VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA

MSC KÉPZÉS 2010. TAVASZI FÉLÉV VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA 4. téma SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Dr. Horvát Ferenc főiskolai tanár

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 1.1. ÁLTALÁBAN A ROMLÁSI FOLYAMATRÓL A megépített vasúti pálya alkotóelemeinek, szerkezeteinek méret- és minőségi eltérései, valamint a kitűzési és építési-szerelési pontatlanságok miatt sohasem lesz geometriailag és szerkezetileg tökéletes. Az ideális jellemzőktől eltérő állapot jön létre, amíg azonban a méret és minőségi eltérések megengedett mértékűek, azaz a tűréshatárokon belüliek, addig a létrejött pálya az átvételi előírásoknak megfelelő minőséggel üzembe helyezhető. Az idők folyamán a vonatforgalom igénybevételei kedvezőtlen változásokat okoznak a pályában, s ezek magát a romlási folyamatot jelentik. A romlási folyamat a vasúti pálya (és elemeinek) életét kísérő természetes jelenség. A folyamat során kialakuló hibák, hiányosságok először a szolgáltatási színvonalat csökkentik, majd - szélsőséges esetben - a biztonságot is veszélyeztethetik. A vasúti pálya romlásának okai: - a szerkezetgyártási és építési technológiák korlátai, a méret- és minőségi tűrésekkel - engedélyezett eltérések, az építési hiányosságok, amelyek következtében sohasem lehet tökéletes pályát létrehozni, - a pálya használatából eredő mechanikai hatások, - az üzemszerű elhasználódás, amely kopásokban, anyagfáradásokban nyilvánul meg, első- sorban (pl. sínkopások, leerősítések alkatrészeinek törése). - a környezeti hatások, elsősorban a csapadék, a hőmérsékletingadozás, a fagy hatása, - az üzemi körülmények kényszerítő hatása (pl. a vágányzári lehetőségek vagy az éjszakai munkavégzés korlátai), - helytelen karbantartási filozófia, a munkák elmaradása elsősorban pénzhiány, esetleg techno- lógiai okból. 61/1

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pálya romlása szigorú fizikai törvényszerűségek szerint játszódik le és visszafordíthatatlan folyamat. A romlás sebessége a karbantartási munkák révén befolyásolható, csökkenthető, mintegy „kézben tartható”, de még a legfegyelmezettebb karbantartási tevékenységgel is csak lassítható, meg nem szüntethető. A vasúti pálya romlási folyamata két korszakra osztható. Az első az ún. geometriai korszak, amelyben a vágány geometriai eltérései fokozódnak, majd a mérethatárok túllépésével a geometriai hibák kialakulnak és növekednek. A második ún. anyagi korszakban pedig a szerkezeti elemek fáradását, a törések bekövetkezését és számuk fokozatos növekedését lehet tapasztalni. Az elméletileg végső állapotában a vasúti pálya már nem képes a forgalmat biztonságosan lebonyolítani és kisiklások következnek be. Mivel a vasúti pálya minőségét a méret és minőségi eltérések, illetve hibák nagyságával jellemezhetjük, ezért a belőlük képzett pályaminősítő szám értéke minél nagyobb, az annál rosszabb állapotú pályát jelent. A legtöbb esetben a két korszak éles vonallal nem választható el egymástól, s gyakran a bizonyító jelenségek is rejtve maradnak. 61/2

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pálya romlási körfolyamata 61/3

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pályahibák és okaik 61/4

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 1.2. A ROMLÁSI MODELL A romláshoz (vágánygeometria torzításához, az ágyazati anyag aprózódásához, stb.) mechanikai munka szükséges. A munkavégzéshez szükséges energiát a pályán végiggördülő járművek szolgáltatják. A haladó járművek mozgási energiájának egy része a pálya torzítására, állapotának rontására fordítódik. Minél elhasználódottabb állapotban van a pálya, minél több hiba terheli, annál nagyobb mértékben növekszik a pályaellenállás és ezzel a haladó járműtől elvont energia, mely a vágány állapotának további romlását okozza. A járműtől mozgási energiát a pálya csakis akkor vonhat el, ha a jármű mozgásának irányát vagy sebességének értékét megváltoztatja. Ehhez kezdeti pályahiba szükséges. 61/5

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Irányhibával terhelt vasúti vágány Az egységes szinusz-vonalat kényszerpályának tekintjük és az "m" tömegpontnak ezen kell végighaladnia. 61/6

ahol A = h (a hiba nagysága) 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Az irányhibával terhelt pálya egyenlete: A sebesség: vx  v  constans 61/7

A maximális gyorsulás: esetén és A legnagyobb oldalirányú erő: 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A gyorsulás: 61/8

ahol 1 = arányossági tényező 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A Hooke-törvény alapján a dh alakváltozás arányos a működő erővel: • dm = az egyetlen áthaladó tengelyre eső tömeg • = f (sínrendszer, aljtáv, alj fajtája), tehát a vágány méretezettségétől függ 61/9

Explicit alakban: = C = constans és vx  v, így mivel 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Ez a vasúti pálya elméleti (geometriai) romlási törvénye. 61/10

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA C= a vasúti pálya geometriai minősége, Co = a kiinduló pályaállapot illetve a karbantartás minőségét jellemző tényező,  = romlási ráta, m = átgördült elegymennyiség, v = ekvivalens sebesség. 61/11

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Az exponenciális összefüggésből adódó törvényszerűségek 1.) A görbe aszimptotikusan tart a vízszintes tengelyhez a pálya sohasem lehet tökéletes, a legprecízebb építési / karbantartási tevékenység után is marad olyan hiba, amely a romlás folyamatát elindítja. Az origótól balra lévő görbeszakasz nem az értelmezhetetlen negatív mv2 tartományban lejátszódó változást jelenti, hanem azzal az elméleti energiamennyiséggel arányos, amely ahhoz kellett volna, hogy a tökéletes pályát Co állapotúvá rontsa. 2.) A független változó (mv2) a kitevőben szerepel  a pályaállapot gyorsulva romlik a rajta átgördült járművek energiájának függvényében. A rosszabb állapotú pálya több energiát von el, tehát a romlás önmagát elősegítő folyamat. 3.) Az exponenciális függvény deriváltja arányos magával a függvénnyel  a pályaromlás sebessége arányos a romlás előrehaladottságával. Mindig számítanunk kell arra, hogy a vasúti pálya kisebb-nagyobb hosszakban ugrásszerűen romlásnak indulhat és akár hirtelen balesetveszélyessé is válhat. 4.) A görbe a függőleges tengelyt a Co ordinátában metszi. Fenntartási munka után (az első vonat elhaladása elõtt) ez a Co érték jellemzi a pálya állapotát. Minél kisebb a Co, annál eredményesebb a fenntartás. 61/12

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 5.) A pálya romlási hajlamára jellemző tényező () a kitevőben szerepel  gyenge felépítményhez azonos forgalmi terhelés mellett intenzívebb romlás tartozik. Tehát a romlás intenzitása csökkenthető erősebb felépítményszerkezet alkalmazásával, ami nagyobb tömegű sín és keresztalj, sűrűbb aljkiosztás, jó szorító hatású leerősítések alkalmazásával érhető el. 61/13

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A téli időszakban a fagyok és olvadások gyakori egymásutánja és a karbantartási munkák teljes szüneteltetése mindenkor nagyobb mérvű állapothanyatlást eredményez, mint ami a „tavaszi” és „nyári” mérések között, munkáltatással nem javított pályán észlelhető. Az évente tavasszal és ősszel végrehajtott mérések eredményei azt mutatják, hogy a valóságos állapotváltozást két határ jellemzi: az egyik a „tavaszi” (zöld vonal), a másik az „őszi” (barna vonal) értékelések vonalának felel meg. Javulás (a C értékének csökkenése) természetesen csak vágányszabályozási (FKG) munka révén adódhat. A folytonos fekete vonal a geometriai állapot romlását mutatja két vágányszabályozás között. A lefelé irányuló nyilak az FKG szabályozás javító hatását jelentik. Rosszabb geometriai minőségű vágányban nagyobb mértékű javítás érhető el, azonban a létrehozott eredmény egyre nagyobb C értékkel jellemezhető. 61/14

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Amennyiben a felső és az alsó határ közel párhuzamos, a romlás természetes folyamatként jelentkezik, még abban az esetben is, ha a határok vonalai monotonon és gyorsulva növekszenek. A hanyatlás gyorsuló folyamatára az alábbi összefüggés hívja fel a figyelmet. Tegyük fel, hogy a tavaszi és az őszi mérések is körülbelül ugyanazon a naptári héten történnek. Ekkor az állapotromlás összefüggése: Qn+2, ősz – Qn+1, ősz Qn+1, ősz – Qn, ősz. 61/15

1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 6.) A C értéket kisebb C1értékké a görbe abszcissza menti eltolásával lehet alakítani. Az előzőekben leírt romlási folyamatot az elvégzett vágányszabályozási munka (irányítás, szintreemelés, aláverés) befolyásolja. A geometriai állapot romlási görbéje a függőleges tengelyt a Co ordinátában metszi, ez az érték jellemzi a pálya állapotát. Minél kisebb a Co értéke, annál jobb állapotot jelent. A kiinduló Co érték kisebb C1 értékké eredményes szabályozási tevékenység során változhat. A görbe m1 értékkel jobbra tolódott  a fenntartottság minőségének változása (Co-ból C1 állapot)nem befolyásolja a romlási folyamat jellegét, de a pályán nagyobb elegytonna mennyiség haladhat át, amíg a pálya újra javítást igényel. Tehát a jó fenntartási munkának gazdasági értéke van. 61/16

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.1. VÁGÁNYGEOMETRIAI MENNYISÉGEK Abszolút vágány (pálya) geometria - ívsugár - középponti szög - tangenshossz - SK távolság - ívhossz Relatív vágánygeometria = névleges érték ± eltérés - nyomtávolság - túlemelés - keresztfekszint - irány - süppedés (fekszint) - síktorzulás 61/17

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A nyomtávolság és a vezetéstávolság 61/18

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Túlemelés és síktorzulás s = (m2-m1)/b 61/19

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Fekszint és irány 61/20

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.2. KÉZI NYOMTÁVMÉRŐ KÉSZÜLÉK Mérési adatok - (3) nyomtávolság mm-ben - (2) vezetéstávolság mm-ben - (1) túlemelés / keresztfekszint mm-ben 61/21

Túlemelés Síktorzulás Nyomtáv 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.3. PILLE VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK 61/22

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.4. TEC-1435 VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK 61/23

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TEC-1435 elektronikus vágánymérő készülék méréstechnikai adatai 61/24

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TEC-1435 készülék adattáblája 61/25

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A megrajzolt grafikonok a képernyőn 61/26

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.5. TRACKSCAN VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK Készülék: számítógépes központi egységet magában foglaló műszer + mérővázból + cserélhető akkumulátor. A készülék alkalmas vasúti vágányok és kitérő szerkezetek fő méreteinek folyamatos mérésére, a mérési eredmények rögzítésére, tárolására és számítógépes kapcsolat esetén számítógépbe való áttöltésére. A mérőérzékelők oly módon lettek kialakítva, hogy a kitérőn történő áthaladás a mérés szempontjából akadálytalan legyen. A mérőszoftver (DOS - Turbo Pascal) vezérli a hardvert a mérés során, grafikusan megjeleníti az eredményeket a képernyőn, és merevlemezre menti. Lehetőséget ad egyéb paraméterek és pályajellemzők rögzítésére is. A kiértékelő szoftver (WINDOWS) lehetőséget ad a mérési eredmények rendezésére, összefűzésére. Lehetővé teszi a mérési eredmények nyomtatását is. 61/27

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TrackScan elektronikus vágánymérő készülék méréstechnikai adatai 61/28

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.6. FMK 004 FELÉPÍTMÉNYI MÉRŐKOCSI Plasser & Theurer gyártmány 61/29

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az esemény billentyűzetről bevihető információk a következők: Km korrekció Tartalék Speciális_1 Állomás Alagút Híd Kitérő Útátjáró Jelző 61/30

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A két szélső forgóváza viseli a kocsiszekrény tömegét, a 10 m szélső csaptávolság középen elhelyezett harmadik forgóváz pedig a mérések céljából szükséges. A forgóvázak távolsága 1,8 m. Az alábbi pályaadatokat méri: - süppedés (jobb- és bal sínszál) M1:1, - síktorzulás M1:1, nyomtáv M1:1, - túlemelés M1:5, - irány (jobb- és bal sínszál) M1:2. A süppedés mérés bázistávolsága 5,0+6,8 m, az iránymérés bázistávolsága 5,0+5,0 m. A síktorzulás érték a túlemelések bázishosszal eltolt különbségéből képződik. A MÁV jelenleg a 2,5 és 6,0 m-es bázist használja, de a bázis értéke 0,25 m-es lépcsőkben tetszés szerint beállítható. A túlemelés mérés a repülőgépek dőlésméréséhez hasonló elven történik. Az irány értékét a mérőkocsi sínszálanként a 10 m-es húr közepén veszi fel. 61/31

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési elve Az FMK-004 felépítményi mérőkocsi a vasúti pálya geometriai jellemzőit a bal és a jobb sínszál térbeli fekvéséből a sínen futó mérő- és futókerekek segítségével – tehát érintkezéses módszerrel – veszi fel. Az adatok a hárompontos húrmérés, illetve giroszkóp által kijelölt viszonyító sík felhasználásával kaphatók meg. A mérés két irányban – vízszintes és hosszirányú függőleges síkban – történik. Mind a vízszintes, mind a függőleges síkú mérésnél a kocsiszekrény merev alváza adja a használjuk viszonyító bázist. A vízszintes értelmű jellemzékek (bal és jobb irány, nyomtávolság) „letapogatására” külön mérőkerekek szolgálnak, amelyek a futókerekek között beépített mérővázakban helyezkednek el. A mérőkerekek pneumatikus munkahengerek segítségével a sín vezetőéléhez vannak hozzászorítva, így azok gördülésük során lekövetik a sínszálak vízszintes vonalvezetését. A sínszálak függőleges síkú geometriáját (bal és jobb süppedés) a futófelületen gördülő forgóváz-kerekek regisztrálják. A mérő- és futókerekek mindenkori helyzetét, illetve helyzetének megváltozását induktív elmozdulás jeladók érzékelik és alakítják át villamos feszültséggé. A mérőrendszer része még a kocsiszekrény hosszirányú vízszintes és függőleges tengely körüli elfordulását meghatározó giroszkóp rendszer. A túlemelés mérést a mérőkocsi alvázán elhelyezett giroszkóp végzi, amelynek korrigált adataiból kerül meghatározásra a síktorzulás jellemző. 61/32

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 61/33

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az EM-120 mérőkocsi keréktávolságai és húrelrendezése A húrelrendezés geometriája: a mérőkocsi mérő- és futókerekei alkotják a mérőhúrok meghatározó pontjait. Az egymástól 5,0-5,0 m-re lévő mérővázak mérőkerekei jelölik ki az irány mérésére szolgáló szimmetrikus húrt. A süppedés mérés aszimmetrikus húrját a mérőkocsi futókerekeinek távolsága ( 6,8 + 5,0 = 11,8 m ) határozza meg. A mérési grafikonok alakhűsége: a húrmérés elvén működő mérőrendszerek lényege, hogy a pálya hosszában egy merev rúd (húr) végeit a sínszálhoz érintve annak meghatározott pontjában – vízszintes vagy függőleges síkban – megmérjük a sínszál és a rúd távolságát, vagyis a húrmagasságot. A merev rúd vagy húr pálya mentén történő mozgatása során folyamatosan mérve és regisztrálva a húrmagasságot, eredményül a húrmagasság ábrát kapjuk, ami nem más, mint a pályahibáknak a torzított függvénye. Belátható, hogy ugyanazon pályahibának más és más lesz a húrmagasság ábrája, ha a rúd hosszát vagy a mérési pont helyét megváltoztatjuk, így a mérés során kapott jelalak (grafikon) nem egyezik meg a lekövetett felület alakjával, hanem attól eltérő. Ez az eltérés függ a mérőrendszer húrelrendezésétől, valamint a húr méretétől. 61/34

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Hárompontos mérés átviteli karakterisztikája süppedésmérés – amplitúdó karakterisztika Fáziskarakterisztika 61/35

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A mérőjeladók elhelyezkedése a mérőkocsin 61/36

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A nyomtávkülönbség mérése A mérővázak mindegyike úgy működik, hogy a két külön féltengelyen lévő kerekek pneumatikus szerkezettel szétnyomhatók, így a sínfejnek megfelelő erővel nekifeszíthetők. A kerekek távolságának változását – vagyis a szükséges kalibráció elvégzésével az 1435 mm-es normál nyomtávolság értékéhez képest történő pozitív (nyombővülés) vagy negatív (nyomszűkülés) eltéréseket – a beépített jeladó szolgáltatja. A mérőrendszer a három forgóváz közül a középsőbe épített mérőváz jeladójának (GAU2) jelét használja a nyomtávolság mérésére. A másik két mérőváz nyomtávolság mérésének az irány jellemző meghatározásában van szerepe. 61/37

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az irány jellemző mérése Hárompontos elven, szimmetrikus húr segítségével történik. A húr hossza 10,0 m, a húrmagasságot ennek felezőpontjában (5,0 + 5,0 m) mérjük. Meghatározásához a három mérővázhoz csatlakozó elmozdulásmérő jeladó jelét és a nyomtávolság értékét használja fel a mérőrendszer. A gyakorlatban a bal és jobb oldali húrok végeit a mérőkocsi két szélső mérővázának, – amelyek egymástól való távolsága 10,0 m – bal, illetve jobb oldali mérőkerekei alkotják. A középső mérőváz regisztrálja a húrmagasságot, amelyet meghatározott algoritmussal átalakítva és megfelelő léptékben ábrázolva kapjuk az irány jellemzőt. A jobb sínszálon mért irány jellemző képlete: ahol: yjobb – a jobb sínszálon mért húrmagasság y1 – az „ALL1” jeladó jele y2 – az „ALL2” jeladó jele y3 – az „ALL3” jeladó jele 61/38

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A süppedés jellemző mérése Szintén hárompontos elven, de aszimmetrikus húrelrendezéssel történik. A mérőkocsi a süppedés jellemzőt a bal és jobb sínszálon egymástól függetlenül méri. A húrokat a forgóvázak futókerekei alkotják a következőképpen: a húrok két-két végét mindkét oldalon az első és utolsó kerék jelenti, a süppedés értékét a mérőkocsi középső forgóvázában lévő süppedésmérő futókerekek függőleges elmozdulása adja. Az említett futókerekeknél a csapágytok és a mérőkocsi alvázának távolságát, illetve annak változását beépített jeladók mérik. 61/39

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A túlemelés jellemző mérése A kocsiszekrény padlósíkja alá, az alvázkeret síkjában egy kéttengelyes pörgettyűs giroszkóp és a vele egy házban lévő statikus dőlésmérő (inclinometer) került beépítésre. A túlemelés érték korrigálását a két oldalon lévő középső függőleges jeladók (LLR2 és LLL2) jeladók végzik. 61/40

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A síktorzulás jellemző meghatározása A síktorzulás nem közvetlenül mért, hanem a túlemelésből valamilyen bázishosszra számított jellemző. Amint az előző pontban láttuk, a mérőkocsi folyamatosan méri a vágány túlemelés értékét. Ezeket az adatokat a mérőrendszer eltárolja. A síktorzulás a túlemelés-változás meredekségét jelző érték, ami azt jelenti, hogy a vágány két pontján – amelyek egymástól egy kiválasztott „t” bázis-távolságra vannak – mért túlemelés-értékek különbségét képezzük. Ez a szám az aktuálisan mért túlemelés (m2) helyén adja meg a síktorzulás értékét. A mérőrendszer programja lehetővé teszi a síktorzulás bázisának megválasztását. Egyszerre három különböző bázishosszúság adható meg (SIKT_A, SIKT_B, SIKT_C). A MÁV Rt. PHMSZ a három bázishossz értékét így határozta meg: SIKT_A = 2,5m, a vasúti forgóvázak tengelytávolságára jellemző érték, SIKT_B = 6,0 m, a kéttengelyes tartálykocsik tengelytávolságára jellemző érték, SIKT_C = 8,0 m, a Bz motorvonatok tengelytávolságára jellemző érték. 61/41

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A görbület jellemző meghatározása A görbület értékét az irány jellemzőből számolja. Az ívsugár és a húrmagasság között az alábbi összefüggés áll fenn az FMK 004 mérőkocsi esetén: A görbület az ívsugár reciprok értéke, így a görbület képlete a következő: A görbület jellemzőt a pálya ívességének bemutatására használjuk. A grafikon vonala jellegében hasonló az irány jellemző grafikonjához, de ez egy irányhibák nélküli „simított” görbe. 61/42

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A mérőrendszer a méréssel egy időben készít - mérési grafikont, - lokális hibalistát, - az általános vágányállapot megítélésére mérő- és minősítő számokat, - statisztikai jegyzéket készít. A mérési eredmények az irodai rendszer segítségével visszajátszhatóak, továbbá új műszaki paraméterek beállítása mellett ismételten kiértékelhetők. 61/43

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési grafikonja 61/44

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési jegyzőkönyve 61/45

2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A WINPATER döntéssegítő rendszer és az FMK-004 mérőkocsi kapcsolata 61/46

3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE FMK 007 FELÉPÍTMÉNYI MÉRŐKOCSI Integrált vágánygeometriai és dinamikai mérőrendszer, útalapú adatrögzítéssel. (Kombinált optikai húrmérési és inerciális rendszer.) 61/47 Forrás: Béli J., MÁV KFV KFT.

3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE A mérőkocsi a vasúti vágányok geometriai jellemzőinek mérését érintkezés- és torzításmentes módszerrel végzi. A vágány geometriai jellemzőin kívül megadja a pálya-jármű kölcsönhatás jellemzőit is, azaz a dinamikus mozgásokat előidéző okot (a gerjesztést) és az okozatot (a jármű reakcióját) is. A mérőrendszerhez tartozó irodai program lehetőséget nyújt a mérési adatok további elemzésére. 61/48

3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE A mérőrendszer elvi felépítése 61/49 Forrás: Béli J., MÁV KFV KFT.

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA