苏州轨道交通

1. 苏州轨道交通 轨道交通 2、3、4号线 布局、概况与技术亮点 2012年10月15日

2. 第一部分 轨道交通背景简介

3. 1.1 苏州轨道交通的历史 早在90年代中期，苏州有关部门就开始构想和研究轨道交通。 2001年，开始了苏州大市范围内的轨道交通网络规划研究工作。 2003年，开始轨道交通1号线的工程可行性研究和总体设计工作。同年，按照国家要求进行了城市快速轨道交通建设规划的编制工作。2007年初，苏州市城市快速轨道交通第一轮建设规划获批，是第一个获得批复的地级市，批复同意建设苏州轨道交通1号线和2号线。 2007年底，苏州轨道交通1号线工程正式开工建设，2009年底2号线正式开工建设，今年4月28日轨道交通1号线正式载客试运营。 2009年底，开始编制和上报第二轮建设规划。今年初，国家正式批复我市城市轨道交通的第二轮建设规划，批复同意建设2号线延伸线、3号线和4号线及支线。今年9月底， 2号线延伸线、4号线及支线正式开工建设。

4. 90年代苏州市轨道交通线网 1号线 2号线 90年代线网包括两条轻轨线路，其中1号线是一条东西向轨道交通线，线路起于灵天路，经苏州乐园、阊胥路、古城区商业中心、园区西部，止于园区东部，线路全长32.5km；2号线是一条南北向轨道交通线，北起长途汽车站，经火车站南侧、广济路、石路、阊胥路、盘门路，止于吴县宝带路，全长13.5km。

5. 2002年苏州轨道交通线网 2001年，经国际招标确定法国SYSTRA公司编制苏州轨道交通线网规划。2002年完成编制工作，编制成果包括3条市域线、2条市区线，6条有轨电车线，轨道交通线网总长540km，共设车站245座，其中换乘车站70座。

6. 2003年苏州市轨道交通线网 2003年，按国家对城市快速轨道交通的要求，在2002年苏州线网规划的基础上，编制了苏州市区范围内的城市快速轨道交通线网规划。形成了两纵两横4条线路组成的井字形网络结构，线网总长135km，共设车站105座，其中换乘车站8座。

7. 2009年苏州市轨道交通线网 2009年，根据城市发展的需要，编制了第二轮苏州市城市快速轨道交通线网规划。其中两纵两横的井字形线网骨架没有变化，仅根据最新的城市规划对部分线路进行了局部调整，线路总长约180km，共设车站126座，其中换乘车站9座。

8. 第二部分 2、3、4号线布局和概况

9. 城市轨道交通线路布局的原则 一、轨道交通线路布局要符合城市建设和规划 轨道交通应与城市建设保持一致，即沿城市主要发展轴线和客流主要走廊布设，途经城市的交通枢纽、商业中心、大型住宅小区和公共设施中心（医院、体育馆等）等城市活动中心，方便广大市民的出行，切实起到缓解城市的主要交通压力的作用。 除了考虑现有的城市建设，因为轨道交通线路是百年工程，轨道交通线路应充分考虑远期城市发展的需要，即城市规划的需要，这样可以以其大容量、快速、便捷、绿色环保和安全的特性支持未来城市空间的扩展和推动重点规划区域的发展。 轨道交通线路布局还要根据城市规划的重大变化而动态调整。 二、轨道交通线路布局要符合有关技术规范 线路布局要比较均匀，不要过于集中在一个客流走廊上，这样服务范围更广并利于建设。城市重要交通枢纽和重要活动中心可以考虑2条及以上的线路。线路尽量布置在在城市发展轴线和主干道上， 以方便轨道交通的建设。城市轨道交通线路历程一般控制在35公里以内，不宜过长，否则运营组织较困难。线路要尽量顺直，尽量减少曲线数量（尤其是小半径曲线），以便充分发挥轨道交通的快速性能。线路应尽量避免长距离的与江河湖泊平行设置，以便吸引更多的客流。

11. 2号线概况

12. 2号线 1号线 古 城 区 2号线是国务院批准的第一轮建设规划中的第二条拟建线路，是城市南北向的骨干线路，属于交通疏导兼城市引导型线路，该线建成后将与1号线形成“十”字形线网骨架。

13. 线路功能定位 2号线沿线经过了城市的“两新城、两枢纽、一商圈”，线网地位重要。“两新城”是指平江新城和沧浪新城，“两枢纽”是指高速铁路苏州站和苏州火车站，“一商业区”是指石路商业区。

14. 采莲路 太阳路 桐泾公园 石湖路 盘蠡路 广济路 平江新城 火车站 吴中西路 胥虹苑 福星路 京沪高铁站 润元路 2号线推荐方案线路具体走向 ２号线起于相城区苏州高速铁路站,沿线经过太阳路、采莲路、润元路、沪宁高速公路、人民路北延伸线、312国道、苏州火车站、广济路、石路商业区、三香广场、桐泾南路、南环高架线、福星路、吴中西路、盘蠡路、京杭大运河、石湖路，终点站设于吴中区迎春南路东侧。

15. 地下 2号线线路全长26.557km，全线设22座车站，平均站间距1231m，最大站间距1997m，为阳澄湖中路站至齐门北大街站区间；最小站间距630m，为三香广场站至劳动路站区间，全线车站中高架车站5座，地下车站17座。 推荐的敷设方案为：正阳路至古元路采用高架线，高架线长7.058km，其余为地下线及过渡段，地下线长18.709km、过渡段长0.79km。 7.058km 高架 最大站间距1997m 地下 最小站间距650m

16. 京沪高速铁路 沪宁城际铁路 4号线黄桥车场 2号线太平车辆段 3号线浒莲车辆段 3号线唯亭车场 苏州火车站站 3号线东渚车场 控制中心 广济路站 1号线天平车辆段 宝带西路站 石湖路站 4号线尧南车辆段 全线主要设施 2号线共设置四座换乘站、两座主变电所、控制中心与1号线合建，一个车辆段，与1号线设置联络线。

17. 2号线延伸线概况

18. 月亮湾商业区：占地面积约72.6公顷，规划总建筑面积约120万平方米，其中100米以上的商务办公楼11栋，主要功能为总部办公、商务和学术交流中心。月亮湾商业区：占地面积约72.6公顷，规划总建筑面积约120万平方米，其中100米以上的商务办公楼11栋，主要功能为总部办公、商务和学术交流中心。 尹山湖片区：苏州市东南部以居住和休闲功能为主的滨水新城区，是吴中区东部片区中心。2015年规划人口12万，就业岗位约1.3～2万个。 科教创新区：包括独墅湖科教创新区和桑田岛科教创新区。2015年共规划人口12万，2020年21.2万；2015年就业岗位10万个，2020年15万个 2号线东延伸线串联了吴中区尹山湖片区、园区月亮湾商业区、园区科教创新区，可充分促进几大区域的发展，到2015年提供居住人口24万人，就业岗位12万个，可有效引导城市人口由中心区向外围发展。 东延伸线必要性

19. 太 平 车 辆 段 北延伸线必要性 2011年苏州市政府常务会议确定2号线一期工程太平车辆段实施整体上盖综合物业开发，开发总建筑面积近60万m2，其中住宅建筑为面积38.6万m2，商业建筑面积11.69万m2，其余为停车位等面积。 2011年4月车辆段上盖开发平台完成了施工设计招标，5月取得项目建议书批复，8月底完成了施工招标，9月15日正式开工，目前车辆段整体上盖的桩基工作已完成，正在进行承台以上部分的施工。

20. ２号线一期工程起点为京沪高铁苏州北站，京沪高铁已于2011年6月30日正式开通，随着高铁的开通，该站周边地块的区位优势越来越明显，苏州市政府提出要“顺应高铁时代，打造高铁新城，三年成形、八年成城”，新规划的高铁新城是 “一核四城”的城市发展战略中的重要组成部分，是苏州北部国际化、信息化、现代化的新城区，是相城区经济、社会发展新的增长点和城市发展的新亮点。 高铁新城规划总用地面积约28.5平方公 里，规划人口24万人。２号线北延伸线两站 两区间位于高铁新城中轴线上的核心商业区， 可有效引导高铁新城发展，促进总规的实现。

21. 太 平 车 辆 段 太平车辆段整体上盖的大体量开发，需要2号线北延伸予以支持和配套，以解决车辆段上盖开发体商业客流及居民的出行。 北延伸线必要性

22. 2号线北延伸线线路呈南北走向，起点位于相城区太平车辆段以西太东路站，向南与2号线苏州高速站站相连 。 2号线东延伸线线路呈东西走向，起点位于2号线迎春南路站，途经石湖东路、京杭大运河、郭新路、园区启月街、创苑路、新庆路，终点位于园区星华街站，与通苏嘉城际铁路衔接换乘。 北延伸线 京沪高速铁路 相城区 沪宁城际铁路 平江区 金阊区 沧浪区 园区 吴中区 东延伸线 延伸线线路走向

23. 北延伸线 1.829km 东延伸线 13.781km 延伸线统计数据 2号线延伸线全长15.61km，设站13座，其中北延伸线长1.829km，设地下站两座，东延伸线长13.781km，设地下站11座，并增设一座主所及停车场。 延伸后2号线线路全长42.065km，设35座车站，平均站间距1.23km。 相城区 平江区 沧浪区 延伸线最小站间距845m 园区 吴中区 全线最大站间距2019m

24. 全线设置一座车辆段、一座停车场（新增），控制中心与1号线合建于1、2号线换乘站广济路站西北侧，设置苏州火车站主所、宝带西路主所、尹山湖主所（新增）。全线设置一座车辆段、一座停车场（新增），控制中心与1号线合建于1、2号线换乘站广济路站西北侧，设置苏州火车站主所、宝带西路主所、尹山湖主所（新增）。 全线共9座换乘站（其中延伸线2座），与1号线在广济路站设置联络线，与5号线在尹山湖中路站设置联络线。 太平车辆段 苏州火车站主所 广济路站 控制中心 桑田岛停车场 宝带西路主所 尹山湖主所 全线主要设施

25. 4号线及支线概况

26. 4号线功能定位 4号线是一条南北向的交通疏导兼城市引导型的骨干线路，它起到支撑城市发展副轴的作用，沿线主要经过了“两枢纽、两商圈、三新城”。两枢纽是指苏州火车站和苏嘉城际铁路松陵站，两商圈是观前商圈和南门商圈，三新城是相城北部新城、平江新城以及吴江滨湖新城。4号线支线是交通引导型线路，它将吴中滨湖新城、越溪城市副中心与古城区紧密联系起来，能促进东太湖区域的发展。

27. 线路走向 相城区 4号线沿线共经过4区1市，起于相城区苏虞张路站，沿线主要经过文灵路、广济路、人民路、东吴路、鲈乡路、江兴西路、秋枫路、学院路、甘泉路，终点站设于同津大道，与苏嘉城际站换乘。 支线接轨于主线的红庄站，沿线经过吴中大道、塔韵路、东太湖路，终点站是龙翔路站。 平江区 沧浪区 吴中区 吴江市

28. 统计数据 4号线主线全长42.03km，共设车站31座，平均站间距1375m。 4号线支线长11.1km，设车站7座（不含接轨站），平均站间距1457m。 4号线主线及支线全部为地下线。 最小站间距578m 四号线主线 最大站间距1851m 最大站间距2976m 最小站间距1099m 四号线支线

29. 人民路是穿越古城区的最主要的南北向城市干道，道路现状狭窄，交通拥堵，负荷很重。沿线有北寺塔、文庙、沧浪亭等国家级重点文物保护单位以及怡园、可园等众多省市级文物保护单位，为保护古城，道路拓宽困难。建设4号线，沿人民路从地下贯穿古城，在解决交通问题的同时也很好的保护了古城风貌，为古城旅游提供了一条快捷、舒适的交通方式。人民路是穿越古城区的最主要的南北向城市干道，道路现状狭窄，交通拥堵，负荷很重。沿线有北寺塔、文庙、沧浪亭等国家级重点文物保护单位以及怡园、可园等众多省市级文物保护单位，为保护古城，道路拓宽困难。建设4号线，沿人民路从地下贯穿古城，在解决交通问题的同时也很好的保护了古城风貌，为古城旅游提供了一条快捷、舒适的交通方式。

30. 4号线的走向，与城市发展次轴相符，它的建设有利于疏解古城人口、引导新城开发建设、拉开城市架构，构建多轴多心发展态势，符合城市总体规划提出的“北拓、南优”要求。4号线的走向，与城市发展次轴相符，它的建设有利于疏解古城人口、引导新城开发建设、拉开城市架构，构建多轴多心发展态势，符合城市总体规划提出的“北拓、南优”要求。

31. 3号线概况

32. 东部新城中心 西部主城中心 吴中城市副中心 3号线功能定位 属于交通疏导型线路，它与1号线共同支撑城市发展主轴。线路起点在沪宁城际新区站，经西部主城中心、吴中城市副中心、东部新城中心，终点在沪宁城际唯亭站。 3号线支线连接新区中心城区和新建的新区科技城。 机场专线 S1线 新区站 3号线

33. 高架段 3号线概况 京杭大运河 浒莲路 珠江路 沈浒路 星华街 华山路 星塘街 长江路 机场路 狮山路 通园路 宝带路 滨河路 京杭大运河 3号线起于沪宁城际铁路苏州新区站，止于沪宁城际铁路唯亭站。线路全长43.7公里，设站30座。 3号线经过的是新区、吴中区以及园区的中心区域，敷设方式采用地下线，线路在末端难以下穿沪宁城际铁路，局部（一站一区间）高架，高架段长2.9公里。

34. 第三部分 技术亮点

35. 1、节能技术：在线路纵断面设计上，采用节能坡设计，即“高站位、低区间”；在通风空调和电扶梯设备上采用变频技术；在照明上采用LED等节能灯具。2、节约土地：在车辆段、主变电所和控制中心等方面尽量实现资源共享，节约用地和工程造价；车辆段上盖采用大体量开发的技术。3、综合换乘方面：提前研究和规划轨道交通与地面各种交通方式的换乘，比如出入口设置公共自行车、优化公交车站和出入口的距离，P+R换乘、综合换乘枢纽等。4、设计采用基于CBTC的移动闭塞技术，可以缩短车辆跟踪距离，降低发车间隔、提高发车密度，增强客流运输能力。5、设计注重设备选型和系统接口间的高兼容性、高集成度，联调联试和试运行十分顺利，为创造了良好的试运营条件。6、人性化：全线设置无障碍设施，设置厕所，大客流和重要车站站台到站厅采用多组楼扶梯，重要地区高于设计标准，便于客流1、节能技术：在线路纵断面设计上，采用节能坡设计，即“高站位、低区间”；在通风空调和电扶梯设备上采用变频技术；在照明上采用LED等节能灯具。2、节约土地：在车辆段、主变电所和控制中心等方面尽量实现资源共享，节约用地和工程造价；车辆段上盖采用大体量开发的技术。3、综合换乘方面：提前研究和规划轨道交通与地面各种交通方式的换乘，比如出入口设置公共自行车、优化公交车站和出入口的距离，P+R换乘、综合换乘枢纽等。4、设计采用基于CBTC的移动闭塞技术，可以缩短车辆跟踪距离，降低发车间隔、提高发车密度，增强客流运输能力。5、设计注重设备选型和系统接口间的高兼容性、高集成度，联调联试和试运行十分顺利，为创造了良好的试运营条件。6、人性化：全线设置无障碍设施，设置厕所，大客流和重要车站站台到站厅采用多组楼扶梯，重要地区高于设计标准，便于客流

36. 7、轨道交通综合利用：因地制因，多种方式带动周边用地开发，比如星海广场站、东方之门站、时代广场站及其明挖东侧区间等。8、其它：采用对称道岔技术，缩短道岔长度，减少车站建设成本。小曲线区间采用加密轨枕的技术，避免轨道异常波磨，提高乘客的舒适度，减少对周边环境的振动影响。土建施工安全技术方面采用首道基坑混凝土支撑、333工法、555工法等确保土建施工的安全。采用先进的盾构技术直接穿越桩基，避免拆除桥梁，从而避免中断交通和降低工程造价。7、轨道交通综合利用：因地制因，多种方式带动周边用地开发，比如星海广场站、东方之门站、时代广场站及其明挖东侧区间等。8、其它：采用对称道岔技术，缩短道岔长度，减少车站建设成本。小曲线区间采用加密轨枕的技术，避免轨道异常波磨，提高乘客的舒适度，减少对周边环境的振动影响。土建施工安全技术方面采用首道基坑混凝土支撑、333工法、555工法等确保土建施工的安全。采用先进的盾构技术直接穿越桩基，避免拆除桥梁，从而避免中断交通和降低工程造价。