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连续可变阀门调整机构

DVVT ( Dynamic Variable Valve Timing ). 连续可变阀门调整机构. 介绍. 我所寻找的发动机 ! 四冲程发动机的基本操作. 3. 吸空气混合燃料到气缸的过程. 4. 发动机 RPM （ 转换数)和时间调整. DVVT 控制. 6. DVVT 优点. 7. 阀时间调整. 1. 这就是我要求的发动机!. 如果发动机能满足您所有要求那该多好啊。比如说马力很大但是还很省油、对空气污染也很小。不是吗?. 希望动力更大. 希望省燃料费 ”. 不用补给燃料. “ 不污染空气. 希望发动机的噪音小. 我希望麻烦少一些.

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连续可变阀门调整机构

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Presentation Transcript

  1. DVVT ( Dynamic Variable Valve Timing ) 连续可变阀门调整机构

  2. 介绍 我所寻找的发动机! 四冲程发动机的基本操作 3. 吸空气混合燃料到气缸的过程 4.发动机RPM（转换数)和时间调整 DVVT 控制 6. DVVT 优点 7. 阀时间调整

  3. 1. 这就是我要求的发动机! 如果发动机能满足您所有要求那该多好啊。比如说马力很大但是还很省油、对空气污染也很小。不是吗? 希望动力更大 希望省燃料费 ” 不用补给燃料 “不污染空气 希望发动机的噪音小 我希望麻烦少一些 “I wish they wouldn’t demand so much”

  4. DVVT 是发动机全综合控制系统、它做到了高动力输出性能，低燃料，轻污染等的明显高水平. DVVT

  5. 2. 四冲程发动机的基本操作 在学习DVVT如何操作之前，我们先复习四冲程发动机的基本操作 压缩冲程 进气冲程 排气冲程 做功冲程

  6. 3. 空气混合气体进入气筒(气缸)的过程 当活塞从上死点开始它的向下,气缸内产生真空（负压)、使气筒的压力低于吸气筒的压力。当气缸里的产生负压并准备将混合燃料吸到气缸的时候,在吸气筒的空气混合燃料不会马上移动 。 吸气滞后 (1) 移动需要点时间. 上死点 空气混合气流入到气筒的速度因为活塞的下降而受影响(迟缓),这现象叫作输入滞后。

  7. 因为吸气滞后即使活塞到达下死点位置并开始向上、气缸里的气压保持一段比吸气筒低的状态。因为吸气滞后即使活塞到达下死点位置并开始向上、气缸里的气压保持一段比吸气筒低的状态。 吸气滞后(2) 有很多空间 直到这个压力差因活塞上升比较远而解除、空气混合气体才继续进入缸。 压的比较用力 在构思上以这些因素设计发动机 下死线(点) 当然为了在吸气冲程中尽量让最多的混合气流入气缸,吸气滞后需要考虑什么时候决定吸气阀开和关的最佳时间.

  8. 4.发动机转数和阀门开关时期 在低转数 (1) 吸气滞后随着发动机的数改变，因为活塞的下降速度和发动机的转数成正比。 不会拉我很快 因为活塞以慢的速度下降并且空气混合燃料也慢速飘动，对空气混合气流入气缸只有产生轻抵抗。因此在吸气管的空气混合燃料在活塞移动后滞后不远的情况下进入气缸。 我跟上你 我缓慢下沉

  9. 因为吸气滞后短,在气缸里和吸气筒的混合气在活塞下死点的气压差很小。所以只要活塞开始向上移动气缸的气压变的比吸气筒的气压高。如果靠近活塞上死线的吸气阀打开，靠近下死点的阀关掉的情况下就会有很多混合器的向下移动。因为吸气滞后短,在气缸里和吸气筒的混合气在活塞下死点的气压差很小。所以只要活塞开始向上移动气缸的气压变的比吸气筒的气压高。如果靠近活塞上死线的吸气阀打开，靠近下死点的阀关掉的情况下就会有很多混合器的向下移动。 在低发动机转数 (2) 已经饱和 下死线(点)

  10. 因为活塞以快速向下移动，并且混合气也是快速流动,出现大量的抵抗力来抑制混合气流入气缸。所以气流在没有跟上活塞移动速度时,在适当考虑进气门开启滞后的情况下，使吸气筒的混合气体充分流入气缸。因为活塞以快速向下移动，并且混合气也是快速流动,出现大量的抵抗力来抑制混合气流入气缸。所以气流在没有跟上活塞移动速度时,在适当考虑进气门开启滞后的情况下，使吸气筒的混合气体充分流入气缸。 在高转数时(1) 已经都下去 无法跟上活塞.

  11. 当活塞达到最低点开使向上移动,气缸的气压会一段时间低于吸气筒的气压。所以活塞开始向上移动之后,混合气体会继续流入气缸一段时间。当活塞达到最低点开使向上移动,气缸的气压会一段时间低于吸气筒的气压。所以活塞开始向上移动之后,混合气体会继续流入气缸一段时间。 在高转数的情况下,当吸气阀在上死线之前(早于上死线)打开,在下死线之后(晚于下死线)被关掉的情况下大量的混合气流入气缸。 在高转数(2) 有更多的空间. 下死点

  12. DVVT 控制 DVVT提高发动机的全面性能基准于发动机的转数以及进气门的开启时间。当需要大动力的时候,就会改变调整时期来加强扭矩,当需要小动力的时候,就会改变时期加强燃料节约和排气清洁。 我们坚信DVVT如何做到高性能产出,低燃料耗费,排气干净是通过利用各种不同的驱动条件,比如举例的DVVT控制。

  13. 怠速(1) 因为在怠速最小值的时候吸气滞后会发生，所以没有必要早点打开吸气阀。然而,在普通的发动机阀门的打开时期都是固定好得,在高回转操作中因记忆中设计好的吸气滞后,阀门就会早点打开。 很难进去 真空 排气 在这种情况下混合气被污染的情况、不能产生合理的燃烧也能引起不固定的发动机回转数。因为这些原因、在通常的发动机会阻止阀门重复、在一定范围怠速的情况下需要提高回转数。 我被压进

  14. 怠速(2) 排气不在进来 在怠慢中、DVVT为了解除阀门重叠、延缓吸气阀的打开时间、这样阻止排气重新回到吸气筒。

  15. 轻载& 中载行驶(1) 在正常行驶中、DVVT提前阀门调整时期来增大气门的重叠。在正常行驶中、节气阀如果开的不是特别大、吸气筒中就会产生真空。同样当发动机怠速的情况、当阀门重复很大、这个负压就会使排气再流入吸气筒侧。 为什么DVVT提高阀门的重复、这会使混合气的状态弄遭?

  16. 轻载& 中载行驶(2) 当排气流入、在吸气冲程中随着活塞的下沉、吸气筒的真空（负压)开始变低、减少了抑制力(试着让活塞向上移动的力量) 现在我可以移动的更方便! 发动机的动力流失减少、燃料节省增强。

  17. 轻载& 中载行驶(3) 没有完全燃烧的燃料混合于排气被再一次燃烧、结果带来HC(碳化氢)放射的减少和排气的清洁。 我很干净 混合气体与不活跃性气体的混杂降低了燃烧温度、结果减少氮氧化物的排放和保持排气清洁。 这里有很少部分的氮氧化物、因为不是很热。 碳化氢

  18. 重载与低,中回转数(1) 当司机一直要踩油门来开始加速、发动机回转数会少、活塞操作速度慢、所以混合气吸气滞后就是短的。 在这种情况下、当活塞到达下死点、气缸和吸气筒的压力马上达到相等。 所以只有在活塞向上之前关掉吸气阀、混合气才能推回去。通过提前关输入阀使活塞接近下死点的时候能够关掉阀、这样让足够量的混合气气流入。 吸声 我已经满 下死线

  19. 重复:大 高负载时低中回转数(2) 然而、快速关掉吸气阀也意味着吸气阀的快速打开、使阀门重复加强。 在怠速状态如果阀门重复扩大、由于吸气筒中的真空存在,排气流回吸气筒。 然而在突然加速时吸气筒里的真空(阀重复)比较低、实际上几乎没有排气流回.

  20. 重载时的高回转数 当继续踩油门、发动机的回转数增加、结果吸气滞后变长。 我将延缓一点 我跟不上活塞 用传感器来监控发动机回转、DVVT渐渐延缓关掉阀门调整时间、这样因发动机回转数的增加、最大量的混合气体可以进入。 渐渐变快

  21. 6. DVVT 优点 (1)即使在低回转的情况下也能得到固定燃烧。所以在更低怠速状态下也能达到发动机的省燃料。 • 发动机的动力流失减少省燃料功能加强、排气清洁。 (3)最高发挥发动机的潜在功能。

  22. 被解除的重复向上 TDC 消除大量流回吸气筒的排气 EX IN 固定燃烧 提高燃料节省 BDC 7. 阀门调整时期 在怠速

  23. 重复增加 中间的ＥＧＲ（排气再循环装置)比被增强 减少机械流失 减少Nox的放射和HC的再燃烧 提高燃料节省 在轻载& 中载

  24. 提前吸气阀的关闭时间调整 因为对吸气筒的惯性力减少 提高容积效率 提高输出 载重载时低,中回转数

  25. 根据发动机的速度关闭吸气阀的时间迟缓. 根据吸气空气惯性力设置时间调整 提高容积效率 提高出力操作 重载时的高回转数

  26. 发动机回转数 概略 BDC (下死点) TDC (上死点) IN EX 敞开节气阀 IN EX 4范围 5范围 IN 负载 EX 3范围 IN 2范围 EX 1范围 IN EX

  27. DVVT SYSTEM 1. 相关要素（组件) 2. 操作 3. DVVT 控制

  28. 1. 相关要素 (1) DVVT 控制器 (2) OCV (油控制阀) (3) 凸轮角传感器 (4) 发动机回转传感器 凸角传感器 OCV DVVT控制器 曲柄角传感器 K3-VE3

  29. (1) DVVT 控制器(K3-VE3) 锁别针 液压气压 动力弹簧 在发动机运做 发动机静止状态时 放慢 前进 输入凸轮轴 链轮 (装在壳箱) 液压室 壳箱 叶片 装在输入凸轮

  30. (2) OCV (油控制阀) 卷阀门控制方向 大 占空比 小 提前室 放慢室 排 泵 排 卷阀门

  31. (3) 凸轴角传感器 K3-VE3 时间枢纽 发动机的俩个转弯 凸轮角传感器出力 凸轮角传感器

  32. (4) 发动机回转传感器 信号转子 回转方向 发动机回转传感器 K3-VE3 输出电压 发动机回转传感器输出

  33. 2. DVVT控制 外形（概论) 控制 阀门时间调整

  34. (1) 外形(K3-VE3) DVVT 控制器 凸轮角传感器 提前 放慢 输入凸轮 OCV 排放凸轮 油泵 发动机回转传感器 ECU 每一个传感器

  35. (2)控制 发动机ECU 节气门传感器 OCV 阀门时间调整目标 气压传感器 反馈控制 水温传感器 补充 发动机回转传感器 阀门时间活跃调整 凸轮角传感器

  36. 上死点TDC IN open 2°EX close 12° 30° 发动机 回转方向 52° IN 关 30°EX 开 10° 下死点BDC (3)阀门时间调整(K3-VE3) 阀门调整时期 K3-VE3 吸气　：　 开　：　BTDC(上死点前) 30°～　-12° 关 ：　ABDC(下死点后) 10°～ 52° 排气　： 开　： BBDC(下死点前) 30° 关　：　ATDC(上死点后) 2° 3SZ-VE2 吸气　：　 开　：　BTDC(上死点前) 32°～　-10° 关 ：　ABDC(下死点后) 18°～ 60° 排气　： 开　： BBDC(下死点前) 30° 关　：　ATDC(上死点后) 2°

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