进近的分类

2. 进近的分类 1、目视进近 2、仪表进近 仪表进近是指飞机根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆的一点为止，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。

3. （1）精密进近 ：ILS、MLS等提供方位和下滑引导的进近。 • （2）非精密进近：使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LLZ) (仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。包括目视盘旋。

4. 我们145机队执行很多支线机场和军民合用机场大部分都是单头盲降，非精密进近方式使用的比较多。因此熟悉非精密进近方式，了解其影响安全的重点是必要的。现在我们着重谈谈非精密仪表进近。我们145机队执行很多支线机场和军民合用机场大部分都是单头盲降，非精密进近方式使用的比较多。因此熟悉非精密进近方式，了解其影响安全的重点是必要的。现在我们着重谈谈非精密仪表进近。

5. 非精密进近的运行标准 • 非精密进近只能使用能见度（VIS)和最低下降高度（高）MDA/MDH • VIS是指在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清楚明显的发光体的距离。观测的位置方向和点不一样，所观测到的能见度也不一样。 • MDA/MDH是在非精密进近和目视盘旋进近中规定的高度或高在这个高度或高没有取得要求的目视参考则不能继续下降。

6. 做好一个非精密进近准备 • 好的进近准备是一个重要因素，做准备的时机应该适当提前，不至于忙乱的进近 • 其准备应该涵盖硬件，软件，机组，情报四个因素

7. 硬件 • 检查地面设备，机载设备。，检查飞机性能输入数据，调谐正确有效的导航台，检查燃油计划，确定复飞后改航的裕度。

8. 软件 • 根据穿云图和NOTAM的阅读了解运行机场的特点。引导设施相对于着陆跑道的位置检查CDU中的进近路线，限制高度和穿云图是否一致（要多个心眼）确定MDA/MDH。

9. 机组 • 根据运行标准，进行详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作仔细检查高度对照表和剖面图监控好航迹

10. 情报 • 外部情报的接受，和实时的分析，来源于签派，地面，其他的飞机。

11. 非精密进近的五个阶段 • 非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。

12. 进港 • 指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。 • 我们可以引入320飞机的能量圈概念。时刻在脑海中保留这个印象，提醒自己的能量是富裕还是欠缺。

13. 起始进近 • 起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点IF的进近。这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。

14. 中间进近 • 中间定位点IF到五边最后进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最后进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽 可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米。此时最重要的还是保持飞机的稳定。过晚的建立形态会导致不稳 定进近，而过早的又会带来不舒适和不经济，对于我们145飞机甚至会造成形成很大的姿态，需要很大的油门，从而造成下一阶段的状态变化过大。

15. 另外指出的是，在国内大部分起始进近和中间进近都是合二为一的。传统的下降方法一般是阶段下降，而恒定下降是指直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA／H 。两者的优劣显而易见。第二种可以显著的降低机组负荷，但是还是要参考机场进近图和公司程序

16. 最后进近 • 最后定位点FAF至复飞点MAPT在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。这个阶段飞行员的任务无外乎保持垂直水平航迹和着陆决策，在正常的下滑角3度下降时，最简单的下降率计算方法就是：下降率=10倍的1/2地速。而我们的下滑梯度可以由58*百分比制的梯度得到，例如5.2%对应3度，5%对应2.9度。下滑过程中尤为忌讳过量的偏差修正，这里有一个基本的公式。每改变一度的下滑角，飞1海里就能修正100英尺的偏差。或者更直观的说，有50FT偏差，调整VS50FT，将在1分钟后回到下滑角3度航迹上。调整VS100FT，将在30秒钟后回到下滑角3度航迹上。

17. 非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法 • 由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。

18. (i)进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下；(i)进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下； • (ii)跑道入口； • (iii)跑道入口标志； • (iv)跑道入口灯； • (v)跑道端识别灯； • (vi)目视进近下滑道指示灯； • (vii)接地区或者接地区标志； • (viii)接地区灯； • (ix)跑道或者跑道标志； • (x)跑道灯。

19. 转目视的最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000尺且已经完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。转目视的最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000尺且已经完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。

20. 正确的做法是：在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。在天气条件较差时。必须严格按仪表飞行，尽量使用自动驾驶仪，能见跑道后，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件时候。更要特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态。正确的做法是：在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。在天气条件较差时。必须严格按仪表飞行，尽量使用自动驾驶仪，能见跑道后，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件时候。更要特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态。

21. 复飞 • 非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，（以上跟我们公司的手册规定都是一致的，但现在我们公司的规定是下降到MDA/H不见跑道必须复飞，且不可以击穿MDA/H。这个规定对我们其实也是一种保护。)

22. 复飞还是落地的决断不取决于飞行员对偏差修正的决心，而取决于能否保持一个稳定的进近。是要一直准备好复飞并且建立复飞意识，这将有助于在优化条件中按照程序有条不紊的正确执行，机组应该建立一个清晰的偏离接受度的观点并且应该准备好在以下条件中断近进复飞还是落地的决断不取决于飞行员对偏差修正的决心，而取决于能否保持一个稳定的进近。是要一直准备好复飞并且建立复飞意识，这将有助于在优化条件中按照程序有条不紊的正确执行，机组应该建立一个清晰的偏离接受度的观点并且应该准备好在以下条件中断近进

23. 云底和能见度低于所需的的最低天气标准 • 没有达到稳定进近的标准 • 对飞机的位置产生怀疑 • 对自动化的使用或者地面信号感到迷惑不解 • 飞机在最低下降高度之下不稳定或偏差大 • 失去目视条件 • 风切变或难以控制飞机 • 跑道上有障碍物 • 机组失去信心 • 塔台要求复飞

24. 复飞时为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPT，即使已经开始爬升机动也应飞向MAPT，然后继续执行公布的复飞程序复飞时为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPT，即使已经开始爬升机动也应飞向MAPT，然后继续执行公布的复飞程序

25. 复飞起始 从MAPT到SOC，考虑到机组集中注意力在建立爬升和改变飞机外形，不规定转弯 • 中间阶段 以稳定的速度上升至取得超障余度并能保持的第一个点，中间复飞阶段爬升梯度要达到2.5%航迹可从起始复飞航迹改变15度 • 最后阶段 从第一次取得超障并能保持的一点，延伸到开始进行一次新的进近、等待或回到航路的一点

26. VDP（visual decend point) • 复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序.MAPT是用来保证和引导复飞的而不是用来决定是否落地的决策点。通常在非精密进近的边缘天气下在MAPT到达MDA／H是根本无法按正常的下降率下降落地的。比方说西宁。我看了一下大概要求9度的下滑角，下降率2000左右，很可观。

27. 如果有VDP概念的话那么这个问题就很好解决了。如果有VDP概念的话那么这个问题就很好解决了。 • VDP能够防止在低能见情况下接近最低下降高直到落地大下降率引起不稳定进近 • VDP是指非精密进近中最低下降高度对应3度下滑线的水平位置点。(通常按3度线均匀下降,下到MDA／H,这时我们可能刚好到了VDP,而VDP多数在MAPT之前,很少有设计成重合的) • 具体的算法，VDP(距跑道入口）=（最低下降高度-跑道入口高度-50）/300对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们就能得出DME指示的VDP值。在这个点前树立印象。果断复飞。 • VDP 至MAPT之间是你作决断落地的最后时机。复飞时机由机组掌握，MAPT是最晚的复飞时机!!!

28. 各类型的非精密进近。 • NDB仪表进近 • NDB仪表进近是根据NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：一是按直角航线过渡到五边的飞行方法，二是按修正角航线过渡到五边的飞行方法。

29. <一>按直角航线过渡到五边的飞行方法： • 1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。 • 2按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。 • 3控制出航航段，判断直角航线宽窄。 • 4用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。 • 5四边航向改出，判断进入四转弯的时机。 • 6用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。 • 7向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。 • 8控制好下降率，修正五边航迹。 • 9过远台高度该平，并保持过远台。 • 10过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。 • 11最低下降高度改平，飞至复飞点。 • 12复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。

30. （二）按修正角过渡到五边的飞行方法 • 按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法，五边之后是完全相同的，不同之处主要有： • 1． 出航航迹可利用背台飞行保持，便于判断和修正。 • 2． 入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。 • 3． 入航转弯为连续转弯，在转弯的后段根据无线电方位判断修正四转弯的进入时机。

31. VOR. DME进近 • (一)与NDB进近的不同点 • 当VOR. DME进近按直角航线或按修正角过度到五边的飞行方法飞行时，大体与NDB进近是相同的，主要不同的地方和特点是： • 1 入航转弯时机主要是根据DME的距离来判断，参考出航段的飞行时间 • 2． 四转弯的判断除利用无线电方位外，还可以参考DME距离 • 3． 可以采用自助飞行的方法，切入五边航道，并保持在航道上 • 4． 五边应根据进近上各点的高度，按照DME距离严格控制好下降梯度

32. （二）按照DME弧过渡到五边的飞行方法： • 1飞机在起始进近定位点前调整好高度和速度。 • 2飞机到起始进近定位点后采用自动飞行或人工操纵的方法沿DME弧飞行。 • 3根据需要进一步调整速度并按规定的程序下降高度。 • 4根据无线电方位判断并转向五边，按切入航向改出。

33. 航道进近（LLZ） • 这种进近按其性质属于非精密仪表进近。航道进近是利用航向DME进行的仪表进近。其五边航道的控制与精密进近相同。五边高度的控制则与VOR DME进近相同。

34. 目视盘旋进近： • 为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能作直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机场飞行。 • 此处补充一下目视盘旋的复飞方法，目视盘旋复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视跑道落地的复飞航路，尽早加入复飞航迹，总而言之，尽早飞向机场上空是安全的。

35. 非精密飞行的风险源 • 非精密进近程序本身的特点使其具有一些固有的风险，导致了在执行非精密进近时，飞行员工作负荷较大，容易发生错误。非精密进近程序中主要存在以下风险：

36. 风险一：非精密进近的水平方位引导不精确 • 非精密进近程序中，除LOC进近外，其他程序使用的地面设备都不提供固定航迹，完全依赖于飞行员的设置，容易发生导航设备或进近航迹设置错误的情况。如果在最后进近航段飞行航迹不准确的情况下盲目下降高度，可能会穿透进近保护区，从而引起地形警告甚至撞地。 • 另外，由于所使用的导航设备安装位置与跑道的关系，非精密进近的最后进近段航迹往往与跑道方向有交叉角（除LOC进近外）。对于C、D类飞机，程序设计允许最大夹角为15度。这就造成了非精密进近的两个困难：第一，跑道不在飞机飞行轨迹运动的方向；第二，在获得目视参考时，需要在较低的高度作转弯机动以对准跑道。

37. 这些都需要飞行员有较高的情景意识，对于交叉角的大小、飞机位置和跑道的相对位置关系有预先的准备和准确的判断；下降到MDA/H以前，应注意寻找目视参考地方向，获得目视参考后，且条件符合飞行规则中仪表进近继续下降到MDA/H以下的要求，应及时调整飞机的水平航迹，对准跑道，从而稳定地落地。这些都需要飞行员有较高的情景意识，对于交叉角的大小、飞机位置和跑道的相对位置关系有预先的准备和准确的判断；下降到MDA/H以前，应注意寻找目视参考地方向，获得目视参考后，且条件符合飞行规则中仪表进近继续下降到MDA/H以下的要求，应及时调整飞机的水平航迹，对准跑道，从而稳定地落地。 • 比较典型的一个事故案例是：1996年11月20日，美国航空公司（AA）的一架B757飞机执行AA965航班，在哥伦比亚一个地形比较复杂的山区机场嘉利作VOR DME进近时，由于飞错导航台（应该飞ROZO，却错误地飞向了ROMEO），导致最后在距离机场东北方向33海里的位置，坠毁在8900英尺的山上，造成163人遇难。

38. 风险二：非精密进近没有下滑引导 • 非精密进近没有下滑引导，飞行员不容易判断飞机的下滑线是否准确，最后进近段不容易控制飞机的能量，容易造成飞机的最后进近状态不稳定，甚至直接造成场外接地的事故。这也是非精密进近最主要的风险。 • 非精密进近的下滑线的控制完全取决于飞机的导航精度与飞行员的飞行技术和管理水平，存在飞行员工作负荷大的问题，且有可能出现计算错误的情况（比如米和英尺的转换错误、场压高度和修正气压高度的转换错误、高度表气压基准错误以及导航数据错误等）。

39. 不能准确地控制飞机的下滑线必然带来两个问题：第一，高于下滑线，无法找到目视参考，或因高度过高而无法完成正常着陆；第二，低于下滑线，距离跑道太远，也无法获得目视参考，过早保持MDA/H平飞以寻找目视参考，从而增加低高度平飞的风险，甚至可能发生违反规定而在不能见的情况下过早下降，低于MDA/H，触发近地警告或撞地。不能准确地控制飞机的下滑线必然带来两个问题：第一，高于下滑线，无法找到目视参考，或因高度过高而无法完成正常着陆；第二，低于下滑线，距离跑道太远，也无法获得目视参考，过早保持MDA/H平飞以寻找目视参考，从而增加低高度平飞的风险，甚至可能发生违反规定而在不能见的情况下过早下降，低于MDA/H，触发近地警告或撞地。 • 一个极端的事故案例是：1995年1月11日，加拿大包机公司的一架Learjet在执行一次医疗救助任务时，在加拿大一个偏远机场作NDB进近，调错高度表气压基准。虽然飞行员观察到的飞机仪表上显示的高度是正确的，而且以高距比计算的下滑线也很准确，但是飞机的实际高度一直处于比正常程序规定高度低的高度上，导致最后撞地失事，造成机组成员和3名医疗人员遇难。

40. 风险三：没有获得目视参考时低于MDA/H的风险 • 据统计，大多数事故发生的原因都是下降低于MDA/H。正常情况下，飞机下到MDA/H之前获得目视参考，就可以继续下降低于MDA/H，完成着陆。这里所说的“低于MDA/H”造成的事故特指没有获得目视参考，或是在不满足飞行规则规定的继续下降低于MDA/H的要求情况下，继续下降低于MDA/H所造成的事故。 • 非精密进近的安全保护区范围较大，而且由于没有下滑引导，其最低超障高度的计算方法和余度都与精密进近不同，所以非精密进近的MDA/H较高，更容易受低云、低能见等不利天气的影响。

41. 由于非精密进近的水平方位引导的特点，即使飞行轨迹控制很精确，最后进近航迹也不能引导飞机到跑道上，而往往是引导飞机到使用的导航台。因此，在没有获得目视参考的情况下盲目下降，可能使飞机撞向跑道外的地形。另外，由于没有垂直引导，可能低于下滑线，飞机下降到MDA/H时，距离跑道较远，无法获得目视参考。此时，如果盲目下降，可能使飞机在没有到达跑道前就提前接地；又或者高于下降剖面，飞机到达MDA/H时，其实际水平位置可能已过了跑道中心延长线向外运动，没有获得目视参考继续下降，必然导致跑道外接地。由于非精密进近的水平方位引导的特点，即使飞行轨迹控制很精确，最后进近航迹也不能引导飞机到跑道上，而往往是引导飞机到使用的导航台。因此，在没有获得目视参考的情况下盲目下降，可能使飞机撞向跑道外的地形。另外，由于没有垂直引导，可能低于下滑线，飞机下降到MDA/H时，距离跑道较远，无法获得目视参考。此时，如果盲目下降，可能使飞机在没有到达跑道前就提前接地；又或者高于下降剖面，飞机到达MDA/H时，其实际水平位置可能已过了跑道中心延长线向外运动，没有获得目视参考继续下降，必然导致跑道外接地。 • 2001年3月29日，美国一架航空包机公司的湾流III型飞机在Aspen Pitkin机场作VOR-DME进近时，由于天气不好（低云、小雪），在前机都相继因不能见复飞后，依旧盲目进近。机组在未能获得目视参考的情况下，继续下降低于最低下降高度，最后坠毁在距离跑道头约800米的一个斜坡处，造成3名机组成员和15名乘客遇难。这就是典型的没有获得目视参考而盲目下降造成的严重后果。

42. 风险四：获得要求的目视参考的难点 • 根据非精密进近的定义和相关法规，能否在特定的时机获得足够的目视参考对于非精密进近能否成功地完成着陆起着决定性的作用。相对于精密进近，非精密进近的目视参考的获得不那么容易，主要表现在以下几方面：

43. 第一，因为水平航迹引导不精确，非精密进近中目视参考的相对位置不易判断。即使在水平航迹精确的情况下，跑道也不在飞机航迹的正前方，边缘天气时可能很难找到目视参考。第一，因为水平航迹引导不精确，非精密进近中目视参考的相对位置不易判断。即使在水平航迹精确的情况下，跑道也不在飞机航迹的正前方，边缘天气时可能很难找到目视参考。 • 第二，因为没有垂直引导，下降过程中可能高于或低于下降剖面，导致在高于进近程序规定的最低标准的天气条件下也不能立即获得目视参考。高于剖面，可能在MAPT还不能下到MDA/H出云；低于剖面，可能过早下到MDA/H，距离跑道较远，大于最低能见度，从而无法获得目视参考。 • 总之，任何时候失去目视参考都必须复飞。

44. 对于将要执行的特定机场的特定非精密进近程序，应该在进近准备中参考机场资料，了解该机场灯光设备的配置情况、跑道标志的配置情况，明确该程序应该获得的目视参考为以上各项目的某一个或几个之一，而且应该参考水平剖面图以获得更好的情景意识（即飞机与跑道或目视参考的相对位置），并在简令中复习。机组之间要有明确的任务分工，并严格执行标准喊话。对于将要执行的特定机场的特定非精密进近程序，应该在进近准备中参考机场资料，了解该机场灯光设备的配置情况、跑道标志的配置情况，明确该程序应该获得的目视参考为以上各项目的某一个或几个之一，而且应该参考水平剖面图以获得更好的情景意识（即飞机与跑道或目视参考的相对位置），并在简令中复习。机组之间要有明确的任务分工，并严格执行标准喊话。

45. 风险五：非精密进近复飞程序中的风险 • 根据非精密进近的复飞程序设计原则(PANS-OPS)，出于越障的安全保护，复飞程序是基于2.5%的上升梯度设计的，并假设飞机在规定的复飞点不低于MDA/H开始复飞。因此，在到达MAPT时，要求飞机立即开始建立上升梯度不低于2.5%的爬升。程序要求，如果在达到MAPT以前开始复飞，为了使航空器保持在保护空域内，飞行员应该向前（按照最后进近航迹）飞至MAPT，而后遵照复飞程序飞行（不排除在程序要求的高度/高以上飞越MAPT）。 • 需要指出的是，不管对于精密进近还是非精密进近，由于决定复飞的时机不同，开始复飞动作时飞机的位置不一定在复飞程序的起始点。这可能带来两个风险：第一，复飞后由于不清楚复飞程序，导致飞行员丢失飞机位置的情景意识，发生危险；第二，在MAPT前开始复飞，如果不飞到MAPT后再按复飞程序飞行，偏离程序设计的安全保护区，在地形复杂的机场，极端情况下可能与复飞障碍物相撞。

46. 非精密进近中，飞行员应增强安全意识，及时正确地作出决断。如果决定不再继续进近着陆，可以提前开始复飞动作，以减小低高度平飞的风险，飞到MAPT后再按照复飞程序的水平航迹飞行。任何情况下，在MAPT如果不能建立目视参考，就应该立即爬升到程序的复飞高度，并按照复飞程序的水平航迹飞行。非精密进近中，飞行员应增强安全意识，及时正确地作出决断。如果决定不再继续进近着陆，可以提前开始复飞动作，以减小低高度平飞的风险，飞到MAPT后再按照复飞程序的水平航迹飞行。任何情况下，在MAPT如果不能建立目视参考，就应该立即爬升到程序的复飞高度，并按照复飞程序的水平航迹飞行。

47. 综上，非精密进近中存在较多的风险点，造成在非精密进近中机组容易发生错误，导致严重的后果。这些错误主要表现在以下几方面：综上，非精密进近中存在较多的风险点，造成在非精密进近中机组容易发生错误，导致严重的后果。这些错误主要表现在以下几方面： • 第一，进近准备不足和对进近程序理解的错误。比如，使用不正确的或过期的进近图，没有严格执行完整的简令，FMS飞行计划没有正确设置，无线电导航台没有正确调谐（频率、航道或识别码），没有建立正确的航迹就下降等。 • 二、进近管理不善，增加工作负荷。比如，对原始数据没有足够的监控，使用航向选择飞最后进近航道时没有精确地跟随航道，飞机建立构型晚，没有建立稳定进近，复飞高度没有及时设置，复飞程序错误等。 • 三、驾驶舱资源管理不善，CFIT意识不足。比如，过早下降到下一个梯度高度以下或低于MDA/H，对于目视参考没有明确或错认，仅能见地面就下降低于MDA/H，复飞或落地的决断不明确，缺乏交叉检查和有效的机组协作，没有标准喊话，缺乏良好的CFIT意识等。

48. 针对以上容易发生的错误，为了把非精密进近程序作得更准确、更安全，必须做到以下几点：针对以上容易发生的错误，为了把非精密进近程序作得更准确、更安全，必须做到以下几点：

49. 第一，要有良好的进近准备和对程序的理解。在执行非精密进近前，确保进近中使用正确的进近图和程序，准备好FMS，做好完整的下降进近简令，根据航行资料确定正确的最后进近段的飞行航迹和下降梯度，做好建立飞机形态和调速的良好计划，最后进近时建立正确的航迹后（+-5度）再下降。第一，要有良好的进近准备和对程序的理解。在执行非精密进近前，确保进近中使用正确的进近图和程序，准备好FMS，做好完整的下降进近简令，根据航行资料确定正确的最后进近段的飞行航迹和下降梯度，做好建立飞机形态和调速的良好计划，最后进近时建立正确的航迹后（+-5度）再下降。

50. 第二，做好进近管理，减小最后进近段的工作负荷。在执行非精密进近时，要合理、正确地使用自动驾驶仪，随时密切监控原始数据，精确地跟随进近航道，密切监控下降剖面；在中间段和最后段，管理好飞机的能量（如高距比、速度、形态的管理）；准确地定位FAF，并按程序要求的高度过FAF，在FAF之前建立着陆形态，在FAF建立稳定的最后进近速度，准确地在FAF开始最后进近下降；在最后进近下降段，保持正确的下降角或下降率，必要时按照公布的复飞程序复飞（或听ATC指挥）。第二，做好进近管理，减小最后进近段的工作负荷。在执行非精密进近时，要合理、正确地使用自动驾驶仪，随时密切监控原始数据，精确地跟随进近航道，密切监控下降剖面；在中间段和最后段，管理好飞机的能量（如高距比、速度、形态的管理）；准确地定位FAF，并按程序要求的高度过FAF，在FAF之前建立着陆形态，在FAF建立稳定的最后进近速度，准确地在FAF开始最后进近下降；在最后进近下降段，保持正确的下降角或下降率，必要时按照公布的复飞程序复飞（或听ATC指挥）。