Cessna172R 飞机发动机 使用注意事项

1. Cessna172R飞机发动机使用注意事项

2. 前言 近期，Cessna172飞机发动机气门卡阻故障频发,已严重危机飞行安全.机务处组织学院各维修单位有关Lycoming发动机翻修、外场维护方面的技术骨干组成Cessna172飞机发动机气门杆与气门导套卡阻故障调研，赴新津、广汉和绵阳分院进行故障实地调研，重点对发动机特性、外场维护、飞行使用及外界环境对该故障的影响因素进行了深入的调查、分析和研究。

3. 前言 发现气门卡阻故障通常发生在2#或4#汽缸排气门，排故检查时燃油、点火系统无异常，电嘴有较厚积碳、积铅并且挂油

4. 前言 通过与飞行人员座谈和跟机观察飞行操作使用过程，飞行员在发动机操作使用特别是贫富油调节方面还不统一，主要在调节时机、方法和依据方面存在差异，部分飞行人员未按《飞行手册》要求和规定正确使用和调节贫富油而是照搬TB飞机的操作经验。 基于以上调研结果并结合掌握的信息和数据，按照Cessna172飞机《飞行手册》和Lycoming发动机厂家服务通告的要求，制定以下贫富油调节程序，细化贫富油调节的方法和依据，规范全体飞行员的操作动作，尽可能减少和避免气门卡阻故障的发生。

5. 起动 1、开车前项目: 飞机的迎风角度会影响螺旋桨的负载及转速，起动时飞机迎风摆放； 按手册规定设置油门：后1/4位(冷发); 1/2位(热发); 发动机爆发后及时将油门收到转速1200RPM 防止滑油温度和压力还没有达到绿区时，高转速运转发动机而加剧发动机磨损。

6. 起动 2、起动 避免注油过多，导致发动机起动困难和电嘴积污; 严格发动机工作循环：冷转启动机１０秒后，接着冷却２０秒．这个循环可以再重复两次，接着要十分钟的冷却周期后重新恢复冷转．再次冷却后，再次冷转启动机，重复冷转启动机１０秒后，接着冷却２０秒的循环三次．如果发动机仍无法启动，应该调查确定原因 ;

7. 起动 一次起动失败后，要把磁电机钥匙放到关位，待达到起动间隔时间后再进行第二次起动,防止起动马达没有脱开而打坏起动齿轮

8. 起动 3、起动后项目 发动机爆发后，检查滑油压力有指示，30秒内无滑油压力关车。要有记时、读秒的口令。在没有确认滑油压力有指示之前，不要执行其他的开车后项目。防止由于观察不到位引起发动机在滑油压力不足的情况下运转而损坏。

9. 暖机及地面运行 • 发动机起动后，并且平稳运转时，对于所有的地面运行，采用最佳功率设置： 1、油门1200RPM； 2、混合比调贫油到最大转速——使用混合比微调以180度为单位逆时针调贫油至RPM下降，然后向富油方向直至最大转速；

10. 暖机及地面运行 3、收油门到1000RPM 未经正常程序暖机，使用大功率，将导致气门杆的膨胀速率大于气门导套的膨胀速率，引起气门卡阻。 避免长时间的地面等待，地面运转时间过长，外界温度低且小功率富油状态，促成形成铅化物，易导致气门积垢；外界温度高，没有足够的散热气流，导致气门散热不良，易导致气门卡阻。 进跑道后不要急于起飞，对正跑道后要加油门到1800RPM完成烧电嘴程序。

11. 试车 1、条件：滑油温度、滑油压力绿区 2、混合比全富油； 3、油门1800RPM检查磁电机时，在单磁位置不要工作时间过长，防止电嘴挂油；

12. 试车 4、检查慢车700-750RPM，慢车贫富油上升25-50转；最适宜的慢车贫富油设置是足够富油到任何情况下都能够提供满意的加速性并且也足够贫油到能够防止电嘴污染或运转不稳定； 5、油门1200RPM，按照地面运行的要求重新调整混合比至最佳功率；

13. 起飞 1、在等待点设置起飞功率，以在全油门、静态运转时获得最大转速：油门全功率，缓慢的向贫油方向转动混合比杆，直到发动机转速开始下降，再向富油方向调整混合比杆至发动机最大转速，然后再把混合比杆向富油方向拧进1/2圈；

14. 起飞 2、电动燃油泵作为发动机驱动泵的备份泵，正常起飞在关闭位，在发现发动机工作不稳定的情况时，首先打开电动燃油泵

15. 爬升 随着飞机的上升，空气密度会减小，发动机逐渐变富油，由于已在起飞前设置了起飞功率，发动机的富油情况并不会过多的影响功率，反而会有利于飞机长时间爬升时发动机的散热。

16. 巡航 1、使用性能图表设置巡航功率，推荐使用60%的巡航功率；

17. 巡航 2、巡航时，参考排气温度（EGT）调贫油，以获得最佳性能——从最大转速混合比慢慢地调贫油，直到排气温度下降，慢慢地反方向向富油方向调节，然后设定排气温度指针至最高排气温度（基本性），再调富油使之下降50华氏度。适合在转场、进入或退出空域的过渡飞行中使用。与以全油门混合比相比，使用上述推荐程序能节约超过5%的燃油，使电嘴的污染减至最小；

18. 巡航 3、EGT对混合比调整需要几秒钟时间反应。从确定最高EGT到所需混合比大概需要一分钟时间，调整要足够慢，也要足够准确。

19. 下降 1、航路下降：不要使用慢车功率，建议保持固定的下降率500英尺/分和巡航速度105KT，使用1800RPM的发动机功率，混合比保持在贫油位，防止CHT下降速率过快，导致气门杆的收缩速率小于气门导套的收缩速率，引起气门卡阻，同时汽缸头温度较低时，汽油中的铅不能正常汽化，容易产生铅垢； 2、进近下降：距离机场5NM调速，下降油门1500RPM； 3、连续的进近训练，混合比保持在起飞最大转速位置，以使飞机处在贫油位并且在连续起飞和复飞时获得最大的功率； 4、航线或空域训练返场后，一般都经历了长时间的下降过程，着陆后要脱离暖机，不要进行连续训练，更不能粗猛的加油门引起发动机汽缸头温度骤升;

20. 关车 1、请示关车； 2、油门1800RPM，混合比保持地面运行阶段位置，稳定10秒左右，收油门至1200RPM，混合比关断（避免烧电嘴后不能马上关车）

21. 特殊科目 在训练机动飞行（慢飞、大坡度盘旋、失速、螺旋）时，混合比仍可以保持在贫油位； 因汽缸壁的冷激效应，混合气中部分燃油将冷凝在汽缸壁上尤其是过富油的混合气会导致滑油中铅含量的增加； 发动机工作温度过高或过低，都易导致气门铅垢特别是积铅；

22. 特情处置 • 判断（喷油嘴堵塞与气门卡阻） 1、共性：发动机瞬间掉功率和抖动，排气管冒黑烟，故障缸CHT、EGT异常或无指示 2、区别：喷油嘴堵塞时工作汽缸处在过富油工作状态，汽缸头和排气温度降低，工作不稳定，加油门情况会加重；气门卡阻时工作汽缸状态没有变化，发动机阻力增大，收油门振动加剧；

23. 特情处置 3、判断：检查工作发汽缸头温度的变化，无变化为气门卡阻，有变化为喷油嘴堵塞； 气门卡阻的处置 1、加油门并调混合比贫油以获得最大转速（大功率），尽量保持高度和速度； 2、通过关闭没必要的电器设备，减小发动机负载。必要时可以关闭交流发电机，使用电瓶电源返场（返场时间小于30分钟）

24. 总结 单发飞机的发动机故障严重威胁着飞行安全，全体飞行员要严格按照要求使用混合比，统一飞行程序，作好特情准备。在飞行训练中注意总结经验，发现异常现象要引起足够重视并将飞行情况详细告知机务人员。对于飞行程序的疑问要报飞标部门协商解决，禁止擅自改变飞行程序。加强新教师和飞行学员的发动机培训，要从原理、现象、判断、使用和处置方面全面掌握。