지방도 위험도로 선정기준 및 개선사업 투자우선순위 결정에 관한 연구

1. 지방도 위험도로 선정기준 및 개선사업 투자우선순위 결정에 관한 연구 서울시립대학교 도시과학연구원

2. 목 차 서 론 지방도 일반현황 고찰 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립 지방도 교통사고 특성분석 위험도로 선정기준 설정 위험도로 투자우선순위 선정기준

3. Ⅰ. 서 론 1. 연구의 배경 및 목적 • 2002년 “자동차교통관리개선특별회계법”(이하 자특회계법)개정 • - 위험도로 개량을 위한 재원 마련 • - 예산집행의 주체 불분명 → 건설교통부에 전액 지원 • √ 2003년 지방도 위험도로 개량사업은 전액 양여금과 지방비로 실시 • 2003년 5월 “자특회계법” 제 개정에 의해 위험도로 개량을 위한 예산 형성 • - 예산의 집행주체 명시 • √ 예산의 한계에 따른 효율적이고 합리적인 집행을 위한 기준의 필요성 증대 목 적 사업 시행 후 개선사업의 효과방법론을 제시 지방도 위험도로 개선사업의 효율성을 극대화

4. 2. 연구 수행 절차(1) • 연구 수행범위 • 지방도 일반현황 분석 • 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립 • 지방도 교통사고특성분석 • 지방도 위험도로 선정기준 설정 • 지방도 위험도로 개선사업 투자우선순위 설정기준 설정 • 위험도로 개선사업 효과평가를 위한 방법론 설정 • 연구 수행절차 • 지방도 노선현황 • 양여금 집행현황을 통한 문제점 도출 지방도 일반현황 파악 • 관할부서 관계자 및 전문가를 통한 • 개념 및 정의 정립 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로의 개념정립

5. 2. 연구 수행 절차(2) 지방도 교통사고 특성분석 • 도로종류별 교통사고 발생현황 분석 • 지방도 사고특성 파악 • 지방도 사고특성분석 및 유사연구를 • 바탕으로 기준제시 지방도 위험도로 선정기준제시 위험도로 개선사업 투자우선순위 설정 기준제시 • 일반적이고 현실적인 우선순위설정 • 기준제시 • 객관적인 평가를 위한 효과평가 방법론 • 제시 위험도로 개선사업 효과평가를 위한 방법론 제시

6. Ⅱ. 지방도 일반현황 고찰 1. 지방도 노선 및 노선별 연장 • 지방자치단체의 관내 도로로서 도청소재지로부터 시청 또는 • 군청소재지에 이르는 도로등을 관할 도지사가 인정한 도로 • 일반지방도와 국가지원지방도로 구성 지 방 도 • - 2000년 12월 31일 기준 • 노선 : 348개, 총연장 : 17,151Km, 포장율 : 78.3% 2. 지방도 정비사업 지방양여금 집행 현황 • “지방양여금특별관리회계법”에 의해 관리 집행 • 지방양여금은 일부 위험교량보수 및 선형개량에 사용 • - 위험도로 전수조사(2000. 12 ~ 2001. 12, 행정자치부) • 총 규모 4,995개소, 향후 10년간 1조 5,601억원 비용 요구 • ※ 효율적인 자원 배분 방법을 통한 시행이 절대적으로 필요

7. Ⅲ. 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립 • 위험도로 • 도로의 구조나 안전시설이 취약해 사고의 위험성이 있을 것 같은 • 도로 • - 주로 노선단위의 사업 • - 선 개념의 도로 위험성이 큰도로로 사고가 일어날 개연성이 큰 • 도로를 의미 • - 사고관련 요소를 거시적, 종합적, 복합적으로 고려하여 위험성이 • 큰 도로 • 사고 잦은 도로 • 실제로 사고가 많이 발생하는 도로로써 안전시설 등 예산 투자 시 • 사업의 효과를 극대화 할 수 있는 도로구간 • - 주로 지점단위의 개선사업 • - 그 지점 또는 일부 구간의 사고데이터를 바탕으로 분석 • 특이한 사고특성이나 기하구조 특성으로 인해 사고가 많이 • 발생하는 도로

8. Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석 • 지방도의 도로특성 및 사고특성을 분석 • 사고에 영향을 주는 기하구조 요소 및 도로 환경적 특성 도출 • ※위험도로 선정기준 설정 시 이를 반영 • 도로 등급별 기능비교 도로 종류별 일반특성 비교 • 도로 등급별 설계기준 비교 • 도로 등급별 교통특성 비교 • 도로특성에 따른 사고특성비교 도로 종류별 사고특성 비교 • 교통특성에 따른 사고특성비교 지방도 사고특성 분석 • 지방도 사고데이터 분석을 통한 특성도출

9. Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석(1) • 지방도는 간선기능을 수행하는 도로 중 연장이 가장 길며, 교통량은 상대적 • 으로 적으나 사고건수대비 사망률은 고속국도 다음으로 높음 • 지방도는 간선기능을 수행하는 도로 중 2차로 도로의 비율이 가장 높음 • 야간에 비해 주간의 사망자수가 많음 • 타 도로에 비해 기타횡단 중 사고와 정면충돌 사고의 비율이 높음 • 주말의 교통사고건수가 가장 많음 • 타 도로에 비해 차량단독사고의 비율이 높음

10. Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석(2) • 도로폭별 사고발생비는 3m이상 도로와 6m이상 도로가 가장 많으며, • 6m와 13m이상 도로의 사망률이 가장 높음 • 지방도는 곡선부, 단일로 모두 단독사고의 사망률이 높음 • 지방도의 사고 유형별 사망률은 차대사람 사고가 사망률이 가장 높으며, • 사대사람 사고 중 기타횡단 중 사고가 가장 많으며 마주보고통행 중, • 육교부근횡단 중, 길가장자리 통행 중 사고의 사망률이 높게 나타남 • 차대차 사고는 정면충돌에 의한 사망률이 가장 높음 • 차량단독사고는 방호책이나, 교량(교각) 충돌에 의한 사망률이 가장 높음

11. Ⅴ. 위험도로 선정기준 설정 1. 외국 사례고찰 가. 호주(Road Safety Black Spot Program) • 1990년에 처음 시작하여, 3년 동안 추진하다가 중단 • 1996년에 다시 도입되어 호주 전역의 사고 잦은 곳 중 총 2,100개소에 대한 • 개선사업이 수행 나. 일본 • 경찰청과 건설성은 1996년부터 “교통사고다발지점 긴급대책사업” 추진 • 일률적인 기준에 의해 총 3,196개소(교차점부 1,713개소, 단로 1,483개소) • 선정하여 대책을 강구할 계획 다. 소결(호주 vs 일본)

12. 2. 위험도로 및 사고 잦은 도로 선정기준 제시 가. 위험도로 선정기준 설정 시 고려사항 • 현장 적용이 용이한 방법의 제시 • 교통사고의 불확실성을 고려하여 안전도를 확률적으로 해석할 수 있는 • 방법의 제시 • 사고 요인의 다양성을 고려하여 교통사고의 요인을 반영할 수 있는 • 방법의 제시 • 각 지점에 내재되어 있는 고유의 사고위험성을 고려한 방법의 제시

13. 나. 위험도로 선정기준 • 한계사고율법 이용 • - 타 통계적 기법에 비해 적용이 용이 • - 선행연구자들에 의해 비교적 사고를 잘 설명한다고 알려진 포아송분포로 • 사고의 분포를 가정 • - 교통량을 고려하여 사고를 통계적으로 표현함으로 도로의 잠재적 • 위험표출 • 한계사고율 산출을 위한 계산식 • 여기서, Rc = 대상구간의 한계 사고율(건/108·Km) • Ra = 지방도 평균사고건수(건/108·Km) • K = 신뢰수준(95% = 1.645) • M = 차량노출계수(대/108·Km) - Rc : 대상구간 또는 노선의 임계사고율로 10억대 진입차량당 사고건수 - Ra : 지방도의 차로수별(2차로, 4차로, 6차로, 8차로 등) 평균사고율

14. ※ 각 차로수의 도로별 Ra(2002년 데이터) ※ 유의수준에 따른 확률계수(K) - K : 유의수준에 따른 계수로써 사용자가 임의로 정할 수 있음

15. ※ 차량노출계수(M) 여기서, ADT : 대상구간의 평균 일교통량 구간길이 : 대상구간의 길이 • 산출된 한계사고율과 분석 대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 비교 • - 한계사고율보다 사고율이 높은 도로를 위험도로로 선정 ※ 10억대·Km에 대한 사고율 - K : 구간의 1Km에 10억대의 차량이 진입할 시의 사고율 여기서, 교통사고건수 : 대상구간의 교통사고건수 ADT : 대상구간의 평균 일교통량 도로구간의 길이 : 대상구간의 총 연장

16. 대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 > Rc : 위험도로 대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 ≤ Rc : 위험도로 아님 ※ 위험도로 전수화를 위한 두 번째 위험도로 선정기준 - 각 도로관리청이 건의하는 위험도로 구간 - 도로의 기하구조 등의 이유로 인해 민원이 발생하는 구간 - 경찰청, 건교부 등의 관련부서의 건의 구간 - 전문가 집단에 의해 건의되는 구간 - 기타 여러 이유로 인해 위험성이 인정되는 지방도 구간 • 위험도로로 선정된 구간은 사고심각도, 기하구조 및 교통특성 등을 고려한 • 투자우선순위설정기준에 의해 사업대상지점으로 선정

17. Ⅵ. 위험도로 투자우선순위 선정기준 ※ 위험도로 개량사업 예산집행 과정 • 지역간의 형평성을 고려 • 우선 지역별(도별) 배분 • 도내의 투자우선순위에 따라 대상구간 선정 위험도로 개량사업 시행 도별 배분기준에 따른 예산분배 도별 위험도로 투자우선순위 설정 사업효과평가 도별 배분기준 적용 사업 평가결과 반영

18. 1. 도별 예산 배분방안 • 현재 국지도의 도별 건설비 예산 분배안을 참고하여 지방도 위험도로 투자예산 도별 • 배분에 적합한 대안을 적립하여 6개의 대안을 마련

19. ※ 도별 상대 평가 산정요소 • 사업비 총액 : 도내 위험도로 개선사업 투자대상구간의 사업비 총액이 • 많을수록 배점을 높게 함 • 수요지수 : 전체 자동차대수 및 인구수에 대한 지자체의 자동차대수 및 • 인구수의 비율을 평균한 값에 의해 산출, 값이 클수록 • 배점 높게 함 • 재정력역지수 : 각 지자체의 재정자립도를 반영하여 도별 예산배분 수행을 • 통한 지역균형개발을 꾀하기 위한 차원에서 검토 • 지자체의 재정자립도(%)의 역수 산출

20. 사업시행결과 : 한 해 동안 수행된 위험도로 개선사업을 통해 얻어진 • 성과로 사후평가를 통해 산정하여 감소효과가 큰 지자체의 • 배점 높게 함 • 계획된 사업의 추진율 : 지자체가 계획한 위험도로 개량사업이 계획과 비교 • 하여 추진된 비율, 추진율이 높을수록 배점 높게 함 사업추진량 / 사업계획량 2. 위험도로 투자우선순위 선정 시 고려사항 • 현장적용이 용이하고 이해가 쉬워야 함 • 사고의 심각도 뿐만 아니라 도로자체의 위험요소를 평가할수 있는 기준 • 지방도의 특성반영 • 선단위의 평가가 가능하여야 함

21. 3. 위험도로 투자우선순위 선정기준 지자체별 예산 배분방안 설정 인구수, 자동차대수, 위험도로량, 지자체의 의지, 사업성과 등을 고려한 배분기준 선정 지방도 사고특성 분석 및 선행연구 결과를 통해 도출된 기하구조 요소 및 교통특성 요소 제시 AHP 기법을 통한 기하구조요소 및 교통특성 요소별 가중치 설정 AHP기법 수행 각 사고관련 요소별 가중치 설정 위험도로 투자우선 순위 선정기준 제시 AHP 기법을 통해 도출된 결과를 반영

22. 가. AHP기법 수행결과 A H P • 의사결정자가 여러 가지 대안 중에서 최선의 선택을 하기 위한 판단기준 제공 • 일반적인 인간행태나 분석적 사고를 반영한 계량적이고 논리적인 의사결정기법 • 이론적인 근거가 분명, 공공과 민간부문의 집단 의사결정과정에서 널리 사용 브레인스토밍 (Brainstorming) 계층구조 설정 (Structuring) 1단계 : 문제에 대한 명확한 파악 2단계 : 관련요소의 계층구조 구성 및 목표설정 3단계 : 하위평가항목간 비교행렬 작성 가중치 설정 (Weighting) 4단계 : 응답의 일관성 검토 5단계 : 각 계층구조의 평가항목에 대한 비교 및 일관성 검토 측정 (Measurement) 6단계 : 대안선택 검토 (Feedback) 7단계 : 전체적인 일관성 판단

23. ※ 요인별 중요도 산출 • 일관성 비율 측정 의사결정 과정에 있어 일관성의 여부 조사 일관성 비율 측정결과 일관성 지수 CR이 0.025로 0.1보다 작으므로 의사결정과정은 일관성이 있는 것으로 판단

24. 나. 투자우선순위 선정기준 설정 ※ AHP를 통한 중요도 산출결과 ※ 우선순위설정 방법 • 사고 심각도 기준 : 50% • 기하구조 및 교통특성 기준 : 30% • 지자체 및 관련기관의 의견 : 20% ※ 투자우선순위 선정절차 사고심각도 기준 : 배점의 50% 기하구조 및 교통특성기준 : 배점의 30% 지자체의 의견 등 : 배점의 20% • 점수의 총합을 통해 당해 년도 위험도로 개량사업 대상구간 최종 선정

25. (1) 사고심각도를 고려한 방법 • 교통사고지수를 산출하여 적용(교통사고 잦은 곳 사업 우선순위 선정시 • 사용되는 방법) • 교통사고지수를 산출하여 각 지점별 상대평가를 통한 점수 배점 여기서, ROPI : I 구간의 교통사고지수 NOAI : I 구간의 사고건수 EPDO : 구간의 사고심각도 NS : 사고심각도별 사고건수 P : 각 사고심각도에 따른 사상계수 사상계수 : 사망 179.79, 중상 19.74, 경상 6.3, 물피 1적용 j : 사고심각도 ※ 교통사고지수에 의한 배점

26. (2) 교통특성 및 기하구조 특성을 고려한 방법 ※ AHP기법을 이용한 중요도 산정결과 • 기하구조요소 : 시거 〉곡선비율 〉횡단보도비율 〉차로폭 〉길어깨폭 〉포장비율 • 교통특성요소 : 교통량 〉중차량 비율 ※ 기하구조 및 교통특성을 고려한 기준

27. ※ 교통량 : 교통량이 늘어날수록 사고건수가 증가 도로교통량 통계연보(2002)에 의한 지방도 일일교통량을 이용하여 교통량 분포에 따른 평균과 표준편차를 이용 ※ 중차량비율 : 중차량비율이 높을수록 사고 및 사고의 심각도가 증가 도로교통량 통계연보(2002)에 의하면 지방도의 일평균 중차량비율은 44.5%

28. ※ 평면곡선 : 곡선부의 사고위험성은 선행연구들이나 지방도 사고특성 분석을 통해 증명 지방도의 평면곡선반경은 설계속도에 따라 140m ~ 280m까지 설치가능 대상구간별 상대평가에 의해 배점 ※ 시거 : 시거불량은 정면충돌 또는 기타횡단중 사고의 주요한 원인 시거불량구간의 비율이 크면 배점을 높게 함

29. ※ 차로폭 : 차로폭이 좁을수록 사고의 위험성이 높음 구간의 평균 차로폭이 좁을 수록 높은 배점 지방도 최소 차로폭 기준은 설계속도에 따라 3.0m에서 3.5m ※ 길어깨폭 : 길어깨는 안전시설물의 설치나 보행공간 등으로 활용, 사고와의 연관성 증명 길어깨폭이 좁을수록 높은 배점 지방도의 이상적인 조건하에서의 길어깨폭은 1.5m이상(도로용량편람, 2001)

30. ※ 포장비율 : 비포장도로는 승차감 저하 등으로 사고에 영향 포장비율이 낮을수록 높은 배점 지방도의 포장비율은 평균 78.5% ※ 횡단보도 : 지방도는 기타횡단 중 사고의 비율이 높음 대상구간 내 횡단보도의 수가 적을수록 높은 배점 배점은 대상구간별 상대평가에 의해 산정

31. (3) 지자체 및 관련기관의 의견 : 현장 실무자 및 지역민이 알고 있는 도로구간의 문제점이나 기타 환경적 문제점을 반영하기 위해 지자체 및 관련기관의 의견, 민원 등에 의한 배점을 20% (4) 투자우선순위 지수산정 : 교통사고 심각도, 교통특성 및 기하구조, 지자체 및 관련기관의 요구에 의한 점수를 종합하여 투자우선순위 지수 산정 • 투자우선순위 지수 (100점) • = 사고심각도(50) + (교통특성기준(9) + 기하구조기준(21)) • + 지자체 및 관련기관의 요구(20)

32. ◎ 결 론 • 본 연구에서는 지방도를 위한 위험도로 선정 및 투자우선순위설정 • 기준을 제시하였음 • 도별 형평성을 고려하여 도별 예산분배 기준을 설정하였음 • 도내의 위험도로 투자우선순위 선정기준을 교통사고심각도, 도로 기하구조 • 및 교통특성, 지자체 의견 등을 고려하여 제시하였음 • 향후 위험도로개선사업의 효과를 평가 할 수 있는 방법론의 개발이 필요함