (Ahorros en costos de los accidentes). • Se recomienda la participación de Auditores de Seguridad Vial para darle un sentido más técnico y relevancia a la seguridad.

  10. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES Fase 3. Diseños definitivos • Darle relevancia al criterio de la seguridad vial entre las actividades principales de un proyecto de carretera. • Reconocer explícitamente entre las decisiones asociadas al diseño la relación estrecha con la seguridad al operar la vía.

  11. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES Carreteras primarias • Ajustar el valor de la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada a la velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) deben tener valores de diseño concebidos considerando la seguridad vial (Valencia y García, 2009). • Llamar la atención sobre el valor de la PMmáx en un tramo homogéneo y es el efecto sobre la seguridad vial que tendría considerar pendientes muy fuertes y longitudes críticas de pendiente que provoquen cambios de velocidad en el tránsito que produce un índice de accidentalidad inconveniente (St. JOHN y HARWOOD, 1991).

  12. Curvas para índices de accidentalidad vs velocidad. Solomon (1964).

  13. Índices de Accidentalidad por Colisiones por atrás en Pendiente Ascendente del 6% (St. John y Harwood, 1991)

  14. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES Carreteras primarias • Considerar que las obras de arte no se constituyan en obstáculos de los vehículos que salen de la vía de manera descontrolada. Elaboración del presupuesto preliminar • Incluir explícitamente los rubros en la elaboración del presupuesto, necesarios para garantizar las condiciones óptimas de seguridad vial.

  15. CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES Estudio de la Capacidad y el Nivel de Servicio • Actualizar el Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles (MT, 1996). • Cuando se considere un carril auxiliar se propone un procedimiento para justificar operacionalmente su provisión (Valencia y García, 2010).

  16. RECOMENDACIONES DE LA PRÁCTICA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO LA CALZADA Y ZONAS LATERALES • Introducción • Intersección a nivel • Tratamiento de árboles • Tratamiento de postes • Curvas horizontales • Zonas de trabajo en la vía • Casos especiales en carreteras de montaña

  17. INTRODUCCIÓN Recoge algunas recomendaciones para mejorar las condiciones de seguridad en carreteras según: • Plan Estratégico de Seguridad Vial - PESV (AASHTO) • Guía para la implementación del PESV (AASHTO) • Guía para el Diseño de Zonas Laterales Seguras

  18. INTERSECCIONES A NIVEL. El objetivo general es el mejoramiento de la seguridad en intersecciones a nivel con prelación vial. Se considera objetivos específicos relacionados con la intersección y otros objetivos relacionados con el comportamiento de los conductores.

  19. INTERSECCIONES A NIVEL. Objetivos para mejorar la seguridad vial. 1.A. Mejorar la gestión de los accesos en la cercanía de intersecciones de prelación vial. 1.B. Reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos a través de mejoras en el diseño geométrico. 1.C. Mejorar la distancia de visibilidad en las intersecciones de prelación vial. 1.D. Mejorar la disponibilidad de brechas y ayudar a los conductores en el estimativo de los tamaños de brechas en intersecciones de prelación vial.

  20. INTERSECCIONES A NIVEL. 1.E. Mejorar el reconocimiento de la intersección desde la aproximación 1.F. Elegir el control  de tránsitoadecuado en intersecciones para minimizar la frecuencia de colisiones y su gravedad. 1.G. Mejorar el acatamiento del conductor con respecto a los dispositivos de control y las leyes de tránsito en las intersecciones 1.H. Reducir la velocidad de operación en accesos específicos 1.J. Guía para obtener más eficacia en los conductores a través de intersecciones complejas

  21. A continuación se ilustra algunas situaciones: Proporcionar carriles para giros a la izquierda en las intersecciones Adecuar las bermas como carriles de desvío en las intersecciones en T

  22. Proporcionar carriles de giro a la derecha en las intersecciones. Convertir las intersecciones de cuatro accesos en intersecciones en T de dos accesos.

  23. Convertir las intersecciones en T a intersecciones de cuatro accesos Realinear las aproximaciones a la intersección para reducir o eliminar la oblicuidad (esviaje)

  24. Usar giros indirectos (a la izquierda) para disminuir conflictos en las intersecciones de vías divididas. Mejorar las dotaciones para peatones y ciclistas para reducir los conflictos entre los motorizados y no motorizados.

  25. Señalizar en forma anticipada la existencia de un retorno sobre el separador central en vías divididas. Colocar taches (para evitar colisión) para conductores que pueda confundir el carril de desaceleración para la maniobra de retorno, con un carril de continuidad.

  26. Mejorar los triángulos de visibilidad (distancia de visibilidad de cruce) en aproximaciones de intersecciones con PARE o CEDA EL PASO. Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mejor señalización y demarcación. Instalar islas divisorias en la vía secundaria en la aproximación de una intersección.

  27. Proporcionar líneas de PARE (o ampliar las existentes) sobre la vía secundaria. Llamar la atención en las intersecciones con la instalación de bandas sonoras. (Resonadores) Proporcionar señales suplementarias de parada (tipo pasa vía) sobre la carretera. (Estructura frágil o quebradiza)

  28. Prolongar los bordes de la mediana de la vía principal por medio de líneas segmentadas (o discontinuas) en la intersección. Proporcionar doble línea amarilla en la apertura del separador central de una carretera dividida en las intersecciones.

  29. Instalar faros (balizas) intermitentes en intersecciones controladas con PARE

  30. TRATAMIENTO DE ÁRBOLES Una de las causas más comunes de accidentes con lesiones graves y mortales, en vías rurales en particular, consiste en vehículos que se salen de la carretera y hacen colisión con un objeto fijo. Los objetivos de esta área de seguridad vial: 2.A Evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos. 2.B Eliminar las condiciones de peligro y / o reducir la gravedad del accidente.

  31. Desarrollar, revisar y poner en práctica lineamientos para prevenir la plantación o ubicación de árboles en sitios peligrosos. Quitar árboles en lugares peligrosos. Colocación de barreras para proteger los vehículos de impacto en árboles.

  32. Modificar la zona lateral en la vecindad de los árboles. Demarcar los árboles en lugares peligrosos.

  33. TRATAMIENTO DE POSTES Se debe realizar estrategias tales como la eliminación o reubicación de postes, uso de redes subterráneas y la protección de los vehículos en impactos con postes. En algunos casos el impacto con el poste puede considerarse como causar primera pero en otros casos es un evento secundario después de haberse presentado una falla anterior en el mismo vehículo.

  34. TRATAMIENTO DE POSTES A continuación se presentan los objetivos para disminuir las colisiones: 3. A. El tratamiento de los postes de servicios público en puntos específicos de alta ocurrencia y de alto riesgo de impacto 3. B. Prevenir la ubicación de postes de servicio público en lugares de alto riesgo. 3. C. Considerar el conjunto de poste a lo largo de un corredor para reducir la probabilidad de chocar contra un poste de servicio público si un vehículo se sale de la carretera.

  35. Quitar postes en lugares peligrosos. Reubicar postes de sitios peligrosos lejos de la vía o a sitios menos vulnerables

  36. Usar postes quebradizos (frágiles). Mejorar la percepción del conductor para ver postes peligrosos.

  37. Usar redes de servicio subterráneas.(utilizar voladizos para las lámparas) Disminuir el número de postes a lo largo del corredor.

  38. CURVAS HORIZONTALES • Una gran proporción de los accidentes en las vías rurales se presentan en las curvas horizontales (el riesgo de accidente en curvas es tres veces mayor que en rectas). • Los objetivos buscados para mejorar la seguridad en curvas horizontales, son: • 4.A Reducir la posibilidad de que un vehículo en una curva abandone su carril, interfiriendo el carril de circulación de sentido contrario o saliéndose de la vía. • 4.B Minimizar las consecuencias adversas derivadas de la salida de un vehículo en curvas horizontales.

  39. Instalar resonadores en la berma Instalar tachas en el eje central de la vía Prevenir desniveles en los bordes. (De tipo escala)

  40. Proporcionar superficie ranurada (estriado) en pavimentos de hormigón. Proporcionar un sistema dinámico de prevención

  41. Modificar el alineamiento horizontal. Reducir la severidad de accidentes de vehículos que salen de la vía y que impactan elementos exteriores.. Vía las Palmas

  42. ZONAS DE TRABAJO EN LA VÍA Las zonas de trabajo no solamente afectan a los vehículos habituales sino a los vehículos incorporados provisionalmente a los trabajos de la vía. Se debe discutir las estrategias para disminuir las colisiones debidas a restricciones del uso de la vía para los usuarios normales y para los vehículos de los constructores. Las estadísticas de accidentalidad para obreros de construcción de carreteras son más altas que para obreros de otro tipo de obras civiles, por que se suma el riesgo inherente al trabajo con el riesgo de accidente con los vehículos de los usuarios de la vía.

  43. ZONAS DE TRABAJO EN LA VÍA A continuación se presentan los objetivos para disminuir las colisiones: 5. A. Reducir el número, duración y el impacto de las z.t. 5. B. Mejorar los dispositivos de control de tránsito en las z.t. 5. C. Mejorar el diseño de prácticas en la z.t.  5. D. Mejorar el conocimiento y aceptación del conductor ante los controles de tránsito en las z.t. 5.E. Aumentar el conocimiento y concientización sobre las z.t. 5. F. Desarrollar procedimientos para gestionar con eficacia los trabajos en la zona.

  44. Señalización móvil en vehículos. Reducir la exposición de los bandereros frente al tránsito.

  45. CASOS ESPECIALES EN CARRETERAS DE MONTAÑA. • En terrenos calificados como montañosos o escarpados, se localizan carreteras de todos los tipos, desde primarias hasta terciarias. Se presentan en estas vías puntos críticos de accidentalidad. • Los aspectos de carreteras de montaña en Colombia y que deben ser tratados en forma especial, son los siguientes: • Distancia de visibilidad de parada. • Pendientes longitudinales exageradamente altas. • Adelantamiento de camiones.

  46. 1. Distancia de visibilidad de parada • 1.1 En curvas verticales de tipo cima. • El Manual Americano solo considera como obstáculo otro vehículo y con altura de 0,60m que corresponde a la posición de las luces de un automóvil. Este concepto no puede primar en un país como Colombia donde es muy frecuente la existencia de objetos diferentes a vehículos, tales como elementos rodados de los taludes, objetos arrojados por personas próximas a la vía y ocupantes de vehículos, árboles caídos que cubre toda la calzada, etc.

  47. 1.1.1. Longitud mínima de la curva vertical convexa según el criterio de seguridad. La consideración de un obstáculo h2= 0.60m no da seguridad para las vías Colombianas. Se recomienda utilizar una altura h2= 0.12m y modificar el grafico de manera de se visualice la altura h1 desde la vista de los ojos del conductor.