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国际海事规则变化及船舶技术发展

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国际海事规则变化及船舶技术发展. 中国船舶工业经济研究中心 陈文波 2011 年 4 月. 主要内容. 一、国际海事规则概况 二、主要国际海事规则及其进展 三、国外船舶技术发展情况. 一、国际海事规则概况. IMO 组织机构. 制定、 修正. 报告. 会议. 成员国. 委员会. 大会或理事会. 宣布生效. 签署、批准、接受、核准. 一、国际海事规则概况. IMO 国际海事规则制定流程. 一、国际海事规则概况. IMO 重点关注领域. 安全. 环保. GBS PSPC 噪声防护 极地规则. 防止大气污染规 压载水公约 拆船公约

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国际海事规则变化及船舶技术发展

中国船舶工业经济研究中心 陈文波

2011年4月

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主要内容

一、国际海事规则概况

二、主要国际海事规则及其进展

三、国外船舶技术发展情况

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制定、

修正

报告

会议

成员国

委员会

大会或理事会

宣布生效

签署、批准、接受、核准

一、国际海事规则概况

IMO国际海事规则制定流程

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一、国际海事规则概况

IMO重点关注领域

安全

环保

  • GBS
  • PSPC
  • 噪声防护
  • 极地规则
  • 防止大气污染规
  • 压载水公约
  • 拆船公约
  • 温室气体减排
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

防止船舶造成大气污染规则(MARPOL附则VI)

  • 1997年9月,IMO通过《MARPOL 73/78 1997年议定书》及8个决议案。议定书纳入了“防止船舶造成大气污染规则”并使之成为公约的附则VI。该附则于2005年5月19日生效,于2006年8月23日对我国生效。
  • 主要内容:
    • 对船舶排放的消耗臭氧物质、氮氧化物、硫氧化物、挥发性有机化合物及船上焚烧物进行控制,已防止这些排放物对大气的进一步污染。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

2008年修正案

关于氮氧化物

(NOx)

关于硫氧化物

(SOx)

2000年1月1日起

2012年1月1日起

2011.1.1以前

17g/kWh

第一层标准(TierⅠ)

燃油含硫量

减少到3.50%

2011年1月1日起

2020年1月1日起

2011.1.1以后

14.4g/kWh

第二层标准(TierⅡ)

燃油含硫量

减少到0.50%

2016年1月1日起

排放控制区

3.4g/kWh

第三层标准(TierⅢ)

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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约

  • 2004年2月,IMO通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》,该公约具有法律约束力。
    • 生效条件:合计占世界商船总吨位不少于35%的至少30个国家批准1年后生效。目前已有22个国家批准,占世界商船总吨位22.65%,未达到生效条件。
  • 《压载水公约》由22条正文和《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》组成,规则作为公约的技术要求分为5部分。
    • D部分为压载水管理标准,其生效并不取决于该公约的生效。
    • 第D-2条为压载水执行标准,IMO规定2009年或之后建造的压载水容量小于5000立方米的船舶应满足D-2标准,2007年又将生效日期推迟至2011年12月31,到2016年所有的船舶都应满足D-2标准。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

压载水处理系统研发情况

  • 通过IMO基本批复(Basic Approval)27家。
    • 德国5家、瑞典2家、挪威2家、荷兰1家、丹麦1家、韩国9家、日本4家、南非1家、中国2家(COSCO、青岛双瑞)。
  • 获IMO最终批复(Final Approval)18家。
    • 挪威2家、德国4家、荷兰1家、韩国5家、日本3家、南非1家、中国2家(青岛双瑞、青岛海德威)。
  • 获船旗国型式批复(Type Approval)10家。
    • 挪威3家、德国1家、韩国3家、日本1家、马绍尔群岛/马耳他1家、英国1家。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

国际安全与环保拆船公约

  • 1998年11月,挪威在MEPC 42次会议上率先递交了有关废钢船拆解问题的提案。
  • 2005年11月,IMO第24届大会通过了“制定新的拆船法律约束性文件” 的决议。
  • 2009年5月,在香港召开的IMO外交大会正式通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》。
    • 生效条件:公约应在达到以下3个先决条件的情况下,在两年内全球生效。(1)15个签约国在本国批准公约;(2)批准公约国家船只总吨位超过全球总数的40%;(3)批准公约国家的船只拆解量在过去的10年中超过全球总数3%。
    • 截至目前已有法国、意大利、荷兰、圣基茨和内维斯以及土耳其5个国家签署并批准该公约。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

国际安全与环保拆船公约

  • 主要内容:
    • 通过在全球建立统一的安全、环保、健康的船舶拆解标准体系,减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。
    • 公约主要由21条正文和《安全与环保拆船规则》组成,规则作为公约的技术要求分为4章25条。包括总则和对船舶的要求、对拆船设施以及拆船作业报告的要求等内容。
  • 主要影响:
    • 新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料,或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料。
    • 修船时限制或禁止某些特定有害材料在船上的安装与使用。
    • 可能导致新造船价格上涨、废旧船舶收购价格下跌。
    • 可能还会不断有其他物质被列入禁止和限制的材料,对造船业的影响会是一个持续的过程。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

船舶温室气体减排

  • 主要内容:通过技术、营运和市场机制三个方面的措施促进船舶温室气体减排。
    • 技术性措施:包括船体优化、推进器选择、发动机效率提高、使用岸电、使用新能源和替代燃料等。
    • 营运性措施:包括降低航速、气象定线、JIT物流管理、提高装卸效率、船体维护保养等。这些措施是在现有硬件条件基础上,通过更加高效的管理和运作来提高营运效率,从而实现温室气体的减排。
    • 市场机制:指通过对污染者采取适当的激励性或者惩罚性的经济手段,促使污染者直接或者间接减少温室气体排放。主要包括碳税及温室气体补偿基金、排放贸易机制等。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

船舶温室气体减排

  • 发展历程:
    • 1998年11月,MEPC第42次会议提出解决船舶温室气体排放问题。
    • 2003年7月,MEPC第49次会议批准了“IMO关于船舶温室气体减排的政策和措施”文件草案。2003年11月,该草案在IMO第23次大会上获得通过。
    • 2008年3月,MEPC第57次会议提出在减少船舶温室气体排放方面采用强制性“CO2设计指数”(新造船)、单位海运量“CO2排放指数”(营运管理)以及市场机制等措施。
    • 2008年10月,MEPC第58次会议将“CO2设计指数”变更为“新船能效设计指数”(EEDI),将“CO2营运指数”变更为“船舶能效营运指数”(EEOI),通过了使用新船能效设计指数计算方法的临时性导则。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

船舶温室气体减排

  • 发展历程:
    • 2010年3月,MEPC第60次会议审议了日本、挪威和美国联合提交了“关于制定MARPOL公约附则VI修正案”,内容包括对新船强制实施EEDI、对所有的营运船舶强制实施SEEMP(船舶能效管理计划)。
    • 2010年9月,MEPC第61次会议散发关于EEDI和SEEMP的MARPOL公约附则VI的修正案草案通函;2010年11月,IMO又在坎昆气候大会上向IMO的169个成员国及3个联系会员散发有关温室气体减排的MARPOL公约附则VI修正案草案,希望该修正案在2011年7月MEPC第62次会议进行审议并得到批准。
    • 目前较可能的是MEPC第62次会议通过该修正案,并于2013年1月1日或7月1日生效。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

温室气体减排框架

  • 新船能效设计指数(EEDI):
    • 对于新造船具有强制性,单船的设计指数应低于基线值,而基线将随着技术水平的提高等因素而逐步降低。
  • 船舶能效营运指数(EEOI):
    • 为非强制性手段,帮助船舶营运商对船舶在CO2排放方面的性能进行评估。由于CO2的排放与燃油消耗量直接相关,船舶能效营运指数也能提供船舶燃油效率的相关信息。
  • 关于市场的措施:
    • 在市场措施方面,英国、挪威相继提出过开展排放贸易以及征收燃油税的设想,但由于涉及到减排责任等原则性敏感问题,始终没有取得实质性进展。

EEDI作为最为长效而本质性的减排手段成为当前IMO的讨论重点。

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主机功率×

燃油消耗

辅机功率×

燃油消耗

新技术减排

EEDI

航速×载货量

二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

EEDI简介

  • 对EEDI起决定性作用的主要参数有航速、船舶装载量或总吨位、为达到该航速需要的安装功率,采用新节能技术也是优化EEDI指数的一种措施(如风能、太阳能、燃料电池、替代能源、柴油机优化、螺旋桨优化、船壳涂层优化、船体线型优化等)。
  • 通过对现有船舶的EEDI值运用回归分析方法获得基线值,引入一个基线值的折减系数X,该折减系数每隔几年将提高。
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二、主要国际海事规则及其进展

——环保方面

日本的提案

时间

船型

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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

目标型新船建造标准(GBS)

  • 5层次框架体系:
  • 前三个层次由IMO制定,已经完成。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

目标型新船建造标准(GBS)

  • 5层次框架体系:
    • 第一层是与船舶结构有关的安全目标。即设定一系列安全目标,船舶在设计和建造阶段,需经认证满足这些目标。
    • 第二层为船舶的功能性要求,即设定一系列与船舶结构功能有关的要求。
    • 第三层为符合标准认证,即如何检验已设定的标准。分为两部分:第一部分为验证过程,包括提交验证报告、检验报告、 认可报告、维护验证、专家认可意见;第二部分为信息及文件,包括对验证标准的要求及评估等。
    • 第四层技术性程序及指南。包括船舶设计和建造规范、船级社规范。
    • 第五层是工业界、行业标准。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

目标型新船建造标准(GBS)

  • 发展历程:
    • 2002年11月,IMO理事会第89次会议上,巴哈马和希腊提出了“基于目标的新船建造标准(GBS)” 的概念。
    • 2004年12月,MSC第79次会议明确了目标型标准立法框架的方案,确定了五个层次的框架体系。
    • 2007年10月,MSC第83次会议决定以修订SOLAS公约的方式使GBS成为强制性。
    • 2010年5月,MSC第87次会议通过了GBS一揽子SOLAS修正案,并通过了“散货船和油船目标性船舶建造国际标准”的决议以及“国际散货船和油船目标型构造标准符合性验证导则”的决议。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

目标型新船建造标准(GBS)

  • MSC 87通过的GBS SOLAS修正案:
    • 正文第Ⅱ-1章A部分第2条增加GBS标准的定义,A-1章新增第3-10条,散货船和油船目标性标准,规定了该标准适用的船舶类型和时间。
    • 3-10条的实施日期向后延长18个月,即2016年7月1日签定合同,或2017年7月1日安放龙骨,或2020年7月1日交付的150m及以上的油船和散货船均适用本标准。
    • 对按照GBS设计和建造的船舶给出了原则性要求,即船舶的设计和建造应使之在特定的操作和环境状况下若适当操作和维护,在整个设计寿命期间,船舶在完整稳性和特定破损状态下能够安全且环境友好。
    • 对“安全和环境友好”、“特定的操作和环境状况”、“特定的设计寿命”及“船舶建造档案”也给出了原则性要求。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

目标型新船建造标准(GBS)

  • 主要影响:
    • 标准原则的更新:今后,IMO将以“目标型标准”为公约的基本框架,现有的描述性公约、规则将符合GBS的原则,区域性法规、国内法规以及船级社的规则均将以GBS为基础。
    • 船舶设计寿命提高(不低于25年):船舶更新速度放慢,新造船需求将减少。
    • 功能性要求的提高:包括结构强度、疲劳寿命、残余应力、防腐措施、涂层寿命等 ,将直接影响船舶建造成本、建造质量和建造周期。

GBS目前仅适用于油船和散货船,其实质只是一种制订标准的规则,并不是一个直接建造标准,只有将GBS内容纳入SOLAS或船级社CSR标准,GBS才是个完整的供船舶设计和建造可操作和检验的标准。

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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

涂层性能标准(PSPC)

  • 主要内容:
    • 包括涂料、涂层性能标准及造船涂装全过程质量控制要求两部分
    • 要求海水压载舱保护涂层具有预期15年使用寿命,从防护涂层膜厚、涂装施工质量控制、防护涂层性能基本要求、涂层质量评定验收、涂层资格认证试验方法、设备等各环节进行了全面控制。
  • 发展历程:
    • 2006年5月,第81届海安会(MSC 81)批准了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”。(简称:PSPC )。
    • 2006年11月,MSC第82次会议正式通过了PSPC,并写入SOLAS公约,成为强制性标准。
    • 2008年7月1日起,PSPC正式实施。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

涂层性能标准(PSPC)

  • PSPC扩充:
    • 2007年10月,MSC第83次会议正式通过了“散货船和油船空舱保护涂层性能标准” ,并于2009年1月1日起,作为推荐性标准使用。
    • 2010年5月,MSC第87次会议通过“油船货油舱涂层保护性能标准” ,修改SOLAS公约第II-1章A-1部分,新增第3-11条,原油船货油舱涂层保护要求,适用于2013年1月1日签定建造合同或2013年7月1日安放龙骨或2016年交付的原油船。
    • MSC 87还通过“原油船货油舱涂层保护替代措施性能标准”,可使用防腐蚀钢等非涂层保护技术。
  • 主要影响:
    • 建造成本增加,周期延长。
    • 检验人员需求增大,检验费用增加。
    • 需提高船舶的设计、建造以及工艺流程管理的相关技术。
    • 船舶涂料性能要求提高。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

船上噪声防护

  • 主要内容:
    • 修订现行船上噪声水平公约(A.468(XII))以及将强制性噪声公约纳入SOLAS 公约II-1/36条修正案中。
  • 发展历程:
    • 2007年10月,在MSC第83次会议上,奥地利等27个欧盟成员国及欧盟委员会共同提交了有关船上噪声防护的提案,并获批准。
    • 2009年6月, MSC第86次会议决定把“船上噪声防护”项目放入船舶设计与设备分委会(DE)第53次会议的议程中。
    • 2009年9月,欧盟委员会及其27个成员国在DE第53次会议召开前再次提交“DE 53/10船上噪声防护建议案” ,内容包括修订《船舶噪声级规则》(A.468(XII)决议)以及在SOLAS II-1/36条修正案中纳入强制性噪声规定。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

船上噪声防护

  • 发展历程:
    • 2010年2月,DE第53次会议对欧盟提案中关于提高噪声标准并强制化适用于现有船舶和新船的建议未予同意。会议决定先审议A.468(XII)现有标准,论证修改的必要性,并考虑其修订将不适用于现有船;再考虑修改A.468(XII),最后讨论强制性问题。
    • 2010年10月,DE第54次会议基本同意进一步降低舱室噪声限值(5分贝),并成立通讯组进一步讨论,并起草 “Res A.468(XII)—船舶噪声防护标准”修正案。
  • 主要影响:
    • 根据我国船舶行业现有的技术水平,对欧盟提出的修改标准,通过努力应是可以实现的,但造船成本会有一定程度的增加。
    • 船厂为保证交船,可能需对大量舱室提高隔音标准,从而造成资源浪费。
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

极地规则

  • 主要内容:
    • 针对北极冰覆盖水域特殊的气象条件,对在冰区覆盖水域航行船舶的航行安全和防污染提出的额外要求,包括极地共同要求和两极特殊要求。
  • 发展历程:
    • 2002年通过的在北极冰覆盖水域船舶操作指南。
    • 2007年船舶设计与设备分委会(DE)第50次会议对该指南进行修订,旨在使修订后的指南适用南极水域。
    • 2008年DE51次会议上,分委会决定修订后的指南将作为新的独立指南发布。
    • 2009年3月召开的DE52次会议完成了“极地水域航行船舶操作指南(草案)”
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二、主要国际海事规则及其进展

——安全方面

极地规则

  • 发展历程:
    • 2010年2月DE 53次会议决定制定强制性的极地规则,制定的基本原则是结构分两部分,其中A 部分强制性,B 部分建议性。目标完成日期2012年。
    • 2010年10月DE 54次会议基本确定规则结构,总体分三个层次:一是目标;二是极地航行风险和船舶设计和设备方面的功能要求;三是设计和设备的具体方案。但在各层次下具体内容仍无共识。
  • 主要影响:
    • 新材料。
    • 新加工工艺。
    • 试验技术。
    • 耐低温船用设备。
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三、国外船舶技术发展情况

日本

  • 日本邮船“超级生态船2030”计划:
    • 目前公布的是环保概念集装箱船的初步探索性设计,设计载箱量是8000箱,计划2030年正式面世。
    • 该船装有风帆,整个甲板被太阳能储电膜电池覆盖,以进行风力及太阳能发电。
    • 该船主要以液化天然气(LNG)为动力,辅以太阳能电池及风帆推动,每标箱公里所释放二氧化碳量,可由目前的195克降低至62克,整体可排二氧化碳量降低69%。
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三、国外船舶技术发展情况

日本

  • 三菱重工“御夫座领袖”号汽滚船:
    • 这是世界第一艘以太阳能发电为船舶部分动力的货船,有6200个车位。
    • 该船甲板上安装了328块(约250平方米)的太阳能电池板,最大输出功率为40kW。
    • 通过实验,太阳能发电系统2600小时总发电量为3.23万kW/h,即时最大电力为43.6kW,节约燃料7吨(年13吨),二氧化碳排放减少量22吨(年40吨)。
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三、国外船舶技术发展情况

日本

  • 商船三井设计的新概念汽车滚装船ISHIN-1:
  • 在港口及装卸过程中,要实现二氧化碳零排放,为此需安装大量的太阳能板和可充电式电池。
  • 船舶航行时,降低50%二氧化碳的排放量。
    • 优化推进效率,结合柴油发电机和电力推进系统,在船艉安装对转螺旋桨,令推进系统大幅提高运转效率。
    • 在螺旋桨上加装更先进的桨毂帽鳍节能装置(PBCF )。
    • 设计低风阻船舶造形,使用超低摩擦阻力船底涂料。
    • 采用电子控制式主机,保持引擎最佳化的燃料使用效率,另装置废气热能回收系统也可进一步提升燃料使用效率。
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三、国外船舶技术发展情况

日本

  • 日本船舶技术研究协会无压载水船舶研发:
    • 主要设计思想是通过取消压载水而彻底解决压载水带来的环境危害。
    • 研究的重点是通过改变船体形状来保证船舶在无压载水的情况下具有足够的吃水。
    • 日本研究机构提出V型船身设计方案,取消压载水舱,但设有2个小型备用压载水舱用于纵倾调整和应付极端海况。
    • 相较传统船型,在船长增加不大情况下,船宽大幅增加,底部采用横向倾斜设计,可保证船舶空载时的有效吃水。
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传统苏伊士油船

满载吃水

NOBS

空载吃水

船体中部截面

船体前部截面

无压载水船舶与传统苏伊士油船线型比较

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三、国外船舶技术发展情况

韩国

  • STX绿色之梦研发项目:
  • 可达到的技术水平:
    • 最高节省燃油成本50% 。
    • 燃油效率提升近40% 。
    • 二氧化碳排放量减少45% 。
    • 氮化物、硫化物排放量降低约95% 。
  • 技术重点:
    • 推进系统改进——采用3叶片螺旋桨设计。
    • 采用高环保性能燃油。
    • 舶艉部设计了可提升艉部流体力学性能的装置。
    • 采用余热回收利用系统,将发动机废气热能转换为电能。
    • 其它绿色能源技术,如:风能及太阳能的应用。
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三、国外船舶技术发展情况

韩国

  • 三星重环境友好船舶开发:
  • 主要目标:
    • 实现温室气体减排30%,满足2015年及以后建造船舶的需求。
  • 研究内容:
    • 减少油耗的最优船型技术。
    • 提高能源效率技术(余热回收装置和低温燃料燃烧系统)。
    • 液化天然气/氢电池技术。
    • 超导推进电动机技术以及二氧化碳收集技术等。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 欧盟船用超低排放燃烧高效率柴油机研发项目(Hercules):
    • 该项目由曼恩及瓦锡兰公司领导,由来自13个欧洲国家的38个单位参与,并已纳入到欧盟长期科研计划FP7(第7研发框架计划)中 。
    • 主要目标是到2020年,通过将船用柴油机的燃油消耗降低10%,效率提高60%来大幅减少二氧化碳的排放。与此同时,将氮氧化物排放量减少70%,可吸入微粒的排放量减少50% 。
    • 第一期Hercules-A于2002年开始,2007年9月完成,完成投资3300万欧元。第二期Hercules-B于2008年9月1日,投资2500万欧元,持续时间为36个月。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 挪威船级社FellowSHIP船舶燃料电池项目:
  • 项目预算资金1875万欧元,其中45%来自挪威科研理事会、挪威创新基金和德国联邦经济与技术部,其余来自相关企业。
  • 主要承担单位包括挪威船级社、瓦锡兰公司等。
  • 项目分三个阶段:
    • 第一阶段(2003–2005)船用燃料电池技术的可行性研究。
    • 第二阶段(2005-2009)设计、制造船用燃料电池系统,并进行陆上、海上测试。
    • 第三阶段(2010—)开始进行兆瓦级船用燃料电池的设计、建造、测试和示范。
  • 2009年12月10日,在Viking Lady号海洋工程供应船上安装了一套320千瓦燃料电池动力系统,开始燃料电池发电试验。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 丹麦“未来绿色船舶”计划:
    • 该计划由丹麦工业界联合提出,由丹麦海事技术中心统一组织协调,丹麦海事基金会提供联合研发资金,成员承担各自研发项目的费用。
    • 该计划旨在研发减少航运中船舶有害气体排放的技术和方法,目标是将某些船型的CO2 、NOx、SOx的排放分别减少30%、90%、90%(以2007年全球船队的平均排放值为参考)。
    • 该计划主要从机械装置、推进系统、船舶操作以及后勤保障四个方面进行考虑。各方面又由众多分项目组成,每个项目由最具实力的企业或机构总体负责,相关企业或机构参与研发。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 挪威船级社新概念集装箱船“Quantum”:
  • 该船长272.3米,水线型宽42.5米,甲板加宽了6.5米,达到49米,增加了集装箱的搭载能力,总载箱量可以达到6210标箱。
  • 该船设计将所需的压载水量减少到最少,并可将液化天然气作为船舶的部分燃料。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 挪威船级社新概念油船“Triality ”:
  • 采用两台高压双燃料低速主机,采用液化天然气作为燃料,船用轻柴油作为引燃燃料。
  • 上层结构前甲板上设有两个IMO C型压力罐,存储13500立方米的液化天然气,可满足船舶航行25000海里的燃料需求。
  • 采用了V型船体和创新的货舱布置,使得零压载水成为可能。
  • 与传统油船相比具有的优势:
    • 实现二氧化碳减排34%。
    • 无需压载水。
    • 消除了货油蒸汽(挥发性有机化合物)的排放并有效利用。
    • 能源消耗减少25%。
    • 氮氧化物减排可超过80%。
    • 氧化硫和颗粒物质的减排量可达到95%。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 德国“星球太阳能号”双体客船:
  • 该船是目前全球最大的太阳能动力双体船,已于2010年3月31日建成并下水试航。
  • 该船甲板面安装总面积达500平方米的太阳能电池板,完全依靠太阳能发动和维持运转。
  • 该船长31米,宽15米,高约7.5米,排水量为60吨,最快速度可达每小时25公里,可载50人。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 德国“白鲸天帆”号风动力货船:
    • 该船长132米,由德国白鲸公司和天帆公司历时4年联合开发,风筝面积160平方米,固定在高15米的桅杆上。
    • 在实验中,“天帆系统”油耗节省率在10%到35%之间浮动,风力最理想的情况下可以短期节油一半。
    • 节能的同时也可减少同样比例的二氧化碳排放量。设计者认为,如果全球货轮都加装天帆,风力强劲时启动天帆,每年可减少1.46亿吨二氧化碳排放。
    • 不过,该船遇到逆风、暴风或船行速度超过16节时, “天帆系统”将难以启用,还得依靠燃油动力前进。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • STX欧洲“Eoseas”号环保概念邮轮:
    • 该邮轮主要使用可再生能源,限制温室气体排放量。
    • 该船设计有5个巨大船帆,在为船舶提供风能动力的同时,能将收集的空气导入船底产生气泡形成气垫,从而减少船底阻力,提高船舶水动效力。
    • 该邮轮使用液化天然气作为燃料,同时,邮轮上还安装了太阳能储电板,能利用太阳能供电。
    • 该船采用双重外壳板设计,可起到天然空调系统的效果。
    • 该邮轮会循环使用水、回收上层甲板的雨水、以及使用从处理废物时回收的能源。
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三、国外船舶技术发展情况

欧洲

  • 瓦锡兰“舷外船体”概念1800TEU支线集装箱船:
    • 该船采用细长型线设计,型宽仅23米,型长却比传统相近装载能力的船增加了30米。当航速同样为21kn时,船体所受的阻力可降低12%。
    • 左右舷处突出部分设计使船体总宽度达到40米,既可为细长的船体提供足够的稳性,同时也提升了甲板装载能力。
    • 船上将采用1台可使用LNG燃料也可使用船用柴油的双燃料发动机。
    • 该型船的设计与传统船型相比可节省能源20%-30%。其中,最大一部分就是来自于细长的船体设计,其余则来自于废热回收系统、优化的推进效率和混合辅助动力设备。
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