教学课件 — 交通影响分析成都市龙泉驿区“第九空间”大厦交通影响分析

教学课件—交通影响分析成都市龙泉驿区“第九空间”大厦交通影响分析教学课件—交通影响分析成都市龙泉驿区“第九空间”大厦交通影响分析

主要内容 • 项目概述 • 项目及其所在区域开发概况 • 研究区域交通状况分析 • 项目交通需求分析 • 交通组织方案及影响评价 • 交通改善措施 • 结论与建议

1 项目概述

1.1研究背景 “第九空间”项目地块位于龙泉驿区龙泉街道办老成渝（驿都大道）以北，世纪广场的东北角，紧邻政务中心，是未来龙泉新城区中心区域。项目规划总建筑面积为96881.35 m2。项目位置

1.2研究范围与年限 研究范围研究年限参照《建设项目交通影响评价技术标准》的相关规定，综合考虑该建设项目建设规模可能产生的各种交通影响程度，并考虑项目可依托通道较单一的限制条件，确定研究范围为驿都大道、龙工北路、大连路和北京路的围合区域。预计项目正常使用初年为2014年，在建成4年后达到开发成熟期，届时项目周边开发逐步完成，周边路网也将逐步完善，由此确定研究目标年为2018年。

1.3研究内容 • 运用交通工程的理论与技术方法，在对建设项目和周边地区现状交通调研的基础上，分析建设项目及周边地区交通现状与问题。 • 采用系统分析的方法，定量的分析各种土地使用及开发强度与交通量发生与吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及此交通量与城市路网负荷的叠加效应。 • 对建设新项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供给与需求进行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。 • 依据分析评价结果，结合周边地区相关规划制定相应的交通改善方案，包括道路调整，机动车、非机动车、行人及消防交通组织，停车场及出入口设置等，并对改善方案进行具体评价，提出相关建议。

1.4技术路线 城市及区域相关资料调研现状交通调查与分析交通需求预测交通组织方案交通影响评价交通改善措施

2 项目及其所在区域开发概况

2.1项目所处区位及发展分析 项目位于成都市龙泉驿区，处于成都东向发展轴线上。项目所位于的世纪广场片区位于驿都大道北侧，规划开发为集行政、居住、金融、商业、文化为一体的中央建筑群。项目位置项目所处区域是未来龙泉新城的中心区域。距成都市中心20.5公里，距三环路10.5公里，距龙泉驿区中心2.5公里。

2.2项目开发概况 项目开发规模该项目是一个集商业、办公为一体的综合性建筑。用地面积13311.95m2 总建筑面积96881.35m2 容积率5.497 机动车停车泊位586个

2.2项目开发概况 项目总平面设计塔楼周边设有不小于4.0m宽的消防环道项目用地内东南方向与市政道路（翠龙街）相连。大楼的东、西面为商业主入口，办公主入口设计在建筑南侧。用地东侧设有两个连接基地的出入口,两个出入口之间通过消防通道连通，以满足消防扑救及车辆疏散的需求。

2.2项目开发概况 功能设计 • 地下两层：停车库 • 一层：设有商业和办公大堂、消防控制室、安防等 • 二、三、四层：为商业 • 五层：商业和屋顶活动区 • 六层至三十层：办公用房（其中第15层为避难层）

2.3区域土地开发现状 世纪广场以北和以西为住宅小区，以高层建筑为主；世纪广场以东地块闲置；在世纪广场以南，世纪大道西侧为经济技术开发区的产业用地，东侧地块暂时闲置。区域土地利用现状图

2.3区域土地开发现状 『第九空间』项目地块世纪广场地块菲意欧地块艺锦湾地块

2.4区域土地开发规划 区域土地开发以居住、商业金融、行政办公及经济产业用地为主，规划为未来龙泉新城的中心区域。区域土地利用规划图

3 研究区域交通状况分析

3.1区域道路网现状及规划 乐坝至巴中铁路区域内已经形成的主要道路有驿都大道、北泉路、世纪大道、玉龙街、翠龙街、规划道路A；北京路与大连路位于北泉路以北部分未建成；与地铁2号线平行的龙工北路和连接北京路与翠龙街的规划道路B尚处于规划阶段。龙工北路规划道路A 大连路北京路北泉路翠龙街玉龙街驿都大道规划道路B 世纪大道

3.1区域道路网现状及规划 驿都大道世纪大道北京路北泉路玉龙街（广场西路）翠龙街（广场东路）

3.2交通管理现状 研究区域现状交叉口均为平面形式，信号控制交叉口主要分布于驿都大道与大连路、世纪大道、北京路的交叉口，北泉路与北京路、规划道路 A 交叉口也为信号控制形式，北泉路沿线交叉路口由于其以北地域尚处于开发之中，多为断头路，交通量微小，基础设施和交通组织方式能够基本满足现状交通需求。

3.3现状交通量特征分析 路段交通现状分析结合交通调查结果，通过计算各路段的通行能力，得到现状道路路段晚高峰服务水平评价结果，除驿都大道上流量较大外，其他道路上交通流量较少，各条主要道路路段服务水平均为A级，道路交通状况良好。

3.4现状交通量特征分析 交叉口现状分析通过交通调查结果及对交叉口通行能力的计算得到晚高峰现状交叉口服务水平评价结果由于该区域尚处于开发之中，项目周边居民区等并未完全投入市场，道路交通量相对较少。驿都大道沿线平面交叉路口交通量较大，尚处于能够接受的范围之内，服务水平均为B级，因此项目区域内道路交通情况较为乐观。

3.5公共交通系统现状分析 区域内过往和始发公交线路共有 5 条，项目300米内几乎包含附近所有 4对公交站点。根据调查，区域内公交设施充足，满足周围居民日常出行的需求。

3.6停车系统现状分析 区域内尚未有较多的私家车辆需要设置专门的停车系统。另外，北泉路西北方向断头路较多，很多周围居民选择路边停放或者小区内停放，基本能满足停车需求。项目区域内唯一设有专门停车设施的是政务中心,即其主楼周圈的露天停车场，并由专人进行停车看管、收费。

3.7轨道交通规划分析 成都地铁 2号线东延线于2011年5月正式施工，并计划于2014 年完工，与项目投入使用的年限大致相同。项目区域内规划道路 A 与龙工北路交叉路口为规划地铁2 号线东延线龙泉站，项目基地处于其1000m影响范围之内。预计未来项目出入人群以及周围居民将更倾向于选择轨道交通出行

3.8道路交通现状总体评价 • 区域范围内骨架道路网未完全形成，道路体系不完整但随着道路的建设和土地开发的推进，相配套的道路基础设施也将逐步完善。 • 区域现状路网有一条等级较高的主干路(驿都大道)，其与等级较低道路相交节点则主要采用平交信号控制路口形式。 • 该区域土地目前直接吸引的到发性交通较少，主要道路以过境交通为主，研究年限区域交通规划与轨道交通相衔接，过境交通尤其客运部分的道路交通分担率可能受到一定影响。 • 高峰时段现状该区域的主要道路路段饱和度较低，车辆通行较为顺畅，放射状道路交通呈现一定方向性。 • 区域东向的龙泉公交总站提供较为便捷的交通服务，目前区域内公交服务满足居民出行的需求，但未来公交规划为空白。

4 项目交通需求分析

4.1交通量预测 背景交通量预测表4‑1项目周边道路高峰小时背景交通量表（pcu/h）

4.1交通量预测 项目高峰小时发生吸引交通量预测表4‑2 项目高峰小时客流发生吸引总量（人次/h）

4.1交通量预测 项目高峰小时客流出行方式划分表4‑3 预测年项目交通出行结构（%）表4‑4 预测年项目高峰小时出行量（人次/h）

4.1交通量预测 项目高峰小时机动车发生吸引量预测表4‑5 项目高峰小时机动车出行量预测（pcu/h）

4.1交通量预测 项目交通分配表4‑6 项目周边道路高峰小时新增交通量表（pcu/h）

4.2 停车需求分析 项目机动车停车分析表4‑7 项目机动车停车需求出租车停车需求预测通过计算，项目出租车停车需求泊位为2-3个。装卸泊位需求预测通过计算，项目装卸需求泊位为9个。

5 交通组织方案及影响评价

5.1交通组织方案 主要考虑车流对主干路的影响，不宜在近距离间隔内设置信号交叉口，同时避免左转车流对驿都大道的影响，在玉龙街和翠龙街与驿都大道的“T”型路口禁止左转，同时辅以相应的诱导。区域交通组织

5.2交通组织方案 项目外部交通组织主要考虑项目进出车流与周边城市道路交通流的平顺衔接，停车场的内部通道优先考虑单向交通组织，尽量避免或减少车流的相互冲突。项目内外交通组织结合出入口和停车位位置的实际情况，将地面交通和地下交通分离，简化交通组织，对项目内部的车流按照“右进右出”的原则设置逆时针单向循环交通组织。机动车通过出入口遵循如下准则：北向的出入口为地面停车车流进出的通道，若车辆按照逆时针方向行驶一周仍未找到地面停车位，可以选择驶出或进入地下车库停车；南向的出入口为地下停车车流进出的通道。

5.3交通组织方案

5.4区域路网影响评价—路段交通影响评价 项目交通量的发生吸引主要来自于西边的成都主城区和东边的龙泉驿中心区，因此目标年影响区域内东西向的驿都大道、北泉路和龙工北路分担项目交通量较多，但由于道路通行能力富余较大，各道路服务水平基本维持原状，驿都大道世纪大道至北京路口服务水平为B；驿都大道大连路至世纪大道路口、北泉路、龙工北路、服务水平为B，其余道路服务水平为A。

5.4区域路网影响评价 交叉口影响评价从整个交叉口评价的结果来看，目标年项目周边的主要交叉口的服务水平较为乐观，驿都大道沿线交叉路口的服务水平均为C级，总体而言，目标年项目周边主要交叉口的交通状况处于可以接受的范围。

5.5停车系统评价 停车位数量评价地下车库出入口评价乐坝至巴中铁路项目拟配建机动车与非机动车车位满足《成都市规划管理技术规定（2008）》中的相关要求项目停车库可以分为地上、负一层与负二层，总计机动车停车位586个。其中，地上停车位87个，负一层停车位221个，负二层停车位278个。地下负一层有一个单向的入口与一个双向的出入口，共3个车道，平均每个车道服务74辆车；地下负二层同样有一个单向的入口与一个双向的出入口，共3个车道，平均每个车道服务93辆车。考虑最不利因素，在高峰时若全部车辆驶入或驶出，此时车库的服务水平介于B级与C级之间，一般情况下处于A级水平。所以车库出入口数量满足规范要求。

5.5停车系统评价 负二层交通组织负一层交通组织地下车库交通组织 • 地下停车库交通流线与地面交通流线方向一致，尽量避免车流交叉干扰，减小安全隐患，提高运行效率； • 地下车库尽量采用单向绕行； • 地下车库车流应能通过层与层之间最小的环状绕行快速进出； • 通过合理的流线组织，使停车泊位利用率最大化； • 方便车主寻找泊位；

5.6公共交通系统评价 常规公交轨道交通 1 3 出租车 2 项目处于轨道交通1000m影响范围之内，预测对轨道交通需求较大。项目距离龙泉站步行距离大约为15分钟，考虑到规划道路网的情况，可适当增加行人过街等设施，方便项目与轨道交通的步行衔接。项目对出租汽车的需求量较大，通过计算，项目出租车停车需求泊位为2—3个。应结合项目方案，在项目的出入口附近设置出租汽车停靠站。项目高峰小时发生吸引总量为2880人次/h，根据预测的交通出行结构，高峰小时常规公交出行的客流量为 750人次/h。根据现状公交线路和站点分布，建议适当增加发车班数。

6 交通改善措施

6.1交通设施改善 设置出租车泊位 • 项目所在地块附近公交线路和站点相对来说比较少，而且公交站点距离项目有一定距离 • 预计远景年商务出行数量会比较大，需要快捷的交通方式为之服务 • 考虑在项目东侧翠龙街上设置出租车停靠站点项目东侧翠龙街

6.1交通设施改善 增加项目行人出入口合理地设置行人出入口可以减少不必要的绕行，使步行环境更加人性化。 • 建议在北向和南向设置行人出口，确保与周边建筑形成通达的步行系统。 • 同时建议在出入口外的道路上设置人行过街斑马线，提高行人通行的安全性，完善该区域的人行步行环境。

交通诱导 • 停车库的出口处设置相应的交通组织标志，正确的引导车辆安全快速的进入主要道路。 6.2 交通组织优化合理配置信号相位 • 通过对路口各个进口道以及各个转向流量的调查，合理的调整信号相位以及各个相位的绿信比，提高路口的通行能力。机动车与非机动车流线分离 • 建议在项目内用隔离带、隔离栏把机动车和非机动车分离，减少非机动车和机动车起停绕行的冲突。

7 结论及建议

7.1结论 • 项目将出口设于翠龙街，以翠龙街作为项目交通疏解的通道，方案合理可行； • 项目临近城市快速路及主干道，具有较好的道路交通疏解条件； • 项目东侧设置入口两个，可以有效缓解单个入口的压力，并可作为消防通道的出入口， • 增强了安全保障； • 项目出入口设置符合规划设计条件要求； • 项目拟配建机动车、非机动车数目满足《成都市规划管理技术规定（2008）》的要求； • 项目靠近地铁站，周边公交线路、站点较为充足，方便公共交通出行； • 依据对项目所吸引和发生的交通量分析、依据目标年路网状况及交通组织状况，进行 • 了合理的交通的组织规划设计，在设计方案下，项目对周边路网的交通影响程度处于 • 可接受水平。综上，从交通影响分析的角度看，项目可行。

7.2建议 • 限制翠龙街路边停车，提升翠龙街的路段通行能力； • 增加项目用地的行人出入口，方便步行达到项目周边的其他建筑； • 将世纪广场方向出口增加为紧急疏散通道，以保证突发情况下的人群与机动车安全疏散； • 合理配置信号相位，保证北京路-北泉路交叉口、驿都大道-北京路交叉口的通行能力； • 地下停车库流线较为复杂，需配置足够的指示标志； • 地面非机动车流线与机动车流线应当分离，保证安全； • 保证安全友好的步行环境。

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