slide1 n.
Download
Skip this Video
Loading SlideShow in 5 Seconds..
Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu Katedra za prometnice i geodeziju PROMETNA TEHNIKA PowerPoint Presentation
Download Presentation
Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu Katedra za prometnice i geodeziju PROMETNA TEHNIKA

Loading in 2 Seconds...

play fullscreen
1 / 83

Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu Katedra za prometnice i geodeziju PROMETNA TEHNIKA - PowerPoint PPT Presentation


  • 242 Views
  • Uploaded on

Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu Katedra za prometnice i geodeziju PROMETNA TEHNIKA. Prometno planiranje, prometne analize, projektiranje prometnica . Prometno planiranje. Prometno planiranje i namjena površina su usko povezani i moraju se sagledati zajedno

loader
I am the owner, or an agent authorized to act on behalf of the owner, of the copyrighted work described.
capcha
Download Presentation

Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu Katedra za prometnice i geodeziju PROMETNA TEHNIKA


An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript
slide1

Građevinsko-arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu

Katedra za prometnice i geodeziju

PROMETNA TEHNIKA

slide4
Prometno planiranje i namjena površina su usko povezani i moraju se sagledati zajedno
  • Planiranje predstavlja donošenje odluke na temelju prikupljenih i analiziranih podataka
  • Različiti vidovi prijevoza moraju biti integrirani sa ciljem postizanja optimalnog transportnog sustava
  • Prometno planiranje se mora sagledati kao integralni dio šireg procesa planiranja. U prošlosti se, prečesto, smatralo da rješenja u transportu predstavljaju jedini način za rješenje transportnih problema…. Prometno planiranje mora biti sagledano u interakciji s planiranjem namjene površina što zahtijeva multidisciplinarni pristup analizi i jasnoj viziji tipa grada ili zajednice u kojoj želimo živjeti" – Bannister 1994.
prometno planiranje1
PROMETNO PLANIRANJE
  • Značaj prometa: složenost, sveobuhvatnost, ovisnost
  • Promet ima značajnu ulogu u gospodarskom razvoju države, razvoju gradova, pokretljivosti stanovništva, organizaciji i korištenju prostora, kvaliteti okoliša.
  • U samim začecima prometnog planiranja (pedesetih godina 20. stoljeća) zasebno su se planirali pojedini dijelovi prometnog sustava:
  • cestovni
  • željeznički
  • riječni i pomorski
  • Avionski
  • Razvoj suvremenog svijeta, te značajno povećanje prijevoza robe i putnika povećalo je složenost rješavanja prometnih problema te međuovisnost različitih vidova prometa unutar prometnog sustava što je rezultiralo potrebom za sveobuhvatnim planiranje prometa.To uključuje istovremenu analizu i planiranje svih vidova prometa robe i putnika. Pri tome, sami prometni sustav treba razmatrati kao dio šireg sustava (prostorne organizacije-država) sa svojim ekonomskim i društvenim obilježjima.
slide6

Sveobuhvatni proces prometnog planiranja zahtijeva da provedenim analizama budu obuhvaćeni svi socijalno–demografski i ekonomski faktori koji uvjetuju veličinu i smjerove kretanja ljudi i roba, da procjene buduće prijevozne potražnje budu izrađene za sve vrste prijevoza (javni i privatni; osobe i robe; za sve vidove prometa: cestovni, željeznički...).

Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose, odnosno uzajamnu interakciju između prometnog sustava i njegova okruženja, što određuje veličinu i razmještaj buduće prijevozne potražnje kao i način njezina podmirenja.

Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova te značajna ulaganja u prometne infrastrukturne građevine.

povezanost prometa s drugim djelatnostima te uloga prometa u gospodarstvu dru tva
Povezanost prometa s drugim djelatnostima te uloga prometa u gospodarstvu društva
  • Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni buduće prijevozne potražnje, odnosno na predviđanju utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu i razmještaj.
  • Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim karakteristikama društva, prognozu rasta stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg prometa i odgovarajuće prijevozne ponude te na testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava.
2 razvoj prometnog planiranja
2. RAZVOJ PROMETNOG PLANIRANJA
  • Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova te značajna ulaganja u prometne infrastrukturne građevine.
  • Razvoj postupaka prometnog planiranja je posljedica naglog razvoja gradova i tehnološkog napretka te povećanja broja vozila i broja putovanja. Razvoju prometnog planiranja su pridonijela velika ulaganja u prometnu infrastrukturu, opći društveni interes za kvalitetom prometne povezanosti, neusklađeni odnosi između ponude i potražnje za prijevozom kao i neusklađeni odnosi između korištenja različitih vidova prijevoza.
  • Uz poboljšanje kvalitete i sigurnosti odvijanja prometnih tokova, optimalnim rješenjem prometne povezanosti i korištenja prijevoznih sredstava utječe se i na veličinu buke, čistoću zraka i vodotoka, očuvanje zelenila, krajobraznih i spomeničkih vrijednosti te smanjenje troškova.
  • Prvi počeci planiranja temeljili su se na jednostavnom ekspandiranju dotadašnjih stopa rasta prometa i shematskom prikazu prostorne razdiobe putovanja u obliku tabelarnih prikaza o izvorištima i odredištima putovanja.
  • Početke ozbiljnijeg pristupa prometnom planiranju predstavlja otkriće veze između namjene površina i putovanja. Ovaj pristup je uspješno primijenjen pri izradi prometnih studija za velike gradove u USA; Detroit i Chicago .
slide13
Temeljna premisa svih studija je da se na temelju planiranih namjena površine za neku ciljnu godinu (najčešće 20 godina) može prilično dobro prognozirati buduća prometna potražnja.
  • Općeniti postupak se ukratko može opisati na slijedeći način: Napravi se nekoliko alternativnih planova za ciljnu godinu koji uključuju različite odnose učešća javnog i privatnog prijevoza. Zatim se operativne karakteristike svake varijante procjenjuju u obliku prikaza prometnih tokova na planiranoj mreži prometnica i bira se optimalna na temelju kriterija kolektivne koristi za sve korisnike (što uključuje vrijeme i kvalitetu putovanja, zatim troškove izgradnje i održavanja prometnog sustava te troškove prijevoza).
slide14
Znanstveni pristup planiranju prometa omogućen je time što su uočene slijedeće zakonitosti u njegovom odvijanju:
  • Masovnost pojave prometnih kretanja pri čemu postoje određene pravilnosti u odvijanju kretanja: ona su mjerljiva, redovna i ustaljena te uravnotežena po izvorištima i odredištima, odnosno postoje vremenska (vidi primjer na slici 7) i prostorna kolebanja koja odražavaju određena pravila ponašanja.
  • Uočeno je da namjena površina, demografsko-socijalne i gospodarske karakteristike društva utječu na veličinu te prostornu i vremensku razdiobu kretanja.

Slika: Primjeri vremenske razdiobe prometnih kretanja

obilje ja prometa va na za prometno planiranje
Obilježja prometa važna za prometno planiranje
  • Najvažnija obilježja prometa na temelju kojih su se razvile metode i postupci planiranja su slijedeći:
  • Prijevoz je usluga koja nastaje kao posljedica potrebe za premještanjem robe i ljudi.

(Velika vremenska i prostorna kolebanja veličine prijevozne potražnje otežavaju utvrđivanje potrebne veličine i razmještaja prijevoznih kapaciteta koji moraju biti osigurani na mjestu i u vrijeme potražnje.)

  • Prijevozna potražnja je izvedena potražnja jer postoji međuovisnost prijevozne potražnje i društveno-gospodarskih karakteristika promatranog područja.

(S porastom broja stanovnika, zaposlenih i standarda te povećanjem proizvodnje raste potreba za prijevozom i obratno. Uz to, veličina potražnje ovisi o prostornom rasporedu sirovina, mjesta njihove prerade, udaljenosti i sastavu tržišta te o razmještaju stanovništva i njegovoj pokretljivosti. Također i kvaliteta raspoloživih prometnih kapaciteta utječe na povećanje gospodarskih aktivnosti)

  • Razlike u obilježjima pojedinih vidova prometa uzrokuju njihovu komplementarnost ili konkurentnost.

Komplementarnost se javlja u slučajevima kada kretanje od ishodišta do odredišta zahtijeva, ili je optimalno obaviti, korištenjem različitih vidova prijevoza u više etapa. Konkurentnost se javlja kod putovanja kod kojih postoji mogućnost izbora koji se vrši na temelju usporedbe cijene, duljine, broja etapa i kvalitete prijevoza robe ili putnika).

3 povezanost putni kog prometa i dru tveno demografskih obilje ja zajednice
3. POVEZANOST PUTNIČKOG PROMETA I DRUŠTVENO-DEMOGRAFSKIH OBILJEŽJA ZAJEDNICE
  • Prometna potražnja nastaje na mjestima gdje je mjesto stanovanja i stalnog boravka daleko od mjesta ostalih aktivnosti (posao, trgovina, škola, rekreacija, kino, bolnica….). Faktori koji utječu na veličinu i razmještaj prijevozne potražnje mogu se svrstati u one uvjetovane društveno-gospodarskim razvojem (stanovništvo, standard, razmještaj i veličina namjena površina…) i u faktore uvjetovane ponudom prometnog sustava (veličina, sastav i smještaj prometne mreže, ponuda prijevoznih sredstava …).
  • Najvažnija obilježja društveno-gospodarskog razvitka koji utječu na veličinu i razmještaj prijevozne potražnje su:
  • Veličina mjesečnih primanja (osim na povećanje broja dnevnih putovanja primanja utječu i na svrhu putovanja te izbor prijevoznog sredstva)
  • Veličina i sastav stanovništva (najčešće varijable koje se povezuju s brojem i vrstom putovanja te izborom prijevoznog sredstva su: ukupan broj stanovnika, prosječan broj osoba po kućanstvu, dob, spol, sastav prema zanimanju, zaposlenost. Npr. dobni sastav utječe na broj putovanja, svrhu putovanja, izbor prijevoznog sredstva)
slide17
Gustoća stanovanja (s povećanjem gustoće stanovanja raste broj putovanja i raste udio putovanja ostvaren javnim prijevozom. Na slabo naseljenom području teško je ostvariti gustu mrežu postaja s frekventnim polascima i pozitivnim poslovanjem)
  • Namjena površina (različite namjene privlače različiti broj putovanja - komercijalna, javne zgrade, industrijska, stambena, prometna, javne površine…)
  • Posjedovanje automobila (utječe na broj putovanja i izbor prijevoznog sredstva – porast broja putovanja na kraće udaljenosti i do odredišta nevezanih za mjesto rada)
struktura procesa planiranja
Struktura procesa planiranja

Postupak prostorno-prometnog planiranja

slide21
1.Definiranje problema i okvira planiranja– u ovoj fazi se utvrđuju ključni problemi, određuju ciljevi i ograničenja, određuju ulazni i izlazni podaci, vrijednosna mjerila te izbor kriterija odlučivanja.
  • 1.1 Ciljevi Cilj predstavlja opći okvir za izradu varijantnih prijedloga plana. Ciljevi moraju što vjernije odraziti potrebe ljudi promatranog područja u skladu s ciljevima društveno ekonomskog razvitka, a određuju se na temelju dosadašnjih razvojnih dostignuća i tendencija budućeg razvitka.
  • 1.2 Ograničenja Utvrđivanje ograničenja ima za cilj osigurati realnost planskih predviđanja i ostvarenja odabranih rješenja. Ograničenja mogu biti novčana, ekološka, prostorna...
  • 1.3 Ulazni podaci Ulazni podaci za jedan transportni sustav su potražnja za prijevozom robe i ljudi koja ovisi o veličini i sastavu stanovništva, namjeni površina, raspoloživosti različitih vidova prometa te kapacitetu i razmještaju prometne mreže, te o raspoloživosti novčanih sredstava.
  • 1.4 Izlazi Skup izlaznih podataka o veličini učinaka danog prometnog rješenja čine trajanje, kvaliteta i trošak prijevoza. Oni predstavljaju rezultat funkcija ulaznih podataka i svojstava sistema. Veličina i smjer izlaza određuju u kojoj su mjeri ispunjeni ciljevi sistema.
  • 1.5 Kriterij odlučivanja je postupak koji omogućuje planeru da pojedinačne vrijednosne mjere različitih izlaznih veličina te potrebnih financijskih sredstava za izgradnju i održavanje sustava pretvori u jedinstvenu mjeru vrijednosti sistema što omogućava utemeljen izbor optimalnog sistema.
postupak i metode predvi anja prijevozne potra nje
POSTUPAK I METODE PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE
  • Cilj predviđanja prometne potražnje je prognoziranje vrijednosti o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prijevoza ljudi i robe na prometnoj mreži u razdoblju za koji se izrađuje plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da postoji uzročno-posljedična veza između prometne potražnje i društveno-ekonomskih obilježja promatranog područja. Pretpostavka modela potražnje je da se za neku ciljnu godinu (obično 20 godinu) može kvalitetno procijeniti stanje prometne potražnje na temelju sadašnjih uvjeta razvijenosti društva, postojeće namjene površina i postojeće prometne infrastrukture te predviđenog razvoja društva, budućih namjena površina i planirane prometne infrastrukture.
  • Obično se u procesu prometnog planiranja prijevozna potražnja opisuje brojem putovanja (što podrazumijeva broj putovanja pojedinih osoba obavljen bilo kojim prijevoznim sredstvom ili pješke). Broj putovanja vozila se iz tog podatka dobije dijeljenjem broja putovanja s faktorom okupiranostivozila koji predstavlja prosječni broj putnika koji se prevozi vozilom.
  • Svako putovanje se može opisati slijedećim obilježjima:
  • izborom da li da se putuje ili ne,
  • vremenom putovanja,
  • odredištem putovanja,
  • odabranim prijevoznim sredstvom i
  • izabranom rutom
slide23
Pri modeliranju, odnosno opisivanju navedenih obilježja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna načina, prvi je opisivanje ovih obilježja istovremeno, a drugi pristup je da se pojedina obilježja opisuju uzastopno. Ako se biranje, odnosno modeliranje navedenih aktivnosti vezanih za putovanja rade istovremeno govori se o korištenju izravnih modela. Ako se modeliranje obilježja putovanja radi uzastopno govori se o slijednim modelima.
  • Podaci koji se koriste u tim modelima mogu biti zajedno grupirani te opisivati karakteristike pojedinih područja analiziranog prostora (zone) ili ti isti podaci mogu biti diskretizirani tako da opisuju svojstva kućanstava ili pojedinaca. Ako se koriste podaci koji opisuju nastajanje prometa na temelju karakteristika pojedinih zona rezultirajući modeli se nazivaju agregatnim, a ako se koriste podaci koje opisuju nastajanje putovanja za slična kućanstva ili osobe onda se modeli nazivaju dezagregatnim.
  • Iz ovih različitih pristupa u predviđanju prometne potražnje proizašle su 4 vrste modela:
  • Slijedni agregatni
  • Izravni agregatni
  • Slijedni dezagregatni
  • Izravni dezagregatni
obuhvat planiranja
Obuhvat planiranja

PROSTORNI (uže i šire područje)

VREMENSKI OBUHVAT (do 20 godina)

slide25

Podjela grada na zone sličnih aktivnosti

Bez obzira koji će se modeli koristiti (slijedni, izravni,…agregatni) početak planiranja obuhvaća definiranje granica istraživanja i razdiobu područja na zone sličnih aktivnosti. Zatim se modeliraju slijedeća obilježja putovanja: stvaranje, razdioba, izbor prijevoznog sredstva te na kraju pripisivanje putovanja na mrežu prometnica.

metode prometnog planiranja
Metode prometnog planiranja
  • Slijedni (agregatni, dezagregatni)
  • Izravni (agregatni, dezagregatni)

Prikazi modeliranja pojedinih faza putovanja

slide29
Postupak je slijedeći: Prvo se osnovni set modela kalibrira za početnu godinu istraživanja (na temelju brojanja prometa i ankete domaćinstava te ostalih istraživanja), a zatim se on koristi za prognozu prijevozne potražnje po veličini i razdiobi među zonama, izboru prijevoznog sredstva te dodjeljivanju na mrežu prometnica za pretpostavljeno stanje namjene površina i društveno-gospodarskih obilježja u ciljnoj godini.
  • Svrha faze analize stvaranja putovanja je određivanje fzavisnosti između krajeva pojedinih putovanja nastalih ili privučenih u neke zone te saznanja o namjeni površina i ostalim obilježjima analizirane zone. Najčešće se koristi tehnika višestruke regresijske analize.
  • Svrha faze razdiobe putovanja je da razvije procedure kojima se može utvrditi razdioba putovanja između pojedinih zona. Najčešće se koristi tzv. gravitacijski model.
  • Svrha faze izbora prijevoznog sredstva je da razvije proceduru koja simulira način na koji se putnik odlučuje o izboru sredstva za putovanje od izvorišta do odredišta. Obično se koriste funkcije korisnosti ili nekorisnosti kojima se uspoređuje konkurentnost prijevoznih sredstava.
  • Svrha faze pripisivanja putovanja je simuliranje načina na koji putnici

biraju konkretne dionice prometne mreže krećući se od izvorišta do odredišta,tj. utvrditi raspodjelu prometa na mreži prometnica.

agregatni modeli
AGREGATNI MODELI
  • Ovi modeli polaze od pretpostavke da izbor putovanja ovisi o varijablama zajedničkim za čitavu zonu. Stoga ovi modeli prikazuju samo međuzonske varijacije prometnih kretanja, a ne unutar zonske (zato treba biti oprezan kod izbora veličine zona jer unutar zonska kretanja mogu ponekad biti veća od kretanja između zona).
  • Općeniti zapis faze razdiobe putovanja agregatnog modela je slijedeći

Tij= f(Di,Aj)

gdje je

Tij broj putovanja iz zone i u zonu j,

Di društveno-ekonomsko obilježje izvorišne zone,

Aj privlačnost odredišne zone (s obzirom na namjene površina)

slijedni agregatni modeli
SLIJEDNI AGREGATNI MODELI

Ovim se modelima definira slijed faza u realizaciji putovanja: stvaranje, razdioba, načinska podjela i pripisivanje putovanja. Ovi se modeli zato nazivaju četverofaznim modelima.

Obilježje slijednih modela je to što se u njima polazi od pretpostavke da funkcija kojom se opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o ponudi (vrijeme putovanja na prometnicama, cijena, učestalost prijevoza) već isključivo o potražnji, odnosno obilježjima zone. Tek se u u fazi načinske podjele izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja modelira utjecaj prijevozne ponude na izbor putovanja.

Funkcija buduće potražnje se iskazuje kroz slijed funkcija koje odražavaju navedene faze. Ako Tijkr iskazuje veličinu putovanja iz zone i u zonu j s prijevoznim sredstvom k po putu r to u ovim modelima pretpostavlja da se prvo procijeni Ti, pa Tij, zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza predodređena rezultatom prethodne i svaka zahtijeva tvorbu matematičkih modela različite složenosti i stupnja pouzdanosti.

Faze slijednog agregatnog modela

izravni agregatni modeli
IZRAVNI AGREGATNI MODELI
  • Da bi se izbjegle slabosti slijednih agregatnih modela može se krenuti od pristupa da se buduća prijevozna potražnja procjenjuje jednim postupkom koji obuhvaća sve mogućnosti izbora odjedanput. Na taj način su nastali izravni modeli.
  • Ukratko ovaj postupak se može opisati kao istodobna procjena svih obilježja putovanja koja su povezana s glavnim komponentama putovanja: učestalost, doba dana, odredište, prijevozno sredstvo i put (ruta).
  • S obzirom na funkcionalne oblike ovih modela razlikujemo tri vrste modela:
  • Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva
  • Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva
  • Modeli načinske podjele.
slide35
Ad A. Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva
  • Ovim modelima se uzimaju u obzir samo ona prijevozna sredstva koja su tehnološki stvarno raspoloživa u postojećem prometnom sustavu. Prema ovim modelima je učešće putovanja , sa svrhom "n" između zona i i j prijevoznimsredstvom k funkcija razine prijevozne usluge Lijk , obilježja korisnika prijevozne usluge Si i Sj,te obilježja društveno ekonomskih aktivnosti u izvorišnoj i odredišnoj zoni Ai, Aj. Primjer modela je dan slijedećim izrazom:
  • Postoje različiti oblici ovih modela, a najčešće za ulazne podatke koriste slijedeća obilježja nosioca putovanja i putovanja: broj stanovnika zone, prihodi, troškovi putovanja određenim prijevoznim sredstvom, trajanje putovanja određenim prijevoznim sredstvom.
slide36
Ad B. Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva
  • Ovi modeli pružaju mogućnost uključenja budućih prijevoznih sredstava u model predviđanja prometne potražnje. Projekcija putovanja određenim prijevoznim sredstvom definirana je pomoću značajki prijevozne usluge što uključuje troškove putovanja najjeftinijim prijevoznim sredstvom, vrijeme putovanja između zona i i j prijevoznim sredstvom k, vrijeme putovanja najbržim prijevoznim sredstvom, učestalost putovanja između i i j sredstvom k te najveća učestalost putovanja nekim prijevoznim sredstvom.
  • Primjer modela:
  • je veličina prometa između i i j u oba smjera prijevoznim sredstvom k
  • a je konstanta
  • Pi, Pj stanovništvo zona
  • Yi, Yj dohodak po stanovniku
  • cijk su troškovi putovanja najjeftinijim prijevozom
  • tijk je vrijeme putovanja između zona i i j sredstvom k
  • t*ij je vrijeme putovanja najbržim prijevoznim sredstvom
  • fijk učestalost prijevoza
  • t*ij je učestalost prijevoza najučestalijim prijevoznim sredstvom

AdC. Modeli načinske podjele

  • Ovi modeli uključuju dvije zasebne funkcije, jednu koja služi za predviđanje svih putovanja iz i u j i drugu koja služi za predviđanje učešća putovanja koja će koristiti određeno prijevozno sredstvo.
dezagregatni modeli
DEZAGREGATNI MODELI
  • Dezagregatni modeli su nastali kao posljedica težnje da se uklone nepovoljna obilježja agregatnih modela koji se temelje na varijablama koje opisuju obilježja čitavih zona.
  • Dezagregatnim modelima se opisuje proces prijevoza na temelju pojedinačnog izbora.Kod ovih modela se funkcija neovisnih varijabli kojima se opisuje neka pojava iskazuje pomoću vjerojatnosti.
  • Izbor ponašanja pojedinog putnika zasniva se na teoriji korisnosti, odnosno nekorisnosti tako da putnik bira varijantu koja maksimizira njegovu korist (uz neku vjerojatnost P), odnosno korištenjem funkcija nekorisnosti minimizira (npr. troškove putovanja).
  • To vodi do specifikacije neke funkcije korisnosti kojom se procjenjuje poželjnost neke varijante i obilježja Zi za donositelja odluke obilježja Kj što se može pisati kao:

U=U(Zi, Kj)

gdje je

Zi vektor obilježja varijante i

Kj vektor obilježja donositelja odluke j.

slide39
SLIJEDNI DEZAGREGATNI MODELI
  • Prvi razvijeni slijedni dezagregatni modeli bili vezani uz donošenje o izboru načina putovanja.
  • Danas se koristi više metoda kojima se vjerojatnost načinske podjele izbora prijevoza procjenjuje na temelju pojedinačnog ponašanja putnika:
  • Diskriminacijska analiza
  • Logistička analiza
  • Vjerojatnosna analiza
osnovne komponente cestovnog prometnog sustava

Cesta

Korisnici

Osnovne komponente cestovnog prometnog sustava

Intenzitet i struktura prometnog toka

Vozila

Uređaji za kontrolu prometa

Uvjeti okoline

osnovni parametri prometnog toka
Osnovni parametri prometnog toka
  • Prometno opterećenje, intenzitet toka Q, q
  • Brzina - v
  • Gustoća - d
prometno optere enje
Prometno opterećenje
  • Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP):ukupni broj vozila u jednoj godini podijeljen s brojem dana u godini
  • Prosječni dnevni promet (PDP):prosječni broj vozila izbrojen u vremenskom periodu većem od jednog dana, a manji od godine (broj vozila/broj dana)
  • Promet vršnog sata:najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi presjekom traka ili ceste u 60 uzastopnih minuta
volumen prometa i potra nja
Volumen prometa i potražnja

Volumen - opterećenje: Broj vozila koji prođe određenim presjekom u promatranom vremenskom intervalu

Potražnja: Broj vozila koji žele proći određenim presjekom u promatranom vremenskom intervalu.

Kapacitet: Maksimalni broj vozila koji može proći određenim presjekom u promatranom vremenskom periodu.

Uzvodno “usko grlo” može se odraziti na volumen

Ovisno o prometnoj situaciji volumen ne mora odgovarati potražnji.

Nizvodni repovi (sporije kretanje = manji volumen)

prometni pokazatelji
Prometni pokazatelji

Za potrebe planiranja cestovne mreže kao i za razne stupnjeve projektiranja mreže potrebno je utvrditi slijedeće prometne pokazatelje:

  • Postojeće i planirano prometno opterećenje
  • Propusnu moć
  • Razinu usluge

Za definiranje propusne moći i razine usluge radi se analiza kapaciteta.

to nam daje analiza kapaciteta
Što nam daje analiza kapaciteta?
  • Koje prometno opterećenje može uslužiti promatrani segment cestovne mreže?
  • Pod kakvim operativnim uvjetima se može uslužiti određeno prometno opterećenje?

Highway Capacity Manual (HCM)

  • 1950 HCM by the Bureau of Public Roads
  • 1965 HCM by the TRB
  • 1985 HCM by the TRB (Highway Capacity Software published)
  • 1994 updates to 1985 HCM
  • 1997 updates to 1994 HCM
  • 2000 HCM by the TRB
  • 2001 updates to 2000 HCM
kapacitet
Kapacitet

Definicija kapaciteta prema HCM-u:

“maksimalno satno opterećenje, izraženo u vozilima ili osobama, koje može u određenom vremenskom razdoblju proći određenim presjekom traka ili ceste u prevladavajućim uvjetima odvijanja prometnog toka”

  • Promet
  • Prometnica
  • Kontrola
to ini prevladavaju e uvjete

Idealni uvjeti – prevladavajući uvjeti

Idealni tok, definiran za idealne uvjete korigira se (množi) korekcijskim faktorima koji odražavaju utjecaj prevladavajućih uvjeta.

Što čini prevladavajuće uvjete?
primjeri utjecajnih faktora
Primjeri utjecajnih faktora

Teretna vozila okupiraju veći prostor. Duljinom i razmakom

Vozači se odmiču od bočnih smetnji (ovdje betonska barijera)

to je odnos q c
Što je odnosq/c?

q/c = prometno opterećenje / kapacitet

Odnos toka i kapaciteta ukazuje koliki dio kapaciteta je iskorišten sadašnjim ili planiranim opterećenjem – koristi se kao mjera dostatnosti postojećeg ili planiranog kapaciteta

Odnos q/c iznad 1,0 ukazuje da kapacitet ceste neće zadovoljiti prometnu potražnju

razina uslu nosti
Razina uslužnosti

Razina uslužnosti predstavlja razinu operativnih uvjeta odnosno niz karakteristika koje opisuju uvjete vožnje koji se pojavljuju na određenom potezu ceste (brzina, vrijeme putovanja, prekidi, sigurnost, udobnost vožnje, cijenu koštanja i dr.

RUA (najbolja)

RU F (najlošija - zagušenje)

primjeri razine uslu nosti
Primjeri razine uslužnosti

RU B

RU C or D

RU A

RU E or F

sa eti prikaz postupka odre ivanja lokacije prometnice
Sažeti prikaz postupka određivanja lokacije prometnice
  • Kod određivanja alternativnih lokacija cesta višeg ranga, prvi korak je identificiranje najznačajnijih kontrolnih (fiksnih) točaka koje služe za utvrđivanje lokacije koridora.
  • Na preglednoj karti se tada ucrtaju linije želja te veličina planiranih prometnih opterećenja na temelju čega se mogu odrediti poprečni presjeci cesta te lokacije, razmještaj i tip čvorišta.
  • Slijedeći korak je skiciranje horizontalnog toka (i provjera vertikalnog toka) trase trase unutar izabranih koridora te utvrđivanje točnog položaja raskrižja i čvorišta.
  • Odabir tipa raskrižja i čvorišta.
kriteriji za uvo enje semafora
Kriteriji za uvođenje semafora

Postojeće američke smjernice (MUTDC) sadrže 11 kriterija (u 8 točaka) za uvođenje svjetlosne signalizacije:

  • Min. volumen prometa
  • Prekidi u toku
  • Četverosatni volumen
  • Zakašnjenje u vršnom satu
  • Vršno opterećenje
  • Koordinirani sistem
  • Prometne nezgode
  • Promet pješaka
  • Blizina škole
  • Prometna mreža
  • Kombinacija kriterija
termini vezani uz svjetlosne signale
Termini vezani uz svjetlosne signale

Ciklus

Faza

Interval

Interval izmjene

Interval sve crveno

na ini rada semaforskih ure aja
Načini rada semaforskih uređaja
  • Načini rada uređaja:
  • preprogramirani
  • poluautomatski
  • automatski
  • Lijevi skretači:
  • dopušteno lijevo skretanje
  • zaštićeno lijevo skretanje
  • kombinacija
osnovni koncept modeliranja toka na semaforiziranim raskri jima
Osnovni koncept modeliranja toka na semaforiziranim raskrižjima
  • definiranje vremena slijeda, zasićenog toka i kapaciteta
  • koncept kritičnog traka i raspodjele vremena
  • utjecaj lijevih skretača
  • zakašnjenje i druge mjere efikasnosti
slide71

Vrijeme slijeda, zasićeni tok, kapacitet

vrijeme slijeda = vremenski interval između odlaska dva uzastopna vozila

h = zasićeno vrijeme slijeda

zasićeni tok s = broj vozila u jednom satu koja bi mogla ući u raskrižje da je na signalnom uređaju cijelo vrijeme zeleno svjetlo

početno izgubljeno vrijeme

s = 3600 / h

kapacitet c = max. broj vozila koji može proći presjekom traka ili kolnika tijekom određenog vremena u prevladavajućim uvjetima prometa i prometnice

efektivno zeleno vrijeme

uk. izgubljeno vrijeme

slide73

Utjecaj lijevih skretača

Bez obzira na način regulacije, lijevim skretačima uvijek je potrebno više efektivnog zelenog vremena za prolaz kroz raskrižje nego vozilima koja idu pravo zbog same prirode takvog kretanja. U praksi, ovo veće potrebno vrijeme u svim modelima uzima se u obzir korištenjem faktora ekvivalencije ELT kojim se definira broj vozila koja bi mogla proći pravo kroz raskrižje za isti vremenski period potreban za prolaz jednog vozila koje skreće lijevo.

  • Mjere efikasnosti semaforiziranih raskrižja
      • zakašnjenje
      • duljina repa
      • broj zaustavljanja
      • količina ispušnih plinova
      • potrošnja goriva
slide74

Analitički modeli zakašnjenja

Na semaforiziranim raskrižjima zakašnjenje se definira kao razlika vremena putovanja stvarno ostvarenog pri prolazu kroz raskrižje i vremena koje bi vozilo ostvarilo da nema kontrole semaforskim uređajem

slide75

Mogući uvjeti odvijanja prometnog toka

Stacionarni uvjeti

Povremeni nestacionarni uvjeti

Nestacionarni uvjeti

slide76

Stacionarni uvjeti kada ni jedno vozilo pristiglo na raskrižje ne čeka više od jedne zelene faze za odlazak s privoza tj. sva akumulirana vozila prođu raskrižjem prije pojave novog crvenog signala.

Povremeni nestacionarni uvjeti tj. slučaj kada se u seriji određenog broja ciklusa pojavi manji broj zasićenih faza u kojima funkcija odlaska ne sustiže funkciju dolaska što znači da neka vozila moraju čekati više od jednog ciklusa za prolaz raskrižjem.

Nestacionarni uvjeti predstavljaju situaciju pojavljivanja većeg broja zasićenih ciklusa u dužem vremenskom periodu.

slide77

Stacionarni uvjeti

  • uniformni dolasci
  • sva vozila u repu ispražnjena su za vrijeme zelene faze
  • u promatranom periodu q/c < 1

Websterov izraz za uniformno zakašnjenje:

slide78

Povremeni nestacionarni uvjeti

  • slučajni dolasci
  • pojava pojedinih zasićenih ciklusa
  • nakon nekoliko zasićenih ciklusa sistem se ponovno stabilizira
  • u promatranom periodu q/c < 1

Webster-ov stohastički model prosječnog zakašnjenja:

uniformno zakašnjenje

slučajno zakašnjenje

slide79

Nestacionarni uvjeti

  • zasićenje se javlja u značajnijem vremenskom periodu
  • zbog kumulativnog povećavanja repa zakašnjenje može postati ekstremno veliko
  • zakašnjenje ovisi o vremenu
  • u promatranom periodu q/c > 1
  • Deterministički pristup:
  • kostantni dolasci
  • konstantno vrijeme usluge
slide81

Metoda transformacije koordinata:

u području gdje se odnos q/c približava vrijednosti 1.0 te u području zasićenih uvjeta, model se asimptotski približava determinističkom modelu zakašnjenja za zasićene uvjete na način da je 1 - rs = rd - rt

Opći izraz za prosječno zakašnjenje:

d3 = zakašnjenje zbog postojanja početne kolone

na ini dolaska na raskri je
Načini dolaska na raskrižje

Izolirana raskrižja

Signalizirane arterije

HCM kod proračuna zakašnjenja koristi faktor načina dolaska na raskrižje (faktor progresije fPF kojim množi uniformno zakašnjenje

slide83

HCM 2000

Prosječno zakašnjenje po vozilu:

Zasićeni tok:

Prosječni maksimalno produženi rep: