Download
1 / 19
E N D
1. ระบบรองรับน้ำหนัก • ระบบกันสะเทือน หรือระบบรองรับน้ำหนัก หรือ ระบบแขวนล้อ ซึ่งพวกเรานิยมเรียกว่า "ช่วงล่าง" แปลมาจากคำว่า Suspensions ในภาษาอังกฤษ หน้าที่โดยตรง คือ "ลดอาการสั่นสะเทือนอันเกิดจากการกลิ้งของล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนน" ให้หลงเหลือส่งถ่ายไปยังห้องโดยสารน้อยที่สุด แต่ระบบกันสะเทือนก็ยังมีหน้าที่แฝงอีกหลายข้อ ได้แก่ ช่วยให้การบังคับควบคุมรถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ, รักษาระดับตัวรถ ให้พื้นรถห่างจากผิวถนนคงที่, ควบคุมล้อให้ตั้งฉากกับพื้นถนนตลอดเวลาเพื่อให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนมากที่สุด แม้ในขณะเข้าโค้ง, ลดอาการกระดก และโยนตัว สมดุลให้รถอยู่ในสภาพปกติ ขณะเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนที่ไม่ราบเรียบ • การรองรับน้ำหนัก ในศัพท์ทางรถยนต์ หมายถึง การใช้สปริงคั่นกลางระหว่างโครงรถ (Frame), ตัวถัง (Body), เครื่องยนต์, ชุดส่งกำลัง กับล้อ ซึ่งเป็นส่วนที่รับภาระจากการสัมผัสโดยตรงกับพื้นถนน น้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าว ตลอดจนน้ำหนักบรรทุกที่อยู่ด้านบนของสปริง เราเรียกว่า น้ำหนักเหนือสปริง (Sprung weight) ส่วนน้ำหนักใต้สปริง ซึ่งได้แก่ ล้อ, ยาง, ชุดเพลาท้าย (ในรถที่ใช้แบบคานแข็ง) และเบรก จะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ได้รองรับ ถูกเรียกว่า น้ำหนักใต้สปริง (Unsprung weight)
1.1 แหนบ • แหนบจะรับน้ำหนักและแรงสั่นสะเทือนโดยการ "โค้งหรืองอตัว" ของแผ่นแหนบ สปริงขดรับน้ำหนักโดยการ "หด หรือยุบตัว" ของขดสปริง ส่วนเหล็กบิด หรือทอร์ชั่นบาร์ นั้น จะรับแรงสั่นสะเทือนโดยการ "บิดตัวของเพลา", สปริงลมลดแรงสั่นสะเทือนจากการ "อัดตัวของลม" ในถุงลม, ส่วนสปริงแบบไฮโดรนิวเมติก ดูดซับแรงสั่นสะเทือน โดยการอัดตัวของแก๊สไนโตรเจนและของเหลว (ที่ใช้อยู่เป็นน้ำมันไฮดรอลิก) ในระบบ
1.2 คอยสปริง • เรามักเข้าใจว่า "สปริง" คือ ขดลวดที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดต่างๆ ขดเป็นวง รูปทรงกระบอก (สปริงขด หรือ Coil Spring) แบบอย่างที่เราคุ้นเคยกันมาตลอด แต่ในความเป็นจริง สปริงยังมีอยู่อีกหลายประเภท หลายรูปแบบ และที่นิยมใช้อยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ แหนบ (Leaf Spring), เหล็กบิด หรือทอร์ชั่นบาร์(Torsion bar), สปริงลม (Air Spring), สปริงยาง (Rubber Spring) และ ไฮโดรนิวเมติก (Hydro - Pneumatic) ในอนาคตเมื่อความก้าวหน้าทางวิศวกรรมสูงขึ้นอีก ก็อาจมีสปริงรูปแบบใหม่ๆ ออกมาใช้งานอีกก็เป็นได้ • สปริงจะยุบและยืดตัวเมื่อล้อวิ่งผ่านผิวถนนที่ขรุขระ ส่งผลให้ล้อเคลื่อนที่ขึ้น-ลงได้เกือบอิสระในแนวดิ่งจากโครงรถ ทำให้สามารถ "ดูดกลืน" (Absorb) แรงเต้นของล้อลงได้ แรงจากการเคลื่อนที่ของล้อจึงถูกส่งถ่ายไปยังตัวถังน้อยกว่าที่ล้อเต้นจริง ผลก็คือผู้โดยสารและน้ำหนักบรรทุกจะได้รับแรงสะเทือนจากล้อลดลงนั่นเอง
1.3 ทอชั่นบาร์ (Torsion bar) • มีรถยนต์หลายรุ่นได้นำเอาทอร์ชั่นบาร์มาใช้แทนแหนบและสปริงขด ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง โดยเฉพาะในล้อหน้าจะเห็นได้ในรถกระบะ ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้จะมีทอร์ชั่นบาร์สองท่อน (ของล้อหน้าซ้าย และล้อหน้าขวา) ติดตั้งตามยาวของโครงรถข้างละท่อน ที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่าง ปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรม ซึ่งสามารถปรับแต่งความตึงของทอร์ชั่นบาร์ได้ น้ำหนักของรถจะทำให้ทอร์ชั่นบาร์บิดตัวไปเหมือนกับสปริงขด จะยุบตัวหรือบิดตัวมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถ การบิดตัวดังกล่าวจะทำให้เกิดผลของความเป็นสปริง เช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่นๆ
1.4 ปีกนก (Wishbone suspension) • การออกแบบแตกต่างกันไป เช่น ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันแต่ขนานกัน, ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันและไม่ขนานกัน ระบบรองรับน้ำหนักประเภทนี้ได้รับความนิยมค่อนข้างแพร่หลาย ปัจจุบันสามารถออกแบบให้แข็งแรงมากพอ และใช้อะลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบา แทนโครงสร้างเดิมที่เป็นเหล็ก จึงไม่แปลก นอกจากในรถยนต์นั่งแล้ว รถ Off-road หลายรุ่นก็ใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ด้วย • เซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm) • แขนเต้น (Trailing arm) อาจมีอยู่ 2 แขน หรือแขนเดียวก็ได้ ถ้าเป็นแขนเดียวจะเรียกว่า เซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm) ถูกออกแบบให้ใช้ในล้อหลัง แขนเต้นมีใช้ทั้งแบบจุดหมุนอยู่ตามแนวยาวและจุดหมุนอยู่ตามแนวขวางกับตัวรถ ปัจจุบันมีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนในการเคลื่อนที่น้อย ห้องโดยสารจึงออกแบบได้กว้างขวางมากยิ่งขึ้น • แม็คเฟอร์สันสตรัท (MacPherson strut)
การออกแบบคล้ายกับระบบปีกนกธรรมดา แต่ไม่มีปีกนกบน โช้คอัพและคอยล์สปริงจะรวมอยู่บนแกนเดียวกัน ทำให้ประหยัดเนื้อที่และลดชิ้นส่วนต่างๆ ลงได้มาก ตัวถังบริเวณที่รองรับชุดแม็คเฟอร์สันสตรัท ต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ ข้อเสียของระบบกันสะเทือนชนิดนี้ คือ ไม่สามารถทำให้รถต่ำลงเท่าระบบกันสะเทือนแบบปีกนก จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทางเรียบ (Racing Car) แต่บนทางฝุ่นในสนามแรลลี่โลก ใช้ แม็คเฟอร์สันสตรัทเกือบทุกค่ายเลยล่ะ มัลติลิงค์ (Multi-link suspension) คำว่ามัลติลิงค์จะค่อนข้างครอบคลุม สำหรับระบบกันสะเทือนที่ใช้แขนยึด (Link) แบบหลายจุด เช่น โฟร์บาร์ลิงค์เกจ, ไฟว์ลิงค์ หรือแขนยึดแบบ 5 จุด ที่ออกแบบให้ใช้แขนยึดหลายจุดเพื่อต้องการควบคุมมุมล้อ และรักษาหน้ายางให้ตั้งฉากกับพื้นถนน ปัจจุบันนิยมใช้กับล้อคู่หลังในกลุ่มรถ Luxury เพราะโดดเด่นเรื่องความนุ่มนวล ทั้งยังให้สมรรถนะในการยึดเกาะถนนที่ดี
2. ระบบบังคับเลี้ยว หน้าที่ของระบบบังคับเลี้ยว คือ เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จาก พวงมาลัยในแนวรัศมีไปเป็นการเคลื่อนที่ในแนวระนาบของคันชักคัน ส่งเพื่อเปลี่ยนทิศทางการเลี้ยวของล้อ นอกจากนี้ระบบเลี้ยวควรจะมี การทดแรงให้มีการได้เปรียบเชิงกลเพื่อให้คนขับไม่ต้องออกแรงมาก ส่วนประกอบหลักสำคัญของระบบเลี้ยว ประกอบด้วย (1) พวงมาลัย (Steering Wheel) (2) แกนพวงมาลัย (Steering Shaft) (3) เฟืองพวงมาลัย (Steering gear) ที่จะใช้ในการศึกษาคือ Rack and pinion (4) คันชักคันส่ง (Linkage Element)
2.1 แบบลูกปืนหมุนวน • โครงร่างของระบบบังคับเลี้ยวที่ได้ออกแบบมาสำหรับใช้กับรถยนต์ในปัจจุบันเป็นแบบลูกปืนหมุนวนและแบบเฟืองขับเฟืองสะพานที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ส่วนประกอบที่สำคัญของระบบบังคับเลี้ยว ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลัก 3 ส่วน1.แกนพวงมาลัย2.กระปุกเกียร์พวงมาลัย3.ก้านต่อพวงมาลัย
แกนพวงมาลัยแกนพวงมาลัยประกอบด้วย เพลาหลักของพวงมาลัยซึ่งถ่าย ทอดการหมุนพวงมาลัยไปยังกระปุกเกียร์พวงมาลัย ปลอกแกนพวงมาลัยซึ่งเป็นที่อยู่ของเพลาหลักพวงมาลัยด้านบนของเพลาหลักพวงมาลัยทำเป็นเรียว และเป็นซี่โดยที่ตัวพวงมาลัยติดอยู่ที่จุดนี้ด้วยน็อต แกนพวงมาลัยจะมีส่วนประกอบของกลไกดูดซับเพลางานอยู่ด้วย ซึ่งจะดูดซับแรงที่กระทำอันเนื่องมาจากการชนกันต่อผู้ขับรถ แกนพวงมาลัยจะติดอยู่ที่ตัวถังพร้อมด้วยที่ยึดแกนแบบแตก แยกออก ซึ่งแกนพวงมาลัยสามารถแยกตัวออกเมื่อมีการชนเกิดขึ้น
2.2 กระปุกพวงมาลัย เฟืองที่อยู่ในชุดกระปุกเกียร์พวงมาลัยไม่ใช่ทำหน้าที่หมุนล้อหน้าเพียงอย่างเดียว แต่ในเวลาเดียวกันมันยังกระทำการผ่อนแรงที่ใช้ในการหมุนพวงมาลัย ด้วยเฟืองทดซึ่งตามปกติจะอยู่ระหว่าง 18 และ 20 : 1อัตราทดที่มากจะช่วยลดความพยายามบังคับเลี้ยว แต่มันจำเป็นที่ต้องหมุนพวงมาลัยมากรอบ เมื่อวิ่งไปรอบๆ มีแบบต่างๆ ของระบบการบังคับเลี้ยว แต่แบบลูกปืนหมุนวนและแบบเฟืองขับ-เฟืองสะพานเป็นที่นิยมใช้กันเป็นส่วนมากโดยทั่วไปในรถยนต์ปัจจุบัน ข้อมูลอ้างอิง อัตราทดเกียร์พวงมาลัยในกรณีของแบบลูกปืนหมุนวน อัตราทดเกียร์พวงมาลัยหาได้ โดยเอาจำนวนรอบการหมุนของพวงมาลัยหารด้วยจำนวนการเคลื่อนที่ของเหล็กขาไก่ จำนวนรอบการหมุนของพวงมาลัย (เป็นองศา)
2.3 แบบเฟืองสะพาน • ทำหน้าที่เปลี่ยนทิศทาง การเคลื่อนที่ของรถยนต์ โดยการหมุนของพวงมาลัย ซึ่งได้รับแรงหมุนมาจากผู้ขับภายในห้องโดยสาร เพื่อให้ล้อคู่หน้า หันไปข้างใด ข้างหนึ่งพร้อมๆ กัน อีกทั้งยังช่วยผ่อนแรง ทำให้เบามือ ได้ระดับหนึ่ง เพราะมีกลไกเฟืองทดแรง ในจุดเชื่อมต่อระหว่างแกนพวงมาลัย กับแขนส่งกำลัง ที่เรียกว่า "กระปุกพวงมาลัย" เมื่อผู้ขับขี่หมุนพวงมาลัย ก็จะส่งแรงหมุนผ่านแกน มายังกระปุกพวงมาลัย ภายในกระปุกพวงมาลัย ก็จะมีฟันเฟืองทดกำลัง และถ่ายทอดแรงออกไปที่แกนยึดติดกับล้อ ก็สามารถที่จะเปลี่ยนทิศทางได้ • ระบบพวงมาลัยแบบ Steering Linkageระบบพวงมาลัยแบบนี้ ใช้วิธี ส่งกำลังผ่านคันชักคันส่ง โดยผ่านจุดเชื่อมต่อ และจะใช้แขนพิทแมน ซึ่งได้รับแรงบิด เปลี่ยนทิศทางมาจากกระปุกเกียร์ มาบังคับแขนพิทแมน
3. ระบบเบรก เบรก (Brake) ทำหน้าที่ชลอความเร็วของรถ หรือทำให้รถหยุด ตามความต้องการของผู้ขับรถ รถส่วนใหญ่ในปัจจุบัน ใช้การถ่ายทอดแรงเหยียบ ที่แป้นเบรค ไปถึงตัวอุปกรณ์หยุดล้อ ด้วยระบบไฮดรอลิกซ์ (Hydraulic)กล่าวคือ ในขณะที่เราเหยียบเบรคลงที่แป้นเบรค แรงเหยียบนี้ จะถูกส่งไปที่แม่ปั้มน้ำมันเบรค (Master Cylinder) เพื่อทำหน้าที่อัดแรงดันน้ำมันเบรค ออกไปตามท่อน้ำมันเบรค ผ่านวาล์วแยก ส่วนน้ำมันเบรค ไปจนถึงตัวเบรค ซึ่งติดตั้งอยู่บริเวณดุมล้อ และที่ตัวเบรค ก็จะมีลูกปั้มน้ำมันเบรค เมื่อได้รับแรงดันมา ลูกปั้มน้ำมันเบรคจะดันให้ผ้าเบรค ไปเสียดทานกับชุดจานเบรคที่อยู่ใกล้ กับจานดิสก์เบรค หรือ ดรัมเบรค เมื่อเกิดความฝืดขึ้น ล้อก็เริ่มหมุนช้าลง เมื่อเพิ่มน้ำหนัก เหยียบเบรคเข้าไปอีก แรงดันน้ำมันเบรคเพิ่มมากขึ้น ก็ยิ่งมีความฝืดที่ล้อเพิ่มขึ้น รถก็จะชลอความเร็วลง จนรถหยุดในที่สุด
3.1 ระบบเบรกแบบ ABS • ระบบเบรคABS มีจุดประสงค์ ที่จะป้องกันไม่ให้เกิดภาวะเบรคล็อคตาย กล่าวคือ เมื่อผู้ขับขี่ ขับรถไปตามเส้นทาง เมื่อเกิดเหตุการณ์ใดๆ ที่ต้องทำให้เกิดการเหยียบเบรคอย่างกระทันหัน แรงเบรคที่กระทำออกมา ก็จะส่งผลให้ น้ำมันเบรค มีแรงดันสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ระบบเบรคที่ประจำอยู่แต่ละล้อ ก็จะทำให้ล้อหยุดอย่างกระทันหันเช่นกัน เมื่อรถที่วิ่งด้วยความเร็ว แล้วเกิดล้อล็อคตายเช่นนี้ จะทำให้เกิดการลื่นไถล เช่น เมื่อล้อคู่หลังล็อคตาย ก็จะเกิดอาการปัด ไถลออกไปด้านข้าง ทำให้เสียการทรงตัว และควบคุมรถด้วยความลำบากเพิ่มขึ้น แต่ถ้าการล็อคตายเกิดกับล้อคู่หน้า ซึ่งเป็นล้อที่ควบคุมการขับขี่ด้วยแล้ว โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุ จะต้องมีมากอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และถ้าเหตุการณ์ตอนนั้น อยู่ในสภาวะถนนลื่น หรือฝนตกหละก็ ยิ่งอันตรายมากขึ้นไปอีก
ระบบเบรคABS ประกอบด้วยฟันเฟืองวงแหวน ติดตั้งเกาะอยู่กับดิสก์ หรือเพลาหมุน และจะมีอุปกรณ์เซนเซอร์ (Sensor) ติดตั้งอยู่ใกล้กับฟันเฟืองดังกล่าว เมื่อล้อหมุนไป ฟันเฟืองจะหมุนตาม เซนเซอร์จะตรวจจับอัตราการหมุนของฟันเฟือง แล้วรายงานอัตราความเร็วดังกล่าว ไปให้กับชุดควบคุมอิเลคทรอนิค (ECU) ของระบบ ABS ทราบ จากนั้น ชุดอุปกรณ์ควบคุมดังกล่าว ก็จะสั่งการทำงานไปเปิด-ปิดวาล์วความดันน้ำมันเบรค ที่ติดตั้งร่วมเข้าเป็นส่วนหนึ่ง ของวงจรท่อน้ำมันเบรก โปรแกรมการทำงาน ที่อยู่ในชุดควบคุมอิเลคทรอนิค จะคอยตรวจสอบสัญญาณจากเซนเซอร์อยู่เสมอ เมื่อกรณีที่ผู้ขับขี่เหยียบเบรคครั้งใด วาล์วความดันน้ำมันเบรค จะเปิด-ปิด เพื่อลด-เพิ่ม แรงดันไปกระทำกับตัวเบรคที่ติดตั้งประจำแต่ละล้อ การเปิด-ปิดวาล์วที่เกิดขึ้น จะมีความถี่ประมาณ 15 ครั้งต่อวินาที ตัวเบรคที่ติดตั้งอยู่ประจำล้อ ก็จะทำการ จับ-ปล่อย-จับ-ปล่อย ด้วยความถี่เช่นกัน ด้วยเหตุนี้ ผู้ใช้รถจึงมีความรู้สึกเวลาเหยียบเบรคว่า มีแรงสะท้าน สะท้อนออกมาถี่ๆ ที่ปลายเท้าขณะเหยียบเบรค นั่นคือการทำงานของวาล์ว ควบคุมแรงดันน้ำมันเบรคนั่นเอง
3.2 ระบบเบรกแบบดิส เป็นระบบเบรกแบบที่นิยมกันมาก เบรกจะทำงานโดยดันผ้าเบรกให้สัมผัสกับจานเบรก เพื่อให้หยุด บางรุ่นใช้ดิสเบรกทั้ง 4 ล้อ บางรุ่นใช้เฉพาะล้อหน้า ข้อดี ลดอาการเฟด(เบรกหาย) เนื่องจากอากาศสามารถถ่ายเทความร้อนได้ดีกว่าดรัมเบรก นอกจากนี้เมื่อเบรกเปียกน้ำผ้าเบรกจะสลัดน้ำออกจากระบบได้ดี ในขณะที่ดรัมเบรกน้ำจะขังอยู่ภายในและใช้เวลาในการถ่ายเทค่อนข้างช้า ข้อเสีย ไม่มีระบบ Servo action หรือ multiplying action เหมือนกับดรัมเบรก ผู้ขับต้องออกแรงมากกว่าจึงต้องใช้ระบบเพิ่มกำลัง เพื่อเป็นการผ่อนแรงขณะเหยียบเบรก ทำให้ระบบดิสเบรกมีราคาค่อนข้างแพงกว่าดรัมเบรก
ดิสเบรก มีทั้ง 3 ชนิดดังนี้ 2.1 ดิสเบรกแบบก้ามปูยึดติดอยู่กับที่ (Fixed position disc brake) ดิสเบรกจะมีผ้าเบรกอยู่ 2 แผ่นติดอยู่ภายในก้ามปู (คาลิปเปอร์) วางประกบกับจานเบรกเพื่อที่จะบีบจานเบรกตัวก้ามปูนั้นเป็นเพียงที่ยึดของลูกปั้มเท ่านั้น จะไม่เคลื่อนที่ขณะเบรกทำงาน ดิสเบรกแบบนี้มีช่องทางเดินน้ำมันเบรกอยู่ภายในตัวก้ามปู หรืออาจมีท่อเชื่อมต่อระหว่างลูกปั้ม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรถยนต์แต่ละชนิด
2.2 ดิสเบรกแบบก้ามปูแกว่งได้ (Swinging caliper disc brake)พบมากในรถยนต์ทั่วไป หลักการทำงานแตกต่างจากก้ามปูยึดอยู่กับที่ เบรกแบบนี้จะมีลูกปั้มหนึ่งตัวคอยดันผ้าเบรกแผ่นหนึ่ง ส่วนผ้าเบรกอีกแผ่นจะติดอยู่กับตัวก้ามปูเองซึ่งตัวก้ามปูนี้สามารถเคลื่อนไปมาได้ เมื่อเหยียบเบรกน้ำมันเบรกจะดันลูกปั้มออกไป ผ้าเบรกแผ่นที่ติดอยู่กับลูกปั้มจะเข้าไปประกบกับจานเบรก ในขณะเดียวกันน้ำมันเบรกก็จะดันตัวก้ามปูทั้งตัวให้เคลื่อนที่สวนทางกับลูกปั้ม ผ้าเบรกตัวที่ติดกับก้ามปูก็จะเข้าประกบกับจานเบรกอีกด้านหนึ่งพร้อมกับผ้าเบรกแผ่นแรก
2.3 ดิสเบรกแบบเคลื่อนที่ไปมาได้ (Sliding Caliper disc brake)หลักการแบบเดียวกับดิสเบรกแบบแผ่น แต่ใช้ลูกปั้มสองตัว ตัวแรกเป็นตัวดันผ้าเบรกโดยตรง ส่วนอีกตัวจะดันก้ามปู ซึ่งมีผ้าเบรกติดอยู่ให้ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับลูกปั้มตัวแรก แผ่นผ้าเบรกทั้งสองจะเข้าประกบกับจานเบรกทั้งสองด้านพร้อมๆ กัน
ระบบเบรกแบบดรัม • ดรัมเบรกแบ่งออกเป็น 2 ชนิดใหญ่ๆ ดังนี้ • 1.1 ก้ามปูนำ 2 ก้าม ก้ามเบรกทั้งสองแผ่นจะวางประกบในฝาครอบด้วยตัวมันเอง ทำให้ไม่ต้องใช้แรงในการเหยียบคันเบรกมาก เมื่อเหยียบเบรกดรัมเบรกก็จะหยุดดุมล้อได้ทันที ระบบนี้ปกติใช้กับล้อคู่หน้าของรถ ซึ่งล้อหน้าเป็นส่วนที่ต้องรับแรงมากในเวลาเบรกรถ นอกจากนี้ล้อคู่หน้ายังมีโอกาสที่จะเกิดล้อตายน้อยกว่าล้อหลังจึงพบมากในล้อหน้า เบรกแบบนี้ไม่เหมาะในการถอยหลัง
