K plavebnímu stupni Děčín

1. K plavebnímu stupni Děčín Doc. Ing. Josef Seják, CSc.

2. Pohled sociální ekonomie • Každá seriozní studie proveditelnosti jakéhokoliv ekonomického projektu, tedy i projektu plavebního stupně Děčín (jezu na Labi), musí odpovědět na tři základní otázky: • kdo projekt zaplatí • zda je projekt ekonomicky návratný • kdo bude mít z realizace projektu prospěch

3. ad 1. Kdo projekt zaplatí • Projekt Plavební stupeň Děčín (PSD) o rozpočtu asi 4,2 až 5 mld. Kč (+1 až 1,5 mld. Kč MVE) má být zaplacen z veřejných prostředků ze státního rozpočtu, s případnou spoluúčastí peněz rozpočtu EU. • Podstatné tedy je, že má být uhrazen z veřejných prostředků.

4. ad 2. Je výdaj na jez sociálně-ekonomicky návratný? • Předkladatelem projektu PSD je Ředitelství vodních cest (ŘVC) České republiky, které bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu. Podle tvrzení manažerů ŘVC je návratnost projektu PSD odhadována na přibližně 10 let, (zlevnil by prý nákladní dopravu a ulehčil přetížené silniční a železniční síti). • O podrobnostech propočtu doby návratnosti neposkytuje ŘVC žádná data. • Jakou spolehlivost lze odhadu předkladatele přisoudit, o tom prozradil více on sám, když v dokumentaci k EIA píše: • „Spolehlivá vodní doprava by díky své roli cenového regulátora v konkurenčním prostředí snížila náklady na český export i import o několik miliard ročně“. • Znamená-li slovo několik aspoň dvě, potom návratnost PSD by měla být cca dva roky!? • Podstatné ale je, že nic z toho nevrací prostředky českému daňovému poplatníku či státnímurozpočtu

5. ad 3. kdo bude mít z realizace projektu skutečný prospěch? • V prvé řadě rejdaři. Kdo je to a jak splatí investici? • Rejdaře ČR zastupuje sdružení AVP CZ. V současné době reprezentuje AVP cca 95% všech nákladních říčních plavidel registrovaných v ČR, kterých je cca 200. • Členové:ČSPL, a.s.; Evropská Vodní Doprava, s.r.o.; České přístavy, a.s.; C-Port, s.r.o.; SAV Servis, s.r.o.; Jiří Kučera • Takže v souhrnu: ekonomický prospěch má plynout pro pět soukromých firem (dvě a.s., tři s.r.o., fyzická osoba) s celkovým počtem asi 200 privatizovaných lodí (za 20 let se nepostavila ani jedna nová) • A ještě prospěch pro někoho dalšího?

6. Kdo nás skutečně zadlužuje? • Od roku 2002 do roku 2010 vzrostly výdaje státního rozpočtu na vzdělávání o nuzných 38%, zatímco rozpočet výdajů na dopravu se zvětšil více jak čtyřikrát (4,19krát) !!!. • Uvážíme-li k tomu i přemrštěnost cen české dopravní infrastruktury (ceny stavebních prací „kmotrovsky“ táhnou dlouhodobě inflaci nahoru: inflace v období 1990-2010 činí 449%, ale ceny stavebních prací vykazují 479%!!!), musí nám být jasné, že to nebyl a není český občan, kdo Kalouskův dluh vytvořil a projedl.

7. Místo závěru • Takže odpověď na otázku, kdo vedle rejdařů v době trvale schodkového státního rozpočtu může mít prospěch z dalšího zadlužení české společnosti a ze znehodnocení přirozeného toku Labe, nám jasně dává současná praxe partajně-kmotrovského „odklánění“ veřejných prostředků.