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L‘harmonisation de la réglementation de l‘aviation légère en Europe Roland STUCK Pdt de l‘EGU AG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes. European Gliding Union. Fondée en 1993 22 membres 70,000 pilot e s 22,000 planeurs Ne s’occupe que de réglementation.

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L‘harmonisation de la réglementation de l‘aviation légère en EuropeRoland STUCKPdt de l‘EGUAG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes

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European Gliding Union

Fondée en 1993

22 membres

70,000 pilotes 22,000 planeurs

Ne s’occupe que de réglementation

l agence europ enne de s curit en aviation easa
L’Agence Européenne de Sécurité en Aviation (EASA)
  • En Juillet 2002 L’EU a décidé d’harmoniser la réglementation aéronautique en Europe et de créer l’EASA
  • Objectifs: assurer un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens et faciliter le mouvement des biens, des personnes et des services
  • Les réglements édictés par l’EASA s’appliquent directement dans chaque pays
  • L’EASA est opérationnelle depuis Septembre 2003
  • Le siège est à Cologne. Pdt: P Goudou
  • Croissance rapide: 350 employés.
  • Site web :www.easa.eu.int
trois types de r glements
Trois types de Règlements
  • 3 types de réglements:
  • Le Règlement de base(1592) avec les Exigences Essentielles (Essential Requirements ou ER), adoptés par le Parlement (Lois dures)
  • Décrets d’application (Implementing Rules ou IR), adoptéspar la Commission Européenne
  • Les Spécifications de certification (CS), Acceptable means of compliance (AMC) and Guidance Material (GM) adoptésdirectement par l’ EASA (Lois douces)
proc dure d tablissement des r glements
Procédure d’établissement des règlements
  • Pour les «Lois dures » l’ EASA doit publier une notification d’amendement (NPA) et effectuer une évaluation d’impact de réglementation (Regulatory Impact Assessment RIA)
  • Les usagers (Stakeholders) doivent être consultés
  • Les réponses sont évaluées indépendamment et l’EASA publie un Documentde réponse (CRD)
  • L’EASA émet une Opinion (projet de la nouvelle rréglementation) qui est soumise à la Commission
  • La Commission publie une communication au Conseil et au Parlement pour dire si elle accepte le projet
  • Le Conseil et le Parlement acceptent ou rejettent le projet (processus de co-décision)
  • Publication de la nouvelle réglementation dans JO
  • Procédure démocratique mais très longue!
les missions de easa
Les missions de EASA
  • Certification (navigabilité initiale) figure dans 1592
  • Maintenance (navigabilité continue) idem
  • Licences et médical intégration en cours
  • Operations intégration en cours
  • Operations sur les aérodromes débute (COM 578)
  • Services du Trafic Aérien ultérieurement
certification
Certification
  • Réglement (EC) 1702/2003 (déjà en vigueur)
  • Avantage: un aéronef certifié dans un pays de l’EU est certifié de fait dans tous les autres pays
  • Les spécifications de certification pour les planeurs ont été transcrits directement (JAR 22 => CS 22)
  • La Part 21 constitue un gros problèmepour les constructeurs (DOA and POA non adaptés à des petites entreprises)
  • L’EASA essaie de régler ceci dans le groupe de travail MDM 032
  • Autre problème: tous les instruments installés dans un planeur doivent être certifiés (varios, GPS, Flarm)
  • Action de l’ EGU: L’EASA a accepté que ces instruments puissent être considérés comme des standard parts (NPA 20/ 2005)
maintenance
Maintenance
  • Règlement (EC) 2042/2003, déjà en vigueur pour l’aviation commerciale
  • Dans la plupart des pays l’application à l’aviation légère a été différée au 28 Septembre 2008
  • L’Annexe 1, appelée Part M définit les exigences techniques pour l’entretien de tous les aéronefs
  • Basée sur le concept de maintenance continue
  • Le propriétaire est responsable du maintien continu de la navigabilité de l’aéronef. Il peut cependant déléguer cette responsabilité à un organisme de gestion continue de la maintenance (CAMO)
  • L’entretien doit se faire selon un programme approuvé individualisé pour chaque appareil
maintenance principes de la part m
MaintenancePrincipes de la Part M
  • Le travail de maintenance doit être effectué dans un atelier agréé « Subpart F ». Le pilote propriétaire a cependant le droit d’effectuer un certain nombre d’opérations figurant sur une liste
  • La Gestion de la navigabilité est effectuée par une « Subpart G » (couplée ou non à la « Subpart F »)
  • Le certificat de Navigabilité n’est pas limité en temps s’il est associé à un certificat d’examen de navigabilité (CEN) valable
  • Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié
maintenance principes de la part m10
MaintenancePrincipes de la Part M
  • Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié
  • Le CEN est valable 3 ans si l’aéronef est entretenu dans un environnement contrôlé cad par un organisme de gestion de la navigabilité «Subpart G» auquel il faut reporter régulièrement ses hdv et qui délivre des ordres écrits d’exécution de travaux
  • Le CEN n’est valable que pendant un an si l’aéronef est entretenu en environnement non contrôlé. Il doit faire inspecter l’appareil par une «Subpart G » qui émet une recommandation à l’autorité compétente
  • Les réparations doivent être effectuées selon des documents approuvés par l’EASA ou par un DOA
maintenance les probl mes
Maintenance Les problèmes
  • La Part M est compliquée et difficile à lire
  • Elle est trop complexe pour l’aviation légère
  • Elle va augmenter la bureaucratie et les coûts de l’entretien:
  • Exigence programmes individuels
  • Subpart F = Niveau de bureaucratie additionnel
  • Plus de paperasse pour obtenir le CEN en environnement non contrôlé
  • Quelle structure faut il choisir: Subpart G et F intégrées en une seule ou séparées ?
  • Coûts de l’agrément ?
  • Liste des opérations d’entretien que peut effectuer le pilote est trop restreinte
  • Modifications et réparations plus difficiles
maintenance le processus de consultation
Maintenance Le processus de consultation
  • A plusieurs reprises l’EGU et EAS ont marqué  leur refus de la Part M ( RIA, NPA 07-05)
  • L’EASA ne nous a pas écoutés
  • A une réunion organisée par EAS et l’EASA en Novembre 2005 à Cologne tous les différents sports aériens ont rejeté la Part M
  • Résultat l’EASA a accepté de rediscuter la Part M dans le groupe de travail MDM 032
  • Pb: il y a urgence car la Part M doit entrer en vigueur le 28 sept 2008
licen ces la proposition de l easa
LicencesLa proposition de l’EASA
  • Suite à une consultation l’EASA a proposé de créer un "PPLRestreint" avec des volets pour tous les sports aériens
  • Cette licence peut être délivrée par des fédérations .
  • L’examen médical peut tre effectué chez un Praticien Généraliste
  • Mais « le vol en espace avec un trafic dense peut être restreint « 
  • L’EGU s’est dit opposé à toute restriction associée à la licence et au nom « restreint »
  • L’EASA a soumis son Opinion 3/2004 (projet de modification du règlement 1592) à la Commission
licen ces la r ponse de la commission
LicencesLa réponse de la Commission
  • Fin 2005 la Commission a publié la COM 579
  • Elle accepte de créer une licence de pilote « récréationelle » qui pourrait être délivrée par un «assessment body» (fédération nationale ou pan- Européenne) approuvé par l’EASA ou l’autorité compétente nationale.
  • Le certificat médical peut être délivré par un praticien généraliste.
  • La Communication a été transmise au Parlement et au Conseil des Ministres
licences la r ponse du parlement et du conseil
LicencesLa réponse du Parlement et du Conseil
  • Le Parlement est en gros d’accord avec la COM579
  • Par contre le Conseil des Ministres (en fait les experts des Ministères des Transports) sont en désaccord sur ne nombreux points
  • Ils acceptent de créer une « licence de pilote de loisir » mais que pour les aéronefs de moins de 2000 kg et ils n’acceptent pas que les « assessment bodies » soient agréées par l’EASA (bataille de pouvoir et protection des emplois)
  • La visite médicale par le médecin de famille ne sera possible si l’autorité nationale l’accepte
  • Le texte sera soumis au Parlement Européen le 13 Mars
  • Si pas d’accord Parlement- Conseil des Ministres il y aura une seconde lecture
operations les propositions de l easa
OperationsLes propositions de l’EASA
  • L’ EASA a proposé de maintenir des IR mais sans entrer dans les détails (similaires à la JAR Ops 0)
  • Dans la COM 579 a accepté cette proposition qui est maintenant incluse dans la nouvelle version de la réglementation 1592 soumise au Parlement
  • Le Groupe de travail MDM 032 est chargé de rédiger ces IR (l’EGU fera des propositions)
  • L’EGU travaille aussi à des recommandations internes
le groupe de travail mdm 032
Le Groupe de travail MDM 032
  • Devant les nombreux problèmes posés par les nouvelles réglementations l’EAS a accepté de rediscuter l’ensemble
  • En Février 2006 elle a créé un groupe de travail MDM 032 (Multi Disciplinary Measure) chargé de proposer un concept global pour la réglementation des aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes et non utilisés à des fins non commerciales
  • Les missions:
  • Développerle concept (similaire au LSA ?)
  • Développer IR pourla licence récréationelle
  • Développer IR pour les operations
  • Repenser l’entretien des aéronefs légers. Au besoin ajuster les exigences essentielles (modifier la Part M) et développer les décrets d’application
mdm 032 le travail
MDM 032Le travail
  • 7 représentants des Sports Aériens
  • 8 réunions depuis Mars 06
  • Beaucoup d’enthousiasme au début: on nous a dit que nous étions devant une feuille blanche et que nous ne devions pas avoir peur d’être créatifs!
  • Au début phase de brainstorming tout azimut. L’EGU a produit un papier de position « Comment (dé) réglementer le Vol à Voile en Europe » (Cf site EGU)
  • Au fil des réunions les perspectives se sont réduites
  • Résultat: en août 2006 l’EASA a publié la A-NPA 14-2006 qui propose un concept global avec différentes options
a npa 14 propositions pour la certification
A-NPA 14Propositions pour laCertification
  • Maintien du système actuel pour aéronefs < 2tonnes
  • Pour les appareils plus légers 3 options:
    • L‘EASA garde le contrôle mais simplification des procédures de certification et d‘agrément des DOA et POA. Transfert de compétences au détenteur du Certificat de type *
    • Mise en place de standards industriels: l‘EASA continue de certifier mais les constructeurs se mettent d‘accord sur des standards. La conformité à ces standards est vérifiée par des „assessment bodies“
    • Idem Option 2 mais système déclaratif pour les pour les aéronefs jusqu‘à 750 Kg (semblable LSA)
a npa 14 propositions pour l entretien et les ops
A-NPA 14Propositions pour l’Entretien et les Ops
  • Entretien

3 Options:

    • Simplification de la Part M ou rédaction d‘une Part M „light“ *
    • Le propriétaire est responsable (pas d‘inspection)
    • Tout est libre même la modification
  • Opérations

2 Options:

    • Pas de décrets d‘application
    • Decrets d‘application légers *
a npa 14 options pour les licences
A-NPA 14Options pour les licences

2 Options:

  • Pas de décrts d‘applications
  • Décrets d‘application légers *

Création d‘une licence „récréationelle“ (RPPL) pour tous les aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes utilisés à des fins non commerciales

Délivrance par des assessment bodies

Licence de base extensible pour d‘autres

catégories (planeur, avion, ballons) et d‘autres

types d‘opérations

Visite médicale par Praticien Généraliste

Pont avec le JAR FCL et autres licences OACI

(avec visite médicale JAR ou OACI)

a npa 14 evaluation
A-NPA 14Evaluation
  • L’EASA a reçu plus de 4400 réponses
  • Evaluation en cours
  • Réorientation du travail de la MDM 032
  • Modification des Termes de Référence
  • Création d’un sous groupe chargé de la rédactiuon des IR pour la licence récréationelle
  • L’EASA accepte l’idée de simplifier la certification pour les VLA jusqu’à 890 Kg , les planeurs et motoplaneurs jusqu’à 850 Kg
  • Création d’un catégorie European light Aircraft (ELA), similaire LSA mais sans limitation à 600 kg
  • Maintien des ULM dans Annexe II
conclusion
Conclusion
  • L’EASA accepte l’EGU comme partenaire compétent dans les discussions
  • L’EASA a une attitude très positive vis à vis de l’aviation légère et sportive
  • Elle est prête à admettre un certain degré de délégation et d’auto-réglementation
  • La MDM 032 constitue une espoir pour le vol à voile
  • Mais:
  • Problème de lutte de pouvoir entre EASA et autorités nationales
  • Problème de temps (processus très longs)
  • Problèmes de coordination entre différents groupes
  • La Part M reste la principale menace !
pour plus d infos
Pour plus d’infos
  • Série d’articles dans Planeur Info
  • www.egu-info.org