附錄 6 簡報資料

附錄6 簡報資料 臺灣地區整體港埠發展規劃之研究－臺灣地區國內海運發展研究

簡報目錄 壹、計畫緣起貳、國內海運發展現況分析及檢討參、離島海運營運補貼分析肆、日本國內海運發展分析伍、大陸地區海運發展分析陸、國內海運發展策略柒、結論與建議

壹、計畫緣起 臺灣地區港埠發展，自民國84年起以每五年為一期，進行整體港埠發展規劃，至今已邁入第三期，並納入國內商港之發展規劃。相對於國際海運，現有國內海運營運不彰且服務品質欠佳，為促進國內海運之發展，本研究將參酌日本之沿海及離島運輸發展，深入探討因應對策並研擬發展策略，以提供國內及離島航線舒適、便捷、經濟之服務，作為國內海運朝現代化發展之參考。

研究目的 • 綜整現有國內海運發展相關之航線、船型，作為建置國內海運發展基本資料庫之參考 • 促進國內海運之永續經營與發展，改善現有離島及島際間運輸問題 • 促進台灣地區海運發展 • 參考鄰近國家國內海運發展，作為我國相關政策擬訂之參考

研究流程 計畫開始文獻與資料彙整分析國內海運發展現況大陸內河及沿海日本國內及離島航運發展分析海運發展分析離島島際間環島海運離島海運發展發展海運發展主管機關及相關業者訪談現況發展面臨之課題國內海運發展策略海運補貼及補助購船檢討結論與建議

73萬噸 5,379萬噸環島航線國內海運客運離島航線貨運離島間航線貳、國內海運發展現況分析及檢討 ↑95年國內海運量 ←台灣地區歷年港埠進出港量

歷年環島貨運量 年平均成長率7.68% 水泥油品砂石煤 2.1 環島航線—現況分析 95年環島貨運主要輸出港歷年環島航線主要貨種 95年環島貨運主要輸入港

2.1 環島航線—運輸特性 • 目前無環島客運航線 • 因應公民營企業運輸需求，為不定期大宗散貨運輸 • 運價或船型由公民營企業與船東自行協商 • 運距多在100浬以上，單位運輸成本較低 • 除砂石外，貨物多由關聯企業運送，且運送業者多兼營國際航線，環島航運屬不定期航線，船舶調配具彈性 • 海運貨櫃轉運係利用航商不同航線船舶順帶，無專船行駛，須航商配合，成長有限

2.1 環島航線—現況檢討 1. 與鐵公路之競爭 • 依汽車貨運調查，94年公路平均運距93.9公里，以貨櫃貨為大宗，佔30.3% • 石灰石、水泥、煤、穀類及砂石佔鐵路貨運92%，94年平均運距74.6公里，有逐年下降之勢 • 以海運進行大宗散貨之長途運送較鐵公路具競爭優勢 2. 運輸船隊特性 • 砂石船船齡老舊，載重噸差異大，船公司多，整合不易 • 其他大宗散貨都由企業與船公司(自建船隊或關係企業)簽訂長期契約承運，船型、載運量及船齡可配合企業需求適時調整

2.1 環島航線—現況檢討 3. 承運貨種 • 長距離之大宗散貨為主，近年來東砂以海運輸出成長快速 • 工業專用港營運後，環島航運之起迄港及運量有所變化，未來台電自建卸煤碼頭後，煤之運量亦將減少 • 海運貨櫃轉運比例仍低(9.78%)，時效及便利性不及公路，未來台北港貨櫃碼頭營運後，預估此一運量將大幅降低 4. 環島客運發展 • 自90年5月後未有環島客運航線 • 自然條件、時間等因素推廣不易，如以觀光功能為主、交通功能為輔，較俱發展利基

2.1 環島航線—綜合檢討 • 環島貨運需求掌握在企業手中，長距離運送較鐵公路俱競爭力，惟如何提供誘因使企業增加海運運送之比例為重要課題 • 環島海運客運發展有待突破 • 砂石船船齡老舊，載重噸差異大，船舶航行安全應加檢討 • 考慮結合物流業者朝海運物流發展

2.2 離島航線—發展現況 包括金門、馬祖、澎湖、綠島、蘭嶼、小琉球等航線。 • 以觀光客運及離島民生物資之運輸為主 • 離島貨運佔國內海運量不及2%，主要集中於澎湖及金門地區，佔離島貨運量75%以上 • 離島貨運主要為自本島運至離島之民生用品及建材，返程則以漁產及特產為主，惟運量不及本島至離島運量之十分之一 • 近年來由於離島建設之推動，離島貨運量大增，但發展觀光間接產生之貨運量並不明顯 • 離島客運以小琉球、綠島運量最大，年運量各約74、73萬人次，其次為澎湖31萬人次

2.2 離島航線—航線特性 註：海/空運比係95年實際統計資料，海運旅客目的則參考交通部運研所86年「台灣地區整體運輸系統規劃─離島旅運特性及交通調查分析評估」之調查結果。

2.2 離島航線—現況檢討 1. 船舶貨載量 • 每船平均貨載量低、雙向航線貨運不平衡 • 佔離島線貨量75%以上之澎湖及金門平均貨載量如下

2.2 離島航線—現況檢討 2. 旅客運輸 • 客運量集中在東港~小琉球及台東~綠島航線 • 遠距客運以RORO船為主(如台華、台馬輪)；短距則為一般客輪(如小琉球、綠島蘭嶼線)，考量淡旺季需求，現有船型尚屬適當 • 除小琉球外，其他航線均面臨空運之競爭，以金門、馬祖及澎湖最為明顯 • 除綠島航線外，其餘航線均有公有委託民營之船舶，業者規模小，在客源有限、船多之競爭下，服務品質仍有改善空間，受天候、客源影響偶有停航之情事

2.2 離島航線—綜合檢討 • 除小琉球無空運、綠島以海運為主外，其他航線空運客運量均高於海運，離島海運以貨運為主，未來離島建設之服務定位應予以釐清 • 客貨源少、船舶及經營者多，除綠島及小琉球航線客運使用率較高外，其餘客貨使用率不高，且呈單向運輸，不具經濟規模，應予以整合，提高經營效益 • 離島航線近十年船舶載貨量與載重噸位之比值約8%~25% ，貨源有限，船型適宜性有待檢討，船舶佔用碼頭影響碼頭使用效率，未來碼頭擴建應將此納入檢討 • 現行離島航線補貼制度之合理性、政府購船及委託民營之經營績效應作進一步檢討

2.3 離島間航線—發展現況及航線特性 • 澎湖及馬祖島際間航線，係以服務當地居民為主，客源有限，由政府補助購置船舶或補貼航線虧損 • 除馬公至望安、七美及南竿至東引、莒光航線之船舶較大外，多以小船為主，包括交通船、娛樂漁船、遊艇及載客小船等，管理單位亦不相同 • 政府補助購置船舶之管理單位不一 • 現有小船抗浪性不佳，易因天候不佳而停航

2.3 離島間航線—現況檢討 1. 船舶之經營管理 • 澎湖公營船之管理單位包括：縣府車船管理處、白沙鄉委外經營及望安鄉財經課車船管理所等，對地方人力造成負擔 • 由於大眾運輸補貼辦法之補貼對象為船舶運送業，連江縣政府因此成立「連江航業公司」，目前公有船均委外經營，該公司角色轉為監管為主，而車船管理處之業務則不包括船舶部份 • 金門公營船由縣府公共車船管理處成立之「浯江輪渡有限公司」經營，該公司職務則由車船管理處人員兼任 • 台東縣蘭嶼公營船則由縣府委外經營

2.3 離島間航線—現況檢討 2. 船舶之航政管理 • 營運船舶以20噸以下小船為主，其航線之核定及營業許可依「小船管理規則」由主管機關核定即可，管理規定不如「船舶運送業」完整 3. 地方需求 • 離島間需求有限，政府在發展海運、空運或興建跨海大橋之間應有明確規劃，以免造成資源浪費

2.4 國內海運—綜合檢討 • 環島貨運量之成長掌握於業者手中及政策推動，依目前之發展情形，以砂石較具成長性 • 環島客運之推展有待突破 • 離島航線船型之適宜性 • 現行補貼制度之合理性及政府購船委託民營之適宜性 • 離島間需求有限，交通發展應有明確規劃，以發揮整體資源最大效益

參、離島海運營運補貼分析 法源依據：依交通部函頒之「離島海運客運固定航線營運補貼作業規定」辦理。補貼對象：以經營台灣與離島間、離島島際間，載運旅客之船舶運送業、載客小船經營業者為補貼對象。補貼內容： • 資本設備投資之補貼(以往多為購置新船或船舶汰換) • 對經營業者之營運虧損給予補貼

補貼相關課題探討 1. 補貼之需要性及配合措施 • 補貼目的 → 減輕業者負擔，確保離島居民行的服務 • 建立評鑑制度，使補貼制度合理化 • 航線屬性定位及經營規模之評估 • 有替代性運具之航線，補貼需要性之評估 2. 補貼作業面臨之問題 • 服務性航線之定義不明 • 合理成本審訂困難 • 航線別補貼優先順序與是否補貼未有明確標準

補貼相關課題探討 3. 補貼金額不足 • 近年來補貼金額不及申請金額之2成 • 補貼不足，服務品質難以提升 • 補貼財源之永續性及補貼機制之周延性及公平性為未來探討重點 4. 補助購船 • 政府購船無法滿足市場需求 • 補助購船VS.直接獎勵民間造船營運

肆、日本國內海運發展分析 • 海運約佔日本國內貨運量之7.9%；以延噸公里計則佔38.4%；海運平均運距約497公里 1. 日本沿海貨運發展 • 沿海貨運量有逐漸減少之勢，主要為景氣不佳及產業結構變遷所致 • 以大宗散貨為主，近年石灰石、水泥及油品量下降 • 船舶有大型化之趨勢；船齡超過10年之貨船佔60~75%，老化問題嚴重 • 以運送產業所需大宗散貨之不定期航線為主；另有運送食品、工業製品等雜貨之定期航線

一般旅客 (一般客船業) 定期航線特定旅客 (包船) 旅客 (遊覽船) 不定期航線其他 2. 日本沿海客運發展 • 作為幹線運輸工具、離島運輸之主要交通(定期航線)及提供休憩活動(不定期航線) • 一般旅客定期航線及旅客不定期航線之經營者各約500家，平均每家船數各約2.9及2.1艘

3. 日本離島間海運發展 • 「離島振興法」→為縮小城鄉差距，改善離島居民之生活品質→須加強並確保海上及航空之運輸順暢 • 323條航線中僅29%能獲利，業者間有航線整併及船舶朝大型化發展之趨勢 • 公營或由第三部門經營之航線約佔離島航線之36% • 為促進離島地區民生之安定以及提升服務水準，頒佈「離島航路整備法」，並提供「離島航線整備費補助」

4. 日本離島航線之補貼 • 「離島航路整備法」(虧損補助)、「離島航線船舶現代化造船費補助」(造船費的10%) • 中央虧損補助部份由原依一定比率之補貼改為依「標準化虧損額」或查核之虧損額，以較低者為準補貼；地方負擔方面，則以查核後之審定虧損額減去中央補助額以內來補助，其中縣政府負責2/3以內，鄉市鎮負責1/3以內之額度。未達一定收益之航線則折減其補助率，以促進業者改善經營制度。 • 針對離島航線之船舶，若能滿足船舶的高速化、大型化或是ferry化中一定的要件，則由政府補助建造費的10%

4. 日本內航海運未來發展策略 • 海運功能：作為產業原物料運輸工具、海陸聯運之一環、減輕環境負荷、確保國民安全 • 發展策略 • 發揮國內海運潛能：船舶大型化、專用化、超高速船及環保船之研發 • 彈性經營方式與業界資訊公開：各經營者加強業務合作或共組船舶管理公司以提升經營效率 • 提升國內海運市佔率：預期2010年將海運延噸公里佔有率由目前38.4%提升至50%，配合上述策略達成

伍、大陸地區海運發展分析 1. 大陸地區海運發展現況水運運量分佈港口吞吐量 • 總吞吐量：沿海港口63.38%；內河港口36.63% • 進出口貨吞吐量：沿海港口91.4%；內河港口8.6%

1. 大陸地區海運發展現況 運輸船舶航運公司 • 中小航運企業達5,000多家，約佔65%，平均每家運能約4,000噸 • 運能超過100萬載重噸僅中海和長航兩大集團

2. 大陸地區內河水運之發展分析 發展面臨之主要課題發展策略 • 基礎設施不足 • 結構性矛盾：幹、支航道無法貫通、專業化泊位少、船舶標準化程度低等 • 協調難度大：水利、電力、環保、城市發展等難以取得共識，開發受到限制 • 行業管理有待進一步加強 • 航行範圍有待拓展 • 建立長期穩定之資金渠道，投入基礎設施之興建 • 鼓勵多種形式發展內河高等級航道 • 加強與相關行業的協調 • 加強法制化管理 • 加強港口規劃及建設 • 加強標準化建設，提高運輸技術水平和運輸效率 • 促進產業升級 • 注重環境保護，保障安全運營

3. 大陸地區航運公司之發展分析 發展面臨之主要課題發展策略 • 經營規模小，船舶老舊，結構不合理，競爭能力弱 • 沒有形成專業化分工 • 大部份中小航運企業之經營及管理不佳 • 航運公司的投資者結構不合理：大宗散貨貨主多未參與航運公司之經營 • 加強安全管理和港口設施保安立法 • 「港口法」、「航道法」及「航運法」等相關法規建置 • 船舶強制報廢制度 • 推動內河船型標準化

陸、國內海運發展策略 改善弱勢 (W) 強化優勢 (S) • 引進高航速及高舒適度之客輪，縮短航行時間及天候之影響 • 提供搭船民眾至港口間便捷之交通工具 • 簡化港口作業手續，縮短海運站場與公路運輸之時間差距 • 設置航業發展基金，提供誘因，以利國籍船隊發展 • 充份運用現有港口陸域空間供業者投資，方便貨物就近由港口進出 • 鼓勵業者採用新型、舒適、快捷之客輪，提升服務品質 • 結合港埠資源與觀光特色，規劃海上環島航線掌握機會 (O) • 配合藍色公路發展結合觀光遊憩之環島客運業務 • 提高業者對港埠資源的掌控權，增加其海上運輸之意願 • 持續推動「東砂北運」及「東泥西運」政策 • 配合油品配銷通路提供港埠用地設置輸儲油設施，以利油品環島航運之拓展避免威脅 (T) • 區隔國內海運之客貨源市場，降低與公鐵路競爭所造成之投資風險

1. 環島海運發展策略 • 提升海運貨運量佔有率 • 海運之主要競爭運具為鐵路，在台鐵局以客運為主、貨運為輔之政策下，可爭取將砂石由鐵路轉移至海運 • 環島貨櫃海上運輸--鼓勵航商順帶 • 放寬目前對海上轉運之作業限制(事先申請、聯盟船均需申請等) • 環島客運--與業界結盟發展 • 面對鐵、公路、航空甚至高鐵已提供便捷服務，發展以交通運輸為目標的環島海運客運並不適宜也不具競爭力 • 與相關旅行及陸運業者結盟，注重行銷，強化媒體宣導，以提升顧客滿意度，並擴大顧客群

2. 離島海運發展策略 • 適宜船型之選擇 • 確認海空運發展主軸，有限資源有效利用 • 以空運為發展主軸者，改善機場設施，海運則補空運之不足，視情況可轉型作為觀光休閒發展之用 • 以海運為發展主軸者，改善港埠及海運相關設施，提供快捷舒適的服務；空運則作為緊急救難使用 • 經營管理策略 • 政府輔導由民間經營 • 鼓勵業者合併，擴大經營規模，降低營運成本 • 獎勵民間投資建船及經營，並加速老舊船舶的汰舊 • 配合離島觀光發展，提供便捷舒適的交通

3. 離島島際間海運發展策略 • 將分散之航線，委由民間統一經營 • 有民間業者經營之航線，政府不宜再購船介入營運 • 海運補貼制度之改善—建立補貼之基本原則 • 同一航線有兩家以上業者經營者，不予補貼 • 以觀光客運為主之航線，不應予以補貼 • 業者自行提出申請經營之航線，不得申請補貼 • 接受補貼之航線業者，應提出營運改善計畫以提昇服務水準，促進離島航線之營運改善 • 對於確實需要補貼之航線，則予以足額補貼，以維持離島航運之正常發展

柒、結論與建議 結論一：環島航運現有環島航運大多由公民營企業自有船隊或關係企業運送自家產品，該等公司係以經營國際不定期大宗散裝貨物之運送為主要業務，運量穩定。考量台電自建碼頭，未來煤炭之環島運輸量將減少；砂石仍為主要貨種；麥寮及和平工業港對環島海運之發展有重要貢獻。環島貨櫃轉運以國際航班空艙順帶為主，惟須經申請許可，時效性及方便性較不具競爭力。環島客運須與相關旅遊業者結合才有發展空間。環島砂石運送應促進業者之結盟，加強老舊船舶之淘汰，以確保航行安全。

柒、結論與建議 結論二：離島航運既有離島運輸可分為距離較短—如綠島、蘭嶼、小琉球及距離較長—如金門、馬祖及澎湖—之運輸；近年來有長距離離島運輸以空運為主，短距離以海運為主之發展趨勢。為使有限資源有效利用，應依據各自發展特性，促進對其最有利運具之發展。近年來離島航線客運量除澎湖、綠島及小琉球外，普遍面臨客源不足之問題，金馬地區隨著機場整建及航線之擴充，海運旅客人數日益減少。離島貨運量主要是自本島運輸民生用品及建材至離島，以高雄-馬公航線貨運量最多，其次為基隆-馬祖。近年來由於小三通開放，由台灣運往金門的貨物已逐年減少。

柒、結論與建議 結論二：離島航運金門由於空運航線遍及台灣各地，為以空運為主之離島，如何確保逢年過節或天氣異常時之臨時海運需求，為其主要課題。澎湖及馬祖亦以空運為主，但澎湖因觀光需求；馬祖空運運能有限且易受天候影響，加上節日返鄉人潮，海運需求仍然存在，未來船舶汰換應對船型及船噸作整體考量。在以海運為發展主軸之地區，除港埠相關設施改善外，更應加強觀光旅遊設施之管理，地方政府與業者相互結合，才能促進離島海運之發展。離島客運普遍面臨客源不足、船型過大，貨運面臨貨少船多船齡高之困境，今後應鼓勵業者汰換船舶以及合併經營以降低成本，提昇服務品質。

柒、結論與建議 結論三：離島島際間航運離島島際間之交通原則上應以海運為主，空運則作為緊急救難用，跨海大橋應考量其經濟效益決定興建之必要性。離島島際間運輸由於人口分佈及港口條件限制，目前均以小船營運，為其特色。現有離島島際間航線之經營者包括縣府、鄉公所及委託經營者，除了較具觀光特色之離島外，大都面臨客源少、經營不易之問題，由於補貼不足，服務品質無法提昇。為提昇島際間運輸功能，耐浪性較佳之船舶的引入為一重要課題，同時應配合島際運輸的居民需求，適時調整船班以利居民進出。

柒、結論與建議 結論四：日本及大陸地區國內海運發展日本國內海運發展之資料相當完備，可清楚了解海運發展狀況及面臨之問題。近年來日本國內海運發展亦因不景氣面臨衰退，日本政府在深切檢討問題之癥結後，已研擬廢除供需調整、船舶汰舊換新、開發新型快速經濟之客貨船及配合港埠物流發展吸引新貨源等發展對策。日本離島運輸所面臨之問題與台灣相似，日本認為解決離島航線補貼之最好方法為創造客源，發展地方特色，吸引觀光客，促進地方發展才能解決問題。日本近年來補助對象逐年減少，但相對金額並未減少，可知其對補助航線之審核較嚴，同時對於被補助對象要求提出改善計劃，以促使業者能自立，此值得效法學習。

柒、結論與建議 結論四：日本及大陸地區國內海運發展近年來日本開發了許多新型之高速船，台灣與日本海氣象條件相似，應可參考其營運實績及航線特性，作為引入之參考。近年來大陸的內河水運及沿海港埠發展均有快速成長，特別是內河水運採取強迫船舶汰舊換新，以及標準船型之政策，對未來內河水運之發展提供一有利之環境。大陸沿海港口之發展已成為大陸經濟發展之指標。

柒、結論與建議 • 建議為促進國內海運之發展，基本統計資料之建立為一重要之工作，建議未來統計要覽之貨物總量應儘可能涵蓋所有港埠設施，將環島與離島貨運區分統計，以對實際發展狀況作完整之了解。國內各港所統計之環島海運量有不一致之情況，建議相關單位互相協調取得一致的統計格式。為提升國民旅遊品質與維護船舶航行安全，航政主管機關與地方政府對不符合規定的船舶與設備應要求加速汰舊更新，俾能尊重生命與確保遊客生命財產安全，使百姓能在一沒有安全顧慮的環境下，放鬆心情享受美好的休閒活動。

柒、結論與建議 • 建議現有離島客船大都採用RORO船，以致船速無法大幅提昇，在離島地區已有眾多貨船航行，而離島居民又要求提高船速下，建議未來離島航線船舶應採客貨分離，較能滿足客貨需求。國內航運需求不大，但經營的業者眾多，造成彼此間競爭，無法提昇服務品質，建議擬定相關措施鼓勵業者合併或結盟，以共同經營來降低成本。為使補貼能照顧真正有需求的地方，建議應重新思考補貼之原則，政府不宜再購船自行經營或委託經營，而以獎勵民間經營，合理補貼為主。

附錄 6 簡報資料

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