汽车电子控制系统 检测诊断程序

1. 汽车电子控制系统 检测诊断程序 李东江

2. 发动机微机控制系统故障的检测诊断程序如图所示。发动机微机控制系统故障的检测诊断程序如图所示。

3. 汽车电子控制系统的人工检测诊断方法 • 1.客户调查 • 2.直观检查 • 3.汽车电子控制系统的故障类型： • 发动机微机控制系统故障可以分为常见故障和疑难故障两种。 • 常见故障：发动机微机控制系统有明显的异常症状时，经仪器检测、车载自诊断或依靠维修经验能顺利确定的故障，其诊断较为容易。 • 疑难故障：指利用仪器检测未能发现，使用车载自诊断仍不能确定，以及依靠维修经验还不能诊断的故障。疑难故障具有多重性，是发动机微机控制系统故障诊断中的技术难点，随着汽车高新技术的不断发展，发动机微机控制系统的疑难故障也呈逐渐增加的趋势。

4. 归纳故障出现的概率，总结疑难故障存在的性质，疑难故障大体有以下5种：归纳故障出现的概率，总结疑难故障存在的性质，疑难故障大体有以下5种： • 潜伏性故障——潜伏性故障是指发动机微机控制系统确实存在故障，但是没有明显的故障症状，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征不明显，通常为发动机微机控制系统故障的隐蔽性状态，且隐藏很深，平时很难发现，通常是在特定情况下其症状才有所显示，故应特别注意车辆的日常及二级维护时的性能检测；

5. 间歇性故障——间断性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，症状表现很不确定，即时而出现、时而又消失，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征极不稳定，通常为发动机微机控制系统故障的断续性状态，现代汽车发动机微机控制系统相当复杂，有上千个电子元件、上百个插接件、几十个传感器和执行器，如果一个元件、一处插接件、一个传感器和执行器松动或接触不良，都会引起电控系产生间断性故障；间歇性故障——间断性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，症状表现很不确定，即时而出现、时而又消失，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征极不稳定，通常为发动机微机控制系统故障的断续性状态，现代汽车发动机微机控制系统相当复杂，有上千个电子元件、上百个插接件、几十个传感器和执行器，如果一个元件、一处插接件、一个传感器和执行器松动或接触不良，都会引起电控系产生间断性故障；

6. 交叉性故障——交叉性故障是指发动机同时出现机械、液压、油路和电控系统综合故障后，非发动机微机控制系统故障交叉掩盖发动机微机控制系统故障，故障原因难以查明，其故障表现为电控系统故障特征极不明显，通常为发动机微机控制系统故障的错觉性状态，发动机出现交叉性故障后，各种不同性质的故障混为一体，故障症状相互混淆，易使检修人员形成判断错误交叉性故障——交叉性故障是指发动机同时出现机械、液压、油路和电控系统综合故障后，非发动机微机控制系统故障交叉掩盖发动机微机控制系统故障，故障原因难以查明，其故障表现为电控系统故障特征极不明显，通常为发动机微机控制系统故障的错觉性状态，发动机出现交叉性故障后，各种不同性质的故障混为一体，故障症状相互混淆，易使检修人员形成判断错误

7. 虚假性故障——虚假性故障是指发动机微机控制系统出现单一故障后，由于发动机处于运转状态，使得故障损坏程度进一步延伸并恶化，将发动机微机控制系统故障以非微机控制系统故障的症状显示，故障原因难以查明，其故障表现为完全以虚假的非微机控制系统故障出现，通常为发动机微机控制系统故障的假象性状态，如当发动机微机控制系统中的传感器出现故障时，其测定的信号参数出现异常，电控单元接收到虚假的信号参数，则以异常数据进行程序控制，其结果必然引起汽车控制程序紊乱，造成故障的恶性循环虚假性故障——虚假性故障是指发动机微机控制系统出现单一故障后，由于发动机处于运转状态，使得故障损坏程度进一步延伸并恶化，将发动机微机控制系统故障以非微机控制系统故障的症状显示，故障原因难以查明，其故障表现为完全以虚假的非微机控制系统故障出现，通常为发动机微机控制系统故障的假象性状态，如当发动机微机控制系统中的传感器出现故障时，其测定的信号参数出现异常，电控单元接收到虚假的信号参数，则以异常数据进行程序控制，其结果必然引起汽车控制程序紊乱，造成故障的恶性循环

8. 误导性故障——误导性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，由于驾驶员错误描述或车载自诊断故障代码紊乱出现误导，维修人员不加思索地照搬硬套，而造成新的微机控制系统故障，它的表现为过分依赖于驾驶员和车载自诊断故障代码，通常为发动机微机控制系统故障的盲目性状态，发动机微机控制系统的程序设计，是根据发动机的不同工况，预先设定运行方案存储于电控单元中，对于各种传感器输入电控单元的参数，经电控单元内部的A/D参数转换，组成各种运行方案的地址码，当某一个传感器参数发生变化时，必然引起地址码的变化，使其对应的运行方案也发生变化。误导性故障——误导性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，由于驾驶员错误描述或车载自诊断故障代码紊乱出现误导，维修人员不加思索地照搬硬套，而造成新的微机控制系统故障，它的表现为过分依赖于驾驶员和车载自诊断故障代码，通常为发动机微机控制系统故障的盲目性状态，发动机微机控制系统的程序设计，是根据发动机的不同工况，预先设定运行方案存储于电控单元中，对于各种传感器输入电控单元的参数，经电控单元内部的A/D参数转换，组成各种运行方案的地址码，当某一个传感器参数发生变化时，必然引起地址码的变化，使其对应的运行方案也发生变化。

9. 当某一个传感器损坏后，其参数超过正常值范围，电控单元就只能调用备用参数来代替错误的传感器信号，以维持发动机最基本的工作，并记录下故障代码，如果传感器输入电控单元的信号参数，远远超出车载电控单元的逻辑判断范围，这样微机就会产生错误的故障代码，通常称为“假码”。当某一个传感器损坏后，其参数超过正常值范围，电控单元就只能调用备用参数来代替错误的传感器信号，以维持发动机最基本的工作，并记录下故障代码，如果传感器输入电控单元的信号参数，远远超出车载电控单元的逻辑判断范围，这样微机就会产生错误的故障代码，通常称为“假码”。 • 在一些传感器损坏后，有时会产生较大的电磁波干扰，严重影响微机的正常工作，引起微机输入故障代码的紊乱,通常称为“乱码”。 • 另外，由于发动机微机控制系统控制单元所检测的参数有些是间接参数，故障代码所反应的不是某个器件的状态，而是某个系统的状态，如果简单地认为某个器件损坏，就可能产生误导）。

10. 故障征兆模拟诊断方法 • 对于发动机微机控制系统的疑难故障可以利用故障征兆模拟的方法进行检测诊断。 • 故障征兆模拟的方法，实际上就是以调查研究和科学试验的方式，让待检修车辆以相同或相似的条件和环境再现其故障，然后经过模拟验证和分析判断后，确切诊断出故障原因和部位并准确地确定二级维护附加作业项目。 • 故障征兆模拟试验方法主要有： • 环境模拟方法 • 1）振动模拟方法 • 2）加热模拟方法 • 3）加湿模拟方法

11. 增减模拟方法 • 在发动机微机控制系统疑难故障的检测诊断中，针对油路和电路故障常采用增减模拟方法。 • 它是利用油、电路中增减载荷模拟验证油、电路的故障症状，以诊断由载荷(负荷)而引起的疑难故障。 • 由载荷(负荷)大小所造成的故障，必须在与产生故障时相似的载荷条件下再现，一般常用以下两种增减模拟方法进行检测诊断 • 1）增加模拟方法 • 2）减少模拟方法

12. 输入模拟方法 • 在微机控制发动机检测诊断工作中，经常会遇到电路被改动的车辆，给诊断发动机微机控制系统检测诊断带来许多困难。 • 例如，车载自诊断检测不能进行，原车的电路图也不能直接使用，检测诊断前还要辨清被改动过的电路部分。在这种情况下，通常采用输入模拟法进行发动机微机控制系统的检测诊断。 • 输入模拟方法实质上就是，怀疑电路中某些元器件有故障，将电路参数(电阻、电压、电流)输入到相关的元器件，进行模拟验证后诊断故障。 • 以下是3种基本输入模拟方法。

13. 1）电阻输入模拟方法 • 电阻输入模拟方法又称串联法，是以电阻元件代替某些被怀疑损坏的电阻式传感器，进行模拟验证，以便诊断该传感器是否损坏。 • 例如，怀疑水温传感器可能损坏时，可将一只与水温传感器阻值相似的电阻（或直接使用可变电阻），串接在水温传感器的插接器上，进行模拟验证，以便诊断该水温传感器是否存在故障。 • 2）电压输入模拟方法 • 电压输入模拟方法又称并联法，是以外接电压或用合适的元器件，来代替某些被怀疑损坏的传感器，进行电压信号模拟验证，以便诊断该传感器是否损坏。 • 利用电压信号模拟还可以诊断除了损坏的传感器以外，其他电子设备性能的好坏。

14. 3）电流输入模拟方法 • 在发动机微机控制系统的检测诊断中，利用万用表的电流档，给怀疑有故障的电阻式元器件施加电流，即模拟电子元器件工作状态去诊断故障，该方法诊断故障较为精确、实用。 • 例如，在诊断发动机微机控制系统电子设备的故障时，经初步诊断后，可通过模拟晶体管的导通状态，去判断电子设备工作性能。 • 用万用表的电流档给基极输送电流，设法使晶体管导通，进而触发电子设备进入工作状态，以诊断故障部位。

15. 状态模拟方法 • 状态模拟法是根据发动机微机控制系统检测诊断时，将电子电路中怀疑有故障的元器件某电路状态改变，即将局部电路或某一元器件断电，或在通电状态下进行检测，以此来诊断故障。 • 这种方法的优点是不将元器件从电路板上脱焊下来，而直接在电子设备上进行模拟检测。 • 以下是两种常用的状态模拟检测诊断方法。

16. 1)断电模拟方法 • 当怀疑某晶体管有故障，以及对电路电压不清楚时，可采用断电法模拟检测诊断。 • 使用较多的是晶体管基极电流切断法。 • 即将发射极和基极之间暂时短路，其集电极负载电阻两端的电压降通常为0V，如果能测到任何电压，即可诊断出晶体管损坏。 • 还可以将万用表接在晶体管的集电极和发射极两端，然后再将基极和发射极之间短路，这时万用表的读数应为电源电压值。如果不是电源电压值，则可判断出晶体管损坏。

17. 2）通电模拟方法 • 通电模拟方法是在电路通电状态下进行电压测定的方法，是检测发动机微机控制系统电子设备中的晶体管和IC好坏的一种行有不效的方法。 • 在晶体管处于放大状态时，分别测定硅管的电压为0.6 V～0.7 V，锗管的电压为0.2 V～0.3 V。

18. 电控系统 故障代码的检测诊断 李东江

19. 人工检测故障代码的方法 • 随车故障自诊断系统到目前为止已经发展到第三代。 • OBD-Ⅰ • 1994年以前采用的随车故障自诊断系统称为OBD-Ⅰ. • 该系统是由各汽车制造厂家自行开发的 • 车辆的生产厂家、车牌不同，其故障检测诊断插座、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法、故障诊断的内容也千差万别 • 故障代码的读取既可以用人工方法进行，也可以利用微机故障检测仪进行，数据流功能较弱

20. OBD-Ⅱ • 1994年美国汽车工程师协会提出第二代随车故障自诊断系统，即OBD-Ⅱ • OBD-Ⅱ将故障检测插座的形式、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法等均作了统一,并增加了较强的数据流检测功能 • 但是，故障代码和数据流只能用微机故障检测仪获得，人工无法读取故障代码 • 到目前为止，只有1996年以后美国生产的车辆、引进美国技术生产的车辆（如上海别克等）和销往美国的车辆等只采用OBD-Ⅱ，而完全抛弃了OBD-I，其他车辆一般是OBD-I和OBD-Ⅱ并存

21. OBD-Ⅲ • 从1999年，汽车界又采用了第三代随车故障自诊断系统，即OBD-Ⅲ • 其实质是OBD-Ⅱ+I/M，增强了汽车尾气排放检测功能，OBD-Ⅲ也只能用微机故障检测仪进行检测诊断。 • 下面主要介绍OBD-I人工读取故障代码的方法。 • （1）进入故障自诊断测试状态的方法 • 在对发动机微机控制系统进行人工故障自诊断测试时，首先要进入故障自诊断测试状态。进入故障自诊断测试状态的方法大致有以下几种：

22. 1)用诊断跨接线短接故障检测插座(CHECK CONNECTOR)中的相应插孔(“诊断输入插孔”和“搭铁插孔”)。如： • 丰田车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的TE1端子和E1端子短接) • 三菱车系（用诊断跨接线将OBD-II 16端子故障检测插座中的1号端子搭铁，或用诊断跨接线将12端子故障检测插座中的10号端子搭铁）或用诊断跨接线将12端子故障检测插座中的10号端子搭铁 • 本田(含广州本田轿车)车系（用诊断跨接线将两端子故障检测插座的2个端子短接） • 大宇车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的A和B端子短接) • 五十铃/欧宝车系(短接三端子故障检测插座中的1和3端子、12端子故障检测插座中的A和B端子)

23. 大发车系(短接6端子故障检测插座中T和E端子)、通用车系(短接12端子故障检测插座中A和B端子)大发车系(短接6端子故障检测插座中T和E端子)、通用车系(短接12端子故障检测插座中A和B端子) • 福特车系(短接单端子插座与6端子故障检测插座中的2号端子) • 天津夏利TJ376Q-E发动机（用诊断跨接线将故障检测插座中的T端子和接地端子短接）等，均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 • 2)按压“诊断按钮开关” • 如瑞典沃尔沃车系和我国天津三峰TJ6481AQ4客车采用这种方法。 • 3)拧动微机控制装置上的“诊断模式选择开关” • 如日本日产公爵王和千里马车系采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

24. 4)打开空调控制面板上的“兼用诊断开关” • 如通用公司凯迪拉克轿车（将巡行控制电源开关和点火开关置于“ON”，同时按下空调控制面板上的“0FF”和“WARMER”键） • 通用FLEETWOOD车（将点火开关置于“ON”或起动发动机，同时按下空调控制面板上的“TEMP▲”和“OFF”键） • 福特林肯.大陆和通用埃尔多拉多等车均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 • 5)在故障检测插座相应插孔间跨接自制的带330Ω电阻的发光二极管 • 如马自达车系、三菱车系、奔驰车系、福特车系和现代车系等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

25. 6)点火开关在规定时间内连续开关3次（ON→OFF→ON→OFF→ON)。6)点火开关在规定时间内连续开关3次（ON→OFF→ON→OFF→ON)。 • 美国克莱斯勒车系、北京切诺基汽车和日本三菱汽车等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 • 7)点火开关置于“ON”，在规定时间内将加速踏板踩下5次 • 如德国宝马300、500、700、800和M5系列车型采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 • 8）利用连接指针式万用表的方法 • 如美国福特车系和三菱车系等采用这种方法进入故障自诊断检测状态。

26. (2)故障代码的显示方法 • 1)利用仪表板上的发动机故障指示灯的闪亮规律显示故障代码 • 大部分发动机微机控制系统的故障代码采用这种显示方法。 • 当故障自诊断系统进入故障代码显示状态时，仪表板上的发动机故障指示灯以闪烁次数和亮、灭时间的长短显示故障代码。 • 但是，在不同型号的微机控制发动机上，其显示方法又略有不同，一般有3种表示方法。 • 发动机故障指示灯用亮、灭时间较长的闪烁次数代表故障代码的十位数码，而用亮、灭时间较短的闪烁次数代表故障代码的个位数码(如本田雅阁轿车等)。

27. 发动机故障指示灯在显示完十位数码后熄灭一小段时间，然后显示个位数码，在显示完一个故障代码后熄灭较长一段时间，再显示下一个故障代码。如此循环，直到人为地结束故障自诊断系统的故障代码显示状态。发动机故障指示灯在显示完十位数码后熄灭一小段时间，然后显示个位数码，在显示完一个故障代码后熄灭较长一段时间，再显示下一个故障代码。如此循环，直到人为地结束故障自诊断系统的故障代码显示状态。 • 发动机故障指示灯点亮的时间不变，由其熄灭时间的长短来区分一个故障代码的个位数码、十位数码以及不同的故障代码(如丰田皇冠、凌志等轿车)。个位数码与十位数码之间有较短的熄灭时间，而两个故障代码之间有一较长的熄灭时间。 • 发动机故障指示灯显示故障代码时，点亮的时间不变，但显示个位数码与十位数码之间熄灭一小段时间，而在两个故障代码之间较长时间地点亮一次，以示区分，如绅宝轿车等。

28. 利用指针式万用表显示故障代码 • 这种显示方法与用发动机故障指示灯显示故障代码的原理基本相似 • 不同的是用指针式万用表指针的摆动代替发动机故障指示灯的闪烁，即在故障自诊断系统进入故障代码显示状态后，用万用表的直流电压档(内阻应>50kΩ)检测故障检测插座输出端的电压波动状况。 • 在采用指针式万用表显示故障代码时，由于万用表指针的摆动，不仅可以显示每次摆动时间长短，而且还可以显示电压值大小。因此这种显示方式可以显示一位至三位数的故障代码。

29. ①一位数故障代码的显示方法 • 万用表指针在0V～5V间连续摆动的次数即为故障代码。若有两个以上故障代码，则显示完第1个故障代码后间隔3s，再显示第2个故障代码。 • ②二位数故障代码的显示方法 • a.万用表指针在0V-5V间摆动。 • 万用表指针第1次连续摆动的次数为故障代码的十位数码，相隔2s后的第2次连续摆动的次数为个位数码。 • 若有两个以上故障代码，则在显示完一个故障代码后，万用表指针要间隔较长的时间(4s左右)再显示下一个故障代码(如丰田皇冠3.0轿车便可采用这种方法)。

30. b.万用表指针在0V～2.5V和2.5V～5V两个区域内摆动b.万用表指针在0V～2.5V和2.5V～5V两个区域内摆动 • 万用表指针在2.5V～5V间摆动的次数为十位数码，而指针在0V～2.5V间摆动的次数为个位数码。 • 如有两个以上故障代码，则万用表指针在显示完一个故障代码后停歇较长时间，再显示下一故障代码。 • 以万用表指针指示5V电压的次数表示十位数码，指示2.5V电压的次数表示个位数码。如有两个以上故障代码，则在两个故障代码之间以万用表指针较长时间指示2.5V电压的方法来加以区分。

31. ③三位数故障代码的显示方法 • 万用表指针在0V～5V间摆动的次数为各位数的数码，在1个故障代码中各位数之间间隔2s,两个故障代码之间则间隔4s。 • 例如，故障代码“116”的显示方式为:万用表指针由0V向5V摆动l次，停歇2s，再摆动1次，又停歇2s，随后再摆动6次。如福特轿车采用此法。

32. 利用发光二极管显示故障代码 • 有些汽车上用一个或多个发光二极管来显示故障代码，这些发光二极管一般装在ECU上，有的装在故障检测插座上，也有的是用自制带330Ω电阻的发光二极管跨接在故障检测插座上。 • ①采用1个发光二极管显示故障代码 • 采用1个发光二极管显示故障代码时，其显示方式与利用发动机故障指示灯显示故障代码的方式相同(如本田HONDA和ACURA轿车等) • ②采用2个发光二极管显示故障代码 • 采用2个发光二极管显示故障代码时，一般使用两种不同颜色的发光二极管。 • 红色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的十位数码，绿色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的个位数，如日产千里马和公爵王等轿车即采用这种方式。

33. ③采用4个发光二极管显示故障代码。 • 采用4个发光二极管显示故障代码时,4个发光二极管点亮时从左到右分别代表“8”、“4”、“2”和“1”4个数字，4个发光二极管不亮时均代表数字“0”。在读取故障代码时，将亮的发光二极管所代表的数字相加，即得所显示的故障代码，本田HONDA轿车等采用这种方法。 • 利用车上的仪表板显示屏以数字形式显示故障代码。 • 在许多高级轿车(如凯迪拉克等)上，利用仪表板显示屏直接以数字形式显示故障代码。

34. （三）发动机微机控制系统的仪器检测诊断 • 发动机微机控制系统的仪器检测诊断，根据仪器的检测功能不同可以有多种检测诊断方法。目前，在发动机微机控制系统的检测诊断中常用的仪器检测诊断方法有：发动机微机控制系统的仪器读取故障代码检测诊断、发动机微机控制系统的万用表检测诊断、发动机微机控制系统数据流检测诊断和发动机微机控制系统波形分析。下面分别介绍利用上述发动机微机控制系统仪器检测诊断和二级维护附加作业项目确定的方法。

35. 故障代码的仪器检测诊断 • 现代汽车发动机微机控制系统的控制电路上都设有专用的故障检测插座，通过线路与ECU相连接。 • 只要将汽车制造厂家提供的该车型专用的微机故障检测仪或通用型的微机故障检测仪的检测插头与汽车上的故障检测插座相连接，然后打开点火开关（ON），根据微机故障检测仪的操作说明就可以很方便地从微机故障检测仪的显示屏上读出所有存储在ECU中的故障代码。 • 查阅该车型的维修手册，就可以知道相关故障代码所表示的故障内容和可能的故障原因。从而可以有效地确定车辆二级维护的附加作业项目。

36. (1)故障代码读取仪器 • 发动机微机控制系统故障代码的读取仪器可以分为专用微机故障检测仪和通用型微机故障检测仪两大类。 • 专用微机故障检测仪是汽车制造厂家专门为其所生产的车辆设计制造的检测仪器，仅使用于某种车型，对其他车型却无法检测，但是专用型微机故障检测仪对于相对应的车辆而言检测功能强大，比较多地使用于专修企业和特约维修企业 • 通用型微机故障检测仪则是一种微机故障检测仪通过更换不同的软件和检测插头，可以对多种车型微机控制系统进行检测诊断的仪器，适用范围广泛

37. 但是与专用型微机故障检测仪相比，对于特定车辆的检测功能相对较弱但是与专用型微机故障检测仪相比，对于特定车辆的检测功能相对较弱 • 不过目前许多通用型微机故障检测仪的某些检测功能对于某些车型而言已经与专用型微机故障检测仪相当，通用型微机故障检测仪比较适合于维修多种车型的维修企业。 • （2）利用微机故障检测仪读取的方法 • 各种微机故障检测仪的具体操作方法随车型不同而有所差异。 • 下面以V.A.G.1551/1552型微机故障检测仪在上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机微机控制系统中的应用为例，说明利用微机故障检测仪读取故障代码及确定二级维护附加作业项目的方法。

38. 具体操作方法： • a.检查蓄电池电压应大于11.5V；各熔丝正常；发动机接地线正常。 • b.打开位于换档操纵手柄前面的故障检测插座的盖板。 • c.将V.A.G.1552微机故障检测仪用V.A.G.1551/3电缆线连接到位于换档操纵手柄前面的故障检测插座上。

39. 微机故障检测仪屏幕显示： • Test of Vehicle Systems HELP • Enter Address Word XX • 车辆系统测试 帮助 • 输入地址码 XX • d.打开点火开关，输入“发动机电子系统”的地址码“01”，按“Q”确认。微机故障检测仪屏幕显示： • 330 907 404 1.8L R4/2V MOTR HS D01 → • Coding 08001 WSC XXXXX

40. e.按“→”键，屏幕显示： • Test of Vehicle Systems HELP • Select Function XX • 车辆系统测试 帮助 • 选择功能 XX • f.输入“查询故障存储”代码“02”，按“Q”键确认，在屏幕上首先显示出故障的数量或者“No Fault Recognized”（没有故障）： • X Faults Recognized！ → • X 个故障出现！ →

41. h.如果没有故障，按“→”键；如果有1个或几个故障，按“→”键逐一显示各个故障代码和其文字说明。最后按“→”键。屏幕显示：h.如果没有故障，按“→”键；如果有1个或几个故障，按“→”键逐一显示各个故障代码和其文字说明。最后按“→”键。屏幕显示： • Test of Vehicle Systems HELP • Select Function XX • 车辆系统测试 帮助 • 选择功能 XX • i.输入“清除故障存储”代码“05”，按“Q”确认，屏幕显示： • Test of Vehicle Systems → • Fault Memory is Erased！ • 车辆系统测试 → • 故障存储已被清除！

42. j.按“→”键，屏幕显示： • Test of Vehicle Systems HELP • Select Function XX • 车辆系统测试 帮助 • 选择功能 XX • k.若要进行其他功能测试，此时输入相应功能的代码即可进行。如果要结束检测,则输入“结束输出”代码“06”，再按“Q”键即可。 • 3）根据故障代码确定二级维护附加作业项目的方法 • 仍以上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机微机控制系统为例，根据故障代码确定二级维护附加作业项目的具体内容参见下表所列。

43. 根据故障代码确定二级维护附加作业项目的具体内容根据故障代码确定二级维护附加作业项目的具体内容 • （以上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机为例）

45. 汽车电子控制系统数据流检测诊断 • 李东江

46. 微机故障自诊断系统一般只能监测电控系统的电路信号，并且只能监测信号的范围，并不能监测传感器特性的变化。微机故障自诊断系统一般只能监测电控系统的电路信号，并且只能监测信号的范围，并不能监测传感器特性的变化。 例如：线性节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入的电压信号来判断节气门的开度即负荷的大小，从而决定喷油量等其他控制。如果传感器的特性发生了变化，传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内，但并不与节气门的开度成规定的比例变化，这时就会出现发动机工作不良，而故障指示灯却并不会亮，当然也不会有故障代码。

47. 由此可以看出通过微机故障检测仪读取故障代码仅能够查找出发动机微机控制系统中大部分传感器、执行器或电控单元线路短路、断路以及元件损坏等所导致的无输出信号的故障。由此可以看出通过微机故障检测仪读取故障代码仅能够查找出发动机微机控制系统中大部分传感器、执行器或电控单元线路短路、断路以及元件损坏等所导致的无输出信号的故障。 • 但是，微机故障自诊断电路并不能够检测出微机控制系统所有类型的故障，特别是无法检测出大部分执行器以及传感器精度误差等方面的故障。 • 事实上，各种传感器出现的模拟性故障，例如工作不正常和偏差严重等是无法靠故障代码功能检测出来的，因此，在诊断故障时不能完全依赖故障代码功能检测诊断，而只能把它作为检测诊断时的一种重要参考依据。

48. 许多汽车的微机故障诊断系统除了具有故障代码的记录功能以外，还具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关数据资料。许多汽车的微机故障诊断系统除了具有故障代码的记录功能以外，还具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关数据资料。 • 通过微机故障检测仪便可以将车辆运行中各种传感器和执行器的输入、输出信号的瞬时数值以数据表的方式在显示屏上显示出来。 • 这样，可以根据车辆工作过程中发动机微机控制系统各种数据的变化情况来判断发动机微机控制系统的工作是否正常。

49. 例如，动态测试中一般都有点火提前角的数据显示，点火提前角应该随着节气门的开度或发动机的转速变化而增大或减少，否则与之相关的方面可能有问题。例如，动态测试中一般都有点火提前角的数据显示，点火提前角应该随着节气门的开度或发动机的转速变化而增大或减少，否则与之相关的方面可能有问题。 • 可见，有些情况故障代码并不一定能反映出来，但可利用数据流功能较为准确地判断故障的类型和发生部位。 • 所以，应充分利用与开发数据流功能，以提高电控汽车故障诊断的效率。

50. 仍以用V.A.G.1551/1552微机故障检测仪检测上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机微机控制系统数据流为例,介绍微机故障检测仪检测数据流及确定二级维护附加作业项目的方法。 • (1)数据流检测方法和步骤 • a.数据流检测条件为：冷却液温度不低于80℃；数据流检测时，散热风扇不允许转动；空调应该关闭；其他用电设备应该关闭；故障存储器中应该没有故障存储。