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深圳海运发展情况以及存在的问题

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深圳海运发展情况以及存在的问题 - PowerPoint PPT Presentation


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深圳海运发展情况以及存在的问题. 深圳海运协会 秘书长 许林国. 海洋运输是国际物流中最主要的运输方式,是世界经济、文化交流联系的主要手段之一。海上运输量逐年递增,据不完全统计,世界商船队担负着全球 70 %- 80 %的货运量,中国进出口货运总量的约 90% 都是利用海上运输。截止 2010 年底,我国拥有沿海运输船舶 10473 艘,净载重量 4978.87 万吨;远洋运输船舶 2213 艘,净载重量 5626.13 万吨。.

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Presentation Transcript
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深圳海运发展情况以及存在的问题

深圳海运协会秘书长

许林国

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海洋运输是国际物流中最主要的运输方式,是世界经济、文化交流联系的主要手段之一。海上运输量逐年递增,据不完全统计,世界商船队担负着全球70%-80%的货运量,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。截止2010年底,我国拥有沿海运输船舶10473艘,净载重量4978.87万吨;远洋运输船舶2213艘,净载重量5626.13万吨。海洋运输是国际物流中最主要的运输方式,是世界经济、文化交流联系的主要手段之一。海上运输量逐年递增,据不完全统计,世界商船队担负着全球70%-80%的货运量,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。截止2010年底,我国拥有沿海运输船舶10473艘,净载重量4978.87万吨;远洋运输船舶2213艘,净载重量5626.13万吨。

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2011年,世界经济放缓、贸易增速下滑等不利因素给全球海运业界带来了较大冲击,海运业运力过剩现象表现突出。截至2011年底,我国拥有沿海运输船舶10902艘,净载重量5780.47万吨;远洋运输船舶2494艘,净载重量6703.86万吨。2011年,世界经济放缓、贸易增速下滑等不利因素给全球海运业界带来了较大冲击,海运业运力过剩现象表现突出。截至2011年底,我国拥有沿海运输船舶10902艘,净载重量5780.47万吨;远洋运输船舶2494艘,净载重量6703.86万吨。

  • 2012年以来,海运市场并未迎来修复性反弹,国内行业企业触底反弹仍然困难。2012年上半年波罗的海干散货综合运价指数(BDI)为943点,较上年全年平均值下降39%。国内沿海散货综合运价指数均值为1133点,同比下降21.5%。
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深圳作为一个滨海港口城市, 经过多年的建设,已经得到了长足的发展,深圳集装箱码头已跻身于世界强者之林;与此同时,深圳本地航运业发展薄弱,“港大航小,港强航弱”的状态长期存在,在国际金融危机的背景下,深圳过度依赖国际班轮公司支撑港口吞吐量的风险逐渐显现。在世界集装箱港口排名第四位的盛名下,深圳本地的航运企业并没有得到良性的发展,港口与航运发展严重失调。

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1、深圳沿海干散货航运业的现状
  • 目前从事国内航运的企业众多,但船队规模明显偏小。

据统计,目前运力超过10万载重吨的船公司约15家;

运力超过100万吨的企业更少,如中海、中远及长航三大集团。整个沿海散货船队可要划分为下列四个层次:第一层次:中海集团、中远集团及长航集团;第二层次:地方骨干航运公司,如宁波海运公司;第三层次:货主船队,在深圳市比较有实力的有深圳能源集团。第四层次:地方小型船队。地方小型船队的运力规模一般在1-10万吨左右,大多数公司是单船公司。

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运力过剩又难以消化,是干散货航运企业面临的共同难题。今年上半年,全球干散货航运运力同比增长超过15%,而需求仅同比增长6.2%。代表干散货景气度的波罗的海干散货指数BDI上半年平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%,为该指数设立以来最为低迷的时期。这种情况,在进入下半年后依然没有多少改观,需求状况更加恶化。截至8月31日,BDI收于703点,比上半年的均值再度下滑200多点。“一般来说,BDI指数跌到2000点以下,很多航运企业就无法盈利了。”一家干散货运输企业的内部人士表示,现在船企都在想方设法推迟新船交付,或者暂停租船。运力过剩又难以消化,是干散货航运企业面临的共同难题。今年上半年,全球干散货航运运力同比增长超过15%,而需求仅同比增长6.2%。代表干散货景气度的波罗的海干散货指数BDI上半年平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%,为该指数设立以来最为低迷的时期。这种情况,在进入下半年后依然没有多少改观,需求状况更加恶化。截至8月31日,BDI收于703点,比上半年的均值再度下滑200多点。“一般来说,BDI指数跌到2000点以下,很多航运企业就无法盈利了。”一家干散货运输企业的内部人士表示,现在船企都在想方设法推迟新船交付,或者暂停租船。

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2、深港水上客运发展现状
  • 细分深港水上客运市场,可以将深港水上客运现有的四条航线分为两大类,其中1982年开通的蛇口至香港市区航线和1993年开通的深圳机场至香港市区航线统称为深圳至香港市区航线,属深港水上客运的传统航线,2003年9月开通的蛇口至香港机场和深圳机场至香港机场航线统称为深圳至香港机场航线,属深港水上客运的新兴航线。
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蛇口至香港快速船航线全程23海里,航程40分钟左右,深圳机场(福永)至香港快速船航线全程34海里,航程60分钟左右,这两条传统航线经过多年发展,已步入成熟期,随着深港间陆路运输系统迅猛发展,尤其是深港西部通道的建成通车,陆路交通对深圳至香港市区客源的分流作用日益显现,事实上近几年深圳鹏星船务公司经营的蛇口-香港中港城航线一直处于微利状态。蛇口至香港快速船航线全程23海里,航程40分钟左右,深圳机场(福永)至香港快速船航线全程34海里,航程60分钟左右,这两条传统航线经过多年发展,已步入成熟期,随着深港间陆路运输系统迅猛发展,尤其是深港西部通道的建成通车,陆路交通对深圳至香港市区客源的分流作用日益显现,事实上近几年深圳鹏星船务公司经营的蛇口-香港中港城航线一直处于微利状态。

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3、深圳液化气船舶运输现状
  • 液化气船属于特种船舶,其适装的货物有丙烷、丁烷、丁二烯、丙烯等。目前,国内的液化气船舶以运输液化石油气为主。近二年,丁二烯、二甲醚的船运量也有一定幅度的提高。
  • 经过十几年的发展,深圳经济特区船队已经有了一定的规模,也具备了一定的竞争能力,但距离一个现代化的竞争实力强的船队目标尚有较大的差距。
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4、深圳集装箱船舶现状
  • 集装箱船舶在推动产业沿江河布局,缓解陆路交通压力,发挥了极为重要的作用。如果以一辆集装箱拖车每天运输1.5TEU,一年360天至多运输540TEU,完成180万TEU至少需要3-4千辆拖车。显然深圳的陆路交通将不堪负重。
  • 水路集装箱运输行业对于港口的集并、疏运起着重要的作用。深圳港口集装箱的集并和疏运50%以上需要由水路集装箱船舶来完成。目前,在深圳注册的集装箱船舶企业约12家。
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深圳航运业的发展过程,是运力不断增加,规模不断扩大,经营水平不断提高的过程。经过近几十年的发展,深圳航运业走过了一段不平凡的历程,形成了一个独资、合资企业齐头并进,不同船型全面开发,航线分布迅速扩展的初步态势,为特区经济的发展做出了一定的贡献。但发展的同时也面临着很多的问题:深圳航运业的发展过程,是运力不断增加,规模不断扩大,经营水平不断提高的过程。经过近几十年的发展,深圳航运业走过了一段不平凡的历程,形成了一个独资、合资企业齐头并进,不同船型全面开发,航线分布迅速扩展的初步态势,为特区经济的发展做出了一定的贡献。但发展的同时也面临着很多的问题:

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1、税费高融资难
  • 目前,深圳本地的航运企业都有一个共同特点,就是规模小,底子薄,由于资金缺乏,在船队基本建设上,大多购买老旧二手船和吨位较小的船舶。对于像航运这种投资高、风险大的作业来说,如果在起步阶段得不到政府的扶植,想要迅速发展是十分困难的。深圳船队的现状是:船舶吨位小,船龄高,在一定程度上,削弱企业的经济效益和竞争能力。要改变船队结构不尽合理、船舶老、旧的局面,无疑要增加航运投资。但多年来,深圳航运企业的建设基本上依靠自己有限的资金及高利率的贷款作为投入,而政府在资金方面没有给予倾斜。
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另外,深圳市已于2012年11月1日在交通运输业和现代服务业进行营业税改增值税试点工作。依照有关试点方案、试点办法和有关规定,交通运输业实行11%的增值税税率,研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务实行6%的增值税税率。根据调研和企业反映的情况显示,营改增后将会给深圳航运业带来较多负面影响,使企业税负大幅增加,加重企业的经营成本,挤压企业利润,影响行业发展。另外,深圳市已于2012年11月1日在交通运输业和现代服务业进行营业税改增值税试点工作。依照有关试点方案、试点办法和有关规定,交通运输业实行11%的增值税税率,研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务实行6%的增值税税率。根据调研和企业反映的情况显示,营改增后将会给深圳航运业带来较多负面影响,使企业税负大幅增加,加重企业的经营成本,挤压企业利润,影响行业发展。

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建议:(1)加大金融支持力度
  • 航运业是资金密集型企业,投入资金大、回收期长、社会效益较好、企业效益较差、风险较高的基础产业,在企业发展过程中一定需要银行的支持,但是,目前,国内只有部分银行有船舶融资的业务,其他银行均没有此业务,想用船舶去抵押借款都很难找到有该业务的银行,更多的是根本不接受船舶作为抵押物,航运企业要滚动发展困难很多。
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深圳可以借鉴国内其它港口城市的做法,在金融支持方面加大对深圳航运业扶持力度,完善现代航运发展配套支持政策。加快发展航运金融服务,支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。积极发展多种航运融资方式,探索通过设立股权投资基金等方式,为航运服务业和航运制造业提供融资服务。积极研究有实力的金融机构、航运企业等在深圳成立专业性航运保险机构。优化航运金融服务发展环境,对注册在深圳的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入,免征营业税。积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策,研究进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策问题。丰富航运金融产品,加快开发航运运价指数衍生品,为我国航运企业控制船运风险创造条件。以便使航运企业更好地为市总体发展战略服务。深圳可以借鉴国内其它港口城市的做法,在金融支持方面加大对深圳航运业扶持力度,完善现代航运发展配套支持政策。加快发展航运金融服务,支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。积极发展多种航运融资方式,探索通过设立股权投资基金等方式,为航运服务业和航运制造业提供融资服务。积极研究有实力的金融机构、航运企业等在深圳成立专业性航运保险机构。优化航运金融服务发展环境,对注册在深圳的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入,免征营业税。积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策,研究进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策问题。丰富航运金融产品,加快开发航运运价指数衍生品,为我国航运企业控制船运风险创造条件。以便使航运企业更好地为市总体发展战略服务。

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(2)对航运企业给予关税优惠,适当增加进项税抵扣项目(2)对航运企业给予关税优惠,适当增加进项税抵扣项目
  • 船舶运输行业的资金流量较大,资金的进、出额度都较大。目前,国内的造船厂都在执行一项非常不合理的政策,就是国轮国产缴税,外轮国产免税。就是说,国内船东向国内的造船厂订造船舶要交纳建造船舶增值税,还要对新船进口材料的设备征收进口关税和增值税,而国外的船东订造则不需要缴纳上述增值税和关税。同时,国内的几大航运公司如中国远洋、中国海运、中国外运、长江航运以及招商局等都向国家申请到特别免税的政策。为了发展壮大我国国家主力船队,建议国家对国内企业购置船舶适当降低关税等相关税费。
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由于行业特点,航运企业的运输成本主要由燃油费、港口费、机务费用、船员费用、船舶保险费等组成,但营改增后,成本构成的主要项目中,只有燃油费、港口费、机务费用属于增值税应税项目,而作为主要成本项目之一的船员费用、船舶保险费等却不在可抵扣范围之内,则会使得进项税抵扣项目较少而增加企业税负成本。我们建议结合行业特征,对航运企业适当增加进项税抵扣项目。如将占航运运输成本比例较大的船员费用、船舶保险费、船舶通讯费用等纳入进项税抵扣范围。由于行业特点,航运企业的运输成本主要由燃油费、港口费、机务费用、船员费用、船舶保险费等组成,但营改增后,成本构成的主要项目中,只有燃油费、港口费、机务费用属于增值税应税项目,而作为主要成本项目之一的船员费用、船舶保险费等却不在可抵扣范围之内,则会使得进项税抵扣项目较少而增加企业税负成本。我们建议结合行业特征,对航运企业适当增加进项税抵扣项目。如将占航运运输成本比例较大的船员费用、船舶保险费、船舶通讯费用等纳入进项税抵扣范围。

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2、船员及基层管理人才缺乏
  • 现代船舶运输要求有懂得现代科技和管理知识的船舶操纵者和船队管理者,这归根结底就是一个人才问题。而深圳航运业在航运人才方面,无论从数量上还是从质量上都显得不足。深圳航运人才的缺乏主要表现在两个方面:
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第一、缺少一支素质较高,数量充足的船员队伍第一、缺少一支素质较高,数量充足的船员队伍
  • 在航运企业中,除了在深圳注册的内地船队外,其他类型的船队尚没有建立起一支有较高的素质且具有一定数量的船员队伍,目前的船员来源主要是靠内地航运企业进行劳务输出进行,这其中暴露的问题也较多,如船员管理难以搞好,船员素质得不到保证,且船员费用较高,在一定程度上也加大了企业的经营成本。其中,高级船员的短缺尤为严重,有些航运企业的高级船员尚无一人,而持A类证书的高级船员就更加缺乏,这对于要在国际航运市场上立足并在竞争中取胜的航运企业来说,无疑是一个急迫的问题。
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第二、缺少一支稳定的、经验丰富的管理人员队伍第二、缺少一支稳定的、经验丰富的管理人员队伍
  • 要稳步地发展船队,首先要有一支稳定的管理人员队伍。但在一些内联型企业中,管理人员,尤其是高级管理人员则往往出现轮换过频的现象,这样,往往影响了航运企业的健康发展,出现企业行为短期化。管理水平停留在一般水平上。另外,一些新组建的市属船队缺乏管理人员,尤其是经验丰富的管理人员,也是存在的一个重要问题。因此,如何利用深圳的区位优势吸引更多的航运人才,是我们在制定人才政策上需要加以注意的。
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3、软实力薄弱
  • 航运活动是一种市场活动,是在机制下来满足国际贸易对海上运输需求的。因此,航运企业必须时时置身于市场的环境,依据市场经济规律,进行企业的经营决策研究及从事具体业务,同时,还需依赖一个从事航运业的行业群体,如船舶经纪、船务代理、船舶供应、船舶修造、海运劳务、货运代理等,从仓储总体上构成航运市场,推动航运业的发展。
  • 目前,在深圳的航运市场还没有完全地建立起来,应该说,还处在一个不断发展的阶段,许多相应的机构还没有组建,配套设施尚没有设立,因而未形成一个航运市场信息网络和与船队密切联系的服务网络。目前急需设置岸台、航道整治、交通管制等设施与机构,加强船代、货代、船舶经纪、理货等方面的实力,并在一定条件下发展船舶修理,船舶供应,货运仓储等行业,建立海运劳务市场,船舶买卖市场。
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4、船舶年检办证手续复杂
  • 每年3月,深圳海关对小型船舶实行年审。多年来,深圳海关都是要求小型船舶提交所有船舶资料(验原件,提供复印件)、将船舶开回深圳(空载)接受检查。船舶回深圳接受实船现场检验,给小型船舶企业带来很大损失和很大困难。
  • 深圳籍的船舶在外经营的很多,要验船必须从其他港口空放到深圳港口,不仅消耗了燃油、且严重影响了船舶的正常运作,在航运市场低迷和高燃油价格时期,给船东造成很重的经济负担,也不符合国家节能减排的政策。另深圳港口泊位紧张,码头不愿提供给空船靠泊,船舶靠泊很困难。小型船舶空载到深圳港口停泊等待海关官员上船检查属非生产性停泊,港口一般都会安排小船在大船的外档停靠,这对于不常在晃动的船舶间行走的海关官员的人身安全构成危险。此外,行业管理的日益规范、科技手段广泛使用,航行港澳的小型船舶均按海关要求安装了GPS装置,海关设立小型船舶中途监管站,专门对来往于内地和港澳之间的国内船舶进行全程监管,小型船舶装卸外贸货物、物品或上下人员时刻都在海关的监管控制内,对有疑点的进出口船舶可随时通知停航待查。因此,没有必要船舶回港进行年审,望参照其他地区的做法,简化小型船舶年审手续,免去实船现场检查环节。
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以上是深圳航运业近期的发展现状和存在的一些问题,希望通过本次会议可以反映企业在航运经营中面临的困难,得到政府部门在政策制订和税收支持等方面的支持,使得深圳本地航运企业得到良性、健康的发展。以上是深圳航运业近期的发展现状和存在的一些问题,希望通过本次会议可以反映企业在航运经营中面临的困难,得到政府部门在政策制订和税收支持等方面的支持,使得深圳本地航运企业得到良性、健康的发展。