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4 府市のガバナンス

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資料9. 4 府市のガバナンス. (1)府市におけるメカニズムと政令市制度. ○ 大阪市域における投資額と府税収入の割合 ○大阪府・市の開発投資プロジェクトの推移 ○交通インフラ・産業政策の状況 ○経済団体ヒアリングの結果. ■  大阪市域における投資額と府税収入の割合. ◎  大阪市域における府税収入のシェアは、若干の増減はあるものの、総じて低下傾向。 ◎ 大阪市域内への投資額は、若干の増減はあるものの、ほぼ横ばい状態である。. 大阪市域における投資額と府税収入. ピーク. (単位:十億円). H2の92.1%. H2の85.4%.

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Presentation Transcript
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資料9

4 府市のガバナンス

(1)府市におけるメカニズムと政令市制度

○大阪市域における投資額と府税収入の割合

○大阪府・市の開発投資プロジェクトの推移

○交通インフラ・産業政策の状況

○経済団体ヒアリングの結果

slide2

■ 大阪市域における投資額と府税収入の割合■ 大阪市域における投資額と府税収入の割合

◎ 大阪市域における府税収入のシェアは、若干の増減はあるものの、総じて低下傾向。

◎ 大阪市域内への投資額は、若干の増減はあるものの、ほぼ横ばい状態である。

slide3

大阪市域における投資額と府税収入

ピーク

(単位:十億円)

H2の92.1%

H2の85.4%

slide4

大阪市域における投資額の内訳

○教育費 ・給与支給額比(小中学校費)

       ・人口比(高等学校費)

       ・私立学校所在地別在籍生徒数比(私学費)

○警察費 職員数比、設置場所比、刑法犯認知件数比、交通事故発生件数比、   

       人口比

○商工労働費 金融対策費実施実績比、全産業事業所数比、全作業従業者数比 

          中小企業従事者数比、製造業従事者数比 等

○都市整備費 支出見込額比、人口比

○住宅まちづくり費 建設戸数比、管理戸数比

○環境農林水産費 実施地域比、農業協同組合数比、人口比

○健康福祉費 医療費公費負担事業については実績、その他は人口比

○総務費 府税調停件数比、職員数比、人口比

○諸支出金 府税交付金は実績見込額比、公債管理特会繰出金は人口比

slide5

(参考)大阪市域での主な施設(新築・改築など)(参考)大阪市域での主な施設(新築・改築など)

※大阪市域における投資額を考慮していない。

slide8

※大阪市財務リスクに関する取組・処理状況より H21.1現在※大阪市財務リスクに関する取組・処理状況より H21.1現在

slide9

能勢町

豊能町

島本町

高槻市

箕面市

茨木市

池田市

枚方市

豊中市

摂津市

吹田市

寝屋川市

交野市

守口市

四条畷市

門真市

大東市

東大阪市

大阪市

八尾市

柏原市

松原市

藤井寺市

羽曳野市

高石市

堺市

太子町

泉大津市

忠岡町

大阪狭山市

富田林市

河南町

岸和田市

千早赤阪村

貝塚市

和泉市

河内長野市

熊取町

田尻町

泉佐野市

泉南市

阪南市

岬町

○開発事業位置図

京都府

彩都(国際文化公園都市)

箕面森町(水と緑の健康都市)

兵庫県

関西文化学術研究都市

キッズパーク

千里中央

大阪駅北地区まちづくり

大手前・森之宮まちづくり

クリスタ長堀

オーク200

荒本

大阪シティーエアターミナル(OCAT)

咲州夢州地区まちづくり

テクノポート大阪

フェスティバルゲート

中百舌鳥

奈良県

りんくうタウン

阪南スカイタウン

和泉コスモポリス

岸和田コスモポリス

泉佐野コスモポリス

和歌山県

slide10

阪神高速道路 淀川左岸線

大阪ベイエリアと国土軸との連携を強化し、関西の経済成長、大阪都心部の渋滞緩和のために必要不可欠。現在、1期事業5.7km(事業主体:阪神高速道路)、2期事業4.3km(事業主体:大阪市、阪神高速)が事業中。

 淀川左岸線延伸部(国道423号~第二京阪道路)約9kmについては、従来の事業スキームにおける地元自治体(大阪市)の財政負担が大きいことが事業化の支障になっている。

現行の府市の役割分担

 路線の延長により、府・市それぞれ応分の財政負担を求められる現行の事業スキームでは、ほとんどの区域が大阪市内であるため、大阪市にさらなる財政負担が生じる。

(市には、2期事業だけでも既に1,000億以上の負担がある。)

【これまでの経緯】

■1期事業

  昭和61年8月  都市計画決定

  平成24年度末 供用予定

■2期事業

  平成8年3月  都市計画決定

  平成32年度末 供用予定

■延伸部

  平成16年3月  淀川左岸線延伸部有識者委員会設置

  平成18年12月 有識者委員会「提言」とりまとめ

  平成22年4月  「都市圏高速道路等の一体的運営」

             について、関係5団体合同提案 

 現在、

都市圏高速道路等の

一体的運営構想を

府・市連携して

国に対して提案中

slide11

○高速道路の状況(大阪圏・首都圏・中部圏との比較)○高速道路の状況(大阪圏・首都圏・中部圏との比較)

○大阪圏が抱える課題

 ◆国土軸と空港・港湾などを結ぶルートが脆弱

  ⇒渋滞の著しい都心部を通過しなければ、大阪港・関西空港へアクセスできない

 ◆都心部における激しい交通渋滞 ⇒ 都市機能がマヒ

●近畿圏の現状(2009年)

都市再生環状道路

⇒淀川左岸線延伸部の目途が立っていない。

拡大図へ

拡大図

○都市再生環状道路の意義

 ◆渋滞により経済損失額   ◆大阪府内でのCO2排出量

  大阪市域:約2,700億円/年  約4万1千t/年削減

(※H13国土交通省資料)    (※H11道路交通センサスに基づく推計) 

 ◆阪神高速環状線の交通量  ◆門真JTC~北港JCT

  整備なし 32万台/日     整備なし 約42分

  整備あり 28万台/日     整備あり 約20分 ⇒22分短縮

⇒道路利用者が受ける経済効果は、約890億円/年

淀川左岸線延伸部有識者委員会資料(H17)より

○大阪圏に求められるネットワーク

 ◆国土軸と臨海部の連絡強化

 ◆内陸部の渋滞解消

⇒都市再生環状道路の早期整備

slide12

○高速道路の状況(大阪圏・首都圏・中部圏との比較)○高速道路の状況(大阪圏・首都圏・中部圏との比較)

○首都圏、中部圏とも環状道路が整備完了もしくは事業中であり、目途が立っている。

●首都圏の現状(2009年)

●中部圏の現状(2009年)

中央環状新宿線(2009年度)開通

中央環状品川線(2013年度)開通予定

名古屋環状2号線(事業中)

東海環状(事業中)

※外環道・名古屋環状2号線:利便増進計画見直しにより、新規整備に位置付け

                                 (4月9日国土交通省公表)

slide13

なにわ筋線

鉄道ネットワークの拠点である新大阪駅、大阪・梅田駅から 関西空港へのアクセス向上のため、JR阪和線や南海本線に直結する路線の整備により、速達性、定時性の向上をめざす。 また、都心部を南北方向に貫通する路線により、京都とミナミや南海沿線とキタ等の広域の地域間交流を促進する。

【これまでの経緯】

元年 5月   運輸政策審議会答申:2005年までに整備する事が適当である区間 

16年10月 近畿地方交通審議会 答申 :中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線

21年 4月 関空活性化に向けた今後の鉄道ネットワークの

        あり方に関する懇談会  ⇒実務者レベルの検討会へ

高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会

~22年3月 検討会計4回    ルート案毎の技術的実現性の確認

                     需要予測の前提となるサービス水準(料金、運行頻度)              

                     を整理、概算事業費、関空アクセス改善効果を整理

22年度(府の重点取組み)

        関空への速達性を重視した路線計画の検討

(運行、整備)パターン毎に需要予測、採算性を検討

<現在>

都市間競争に打ち勝つための戦略として、新大阪駅、梅田・大阪駅から関西空港への速達性向上をめざし、府市間において連携・協議している。

関西空港へのアクセスが最重要な観点

slide14

なにわ筋線(概要と整備効果)

≪概要≫

京 都

* 区間:新大阪~難波

* 延長:約10.2km

* 総事業費:約2,000~4,000億(調査中)

* 位置付け:地交審答申第8号(H16.10)

≪整備効果≫

■スピード・定時性両面で関空アクセス改善

*関空が“西日本の玄関・梅田”と直結

 ・梅田新駅(北梅田)~関空間の大幅時間短縮

〔約60分⇒30分台(乗換なし)〕

※ 新大阪~関空間は、約50分⇒約40分

*JR大阪環状線を使わないため、定時性一層確保

*関空と関西主要都市のネットワーク強化

 ・京都〔約80分⇒約70分〕

 ・奈良、神戸〔難波での乗換えを約5分短縮〕

 ・学研都市〔乗換え回数2回⇒1回〕

新幹線

新大阪

奈 良

なにわ筋線

神 戸

咲洲・夢洲

≪空港アクセスの事例(欧州・首都圏)≫

新大阪

*欧州では空港と都心間をダブルでアクセス

・ロンドン ヒースロー空港(24km)

:ヒースローエクスプレス、ヒースローコネクト(各停)、地下鉄

・パリ シャルル・ド・ゴール空港(26km)

:TGV(長距離高速鉄道)、地下鉄

・フランクフルト空港(12km)

:ICE(長距離高速鉄道)、近郊電車

*首都圏では、空港アクセスを更に強化

・日暮里~成田空港(成田高速鉄道アクセス線)

  → H22開業で最速36分

・羽田~成田空港間(押上~泉岳寺間の短絡線整備)

  → 50分台で接続(現在、都市鉄道調査中)

北梅田(仮称)

東西軸と

ネットワーク

関西空港

slide15

○鉄軌道整備の比較:地下鉄とJR・私鉄各線との相互乗入(大阪圏と首都圏の比較)○鉄軌道整備の比較:地下鉄とJR・私鉄各線との相互乗入(大阪圏と首都圏の比較)

○市営地下鉄9路線のうち、地下鉄として隣県までの延伸は無く、相互乗入によるものを加えても2路線のみが隣県まで延伸

※各路線の集電方式の違いなどから、乗入れが進みにくい現状がある。

京都

大阪の地下鉄網

奈良

大阪圏の相互乗入状況 ※9の地下鉄路線のうち3路線で相互乗入

◆市営地下鉄の未完区間

▽今里筋線(今里-湯里六丁目間)延伸 

▽長堀鶴見緑地線(大正駅から鶴見町方面)南進

▽千日前線(南巽から近鉄・弥刀方面)延伸

▽敷津長吉線(四つ橋線・住之江公園駅-谷町線・喜連瓜破駅)新設など

slide16

○鉄軌道整備の比較:地下鉄とJR・私鉄各線との相互乗入(大阪圏と首都圏の比較)○鉄軌道整備の比較:地下鉄とJR・私鉄各線との相互乗入(大阪圏と首都圏の比較)

○営団・都営13路線のうち、隣県まで延伸するものは4路線、相互乗入れによるものを加えると10路線が隣県まで延伸する

埼 玉

東京の地下鉄網

千葉

神奈川

首都圏の相互乗入状況 ※13の地下鉄路線のうち10路線で相互乗入

slide17

府・市の産業政策の現状

府の基本的な考え方

■ 大阪の強みであるものづくり産業、

 これらが支える大阪湾ベイエリアの

 新エネルギー、北大阪のバイオなど

 多様な産業や世界と勝負できるコン

 ベンション施設等により、企業や商い

 のチャンスが感じられる都市をめざす。

※将来ビジョン大阪から

主 な 施 策

(1)次世代産業育成(バイオ・新エネ・

                  コンテンツ)

(2)金融施策(制度融資・信用保証協会)

(3)販路開拓(海外含む)

(4)海外事務所・プロモーションデスク

(5)ものづくり中小企業高度化支援

(6)企業立地促進補助金

(7)商店街振興 等

市の基本的考え方

■ 成長への強い意欲を持つ大阪

 のものづくり企業が、厳しい経済

 情勢のもとでも高い技術力や課題

 解決力を発揮できるよう、ニーズに

 応じたきめ細かな支援を実施し

 ます。そうすることで、新たな製品

 開発や海外も視野に入れた多彩な

 ビジネスが展開される、企業が元気な

 まち大阪をめざします。

※「元気な大阪」をめざす

         政策推進ビジョンから

主 な 施 策

(1)次世代産業育成(ロボット・新エネ・

           クリエイティブ産業)

(2)金融施策(制度融資・信用保証協会)

(3)海外販路開拓支援

(4)海外事務所

(5)課題解決型ものづくりの推進

(6)企業誘致助成

(7)商店街振興 等

参考=東京都の主な施策

都 庁

(1)産業の育成(環境・コンテンツ産  業・ファッション産業・情報関連・ロボット)

(2)産業インフラの整備 

(3)世界を視野に入れた事業展開

(4)研究開発や経営革新促進

(5)創業支援(ベンチャー)

(6)中小企業の技術基盤の強化

(7)中小企業の経営基盤の強化

(8)資金面からの支援(制度融資・保証協会)

(9)商店街の振興

特別区(23区)

(1)地域に立地する大学との連携(2)地域の課題解決のための創業支援

(3)中小企業に関する相談事業(経営相談・技術相談)

(4)中小企業に対する資金面からの支援(制度融資)

(5)商店街の振興(魅力づくり、基盤整備)

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経済団体ヒアリングの結果

【概要】 (※詳細は別紙参照)

◎(財)関西社会経済研究所

大阪経済は、長期停滞の悪循環に陥っている。経済停滞の主要因が行政であるとは思えない。経済悪循環から脱出するには、民間に加え行政サイドの取り組みが必要。自治体ユニットの規模が小さく、グローバルレベルの「競争」戦略を打ち出せない。大阪市域の規模は東京23区の1/3、周囲の都市規模も小さい。

◎(社)関西経済連合会

空港・港湾など管理主体がバラバラになっていることは、大阪経済低迷の要因と全く無縁ではないと思う。制度を変えることは、基盤整備の促進策の一つであると考える。道州制へのプロセスとして、まずは、関西広域連合を設立し、関西から分権改革を行っていくべき。

◎(社)関西経済同友会

地域経済の疲弊は、東京一極集中の弊害であり、中央集権という我が国のあり方が、一極集中の根底にあると考える。行政を効率化し、生産性を向上させることで、資金を捻出し、グローバル競争を生き残り、勝ち抜くに足るインフラの整備を促進し、あわせて企業税負担の軽減を図ることが肝要。

◎大阪商工会議所

制度が変わると色んな事ができるが、現行の制度でもできることはある。産業政策を府市、産業界などを含めて、一体で進めてもらえば、エッジの効いた政策ができるのではないか。狭い府市のエリアだけでなく、神戸、京都も含めて一体でやって欲しい。

◎大阪府中小企業家同友会

関西州ありきの前に、今の大阪というユニットの中でやるべきことができていないと認識。

 いかに中小企業振興を軸において経済活性化をめざすのかが重要。大阪府と大阪市の「ビジョン」と「ベクトル」を共有してほしい。

slide19

■大阪経済の現況に関して

○ 東京に比べると見劣りするが、いまだに大阪は大きなポジションを維持している。

 ただ、ここ10年は、一人当たり所得、就業者数の指標で下回っており、質量ともに全国よりも落ち込んでいる

■大阪経済停滞要因 :長期停滞の悪循環に陥っている

○ 市場低迷⇒企業活動低迷⇒企業が東京や海外へ⇒雇用現象⇒さらに市場低迷。

 そして、行政にもこの悪循環現象が影響し、財政収入減少⇒有効施策を打てない。

○ 世界の歴史を見ると一流から二流に転落した後に、再度一流に復活した事例は稀。

 従って、今の取り組みに今後の大阪の命運がかかっている。

■大阪経済と行政の関係 :大阪経済停滞の主要因が行政であるとは思わない。

○ 東京の繁栄が東京の行政によってもたらされたものではない。

 ただ、上記の経済悪循環から脱出するには、民間に加え行政サイドの取り組みが必要。

 しかし、現在の大阪の行政には以下のように大きな制約がある。

  ①財政状況が厳しく新規の有効な施策を打ち出せない

  ②自治体ユニットの規模が小さくグローバルレベルの「競争」戦略を打ち出せない。

   大阪市域の規模は東京23区の1/3、周囲の都市規模も小さい。

  ③様々な事情から民生費など住民サービスに関する費用が嵩む

   生活保護、ごみ収集、公立学校、公営住宅等

■行政のあり方

○ 大阪市のポジションが中途半端ではないかと感じる、一般の政令市と見ると巨大であり、

 世界の一流都市と捉えると小さい。

  この意味で、「新しい大都市制度」構想は検討の意義がある。

  また、東京都と大阪の比較は有意義と考える。

   (例示:地下鉄が大阪市域を超えていること等、すでに矛盾は発生。)

○ 国出先機関については、相当部分は地方へ移管すべき。

 移管に際しては、財源も同時に移管すべき。だた、移管先については、今後議論が必要。

○ 箱庭的発想ではない施策、例えば、産業振興(含む企業誘致)は、

 府県という制約(取り組み)から解き放れたほうが、グローバル競争に勝てる政策立案が可能であろう。

slide20

■大阪経済の現況に関して

○ 景気は良くなりつつあるが、業種によって差はある。

 パネルベイ等大阪の経済力は向上している面はあるものの、リーマンショックの影響は残っており、

 また、ギリシアの経済危機など不安定要因もある。

 「環境先進地域・関西」として、関経連も取り組んでいるが、今後の発展のポテンシャルがあると認識。

インフラとリンクし、次の発展があるのではないか。

■大阪経済停滞要因 

○ 空港・港湾など管理主体がバラバラになっていることは、大阪経済低迷の要因と全く無縁ではないと思う。

 全て影響としている最大の要因とまでは言えないが。

■大阪経済と行政の関係

○ 制度論も、制度を変えることは、基盤整備の促進策の一つであると考える。

 ただし、行政制度を変えたからとしても、直ちに(経済)成長に結びつくものではない。

○ 関経連は、道州制への提言を行っているが、広域自治体(道州)の役割は、地域経営の主体とし、

 グローバル競争に対応するための行政分野を中心に政策企画立案と実施にあたるものと考えている。

  具体的な仕分け作業は実施していないが、高速道路、重要港湾、空港などインフラ整備は

 広域自治体の守備範囲に入れることを想定している。

  今の府県では、こうした事務・事業を担うには規模が小さすぎる。

■行政のあり方

○ 府市の関係については、提言を行ったこともなく、現段階で公式な意見はない。

○ 府市合併をしても、それほど大きな行革につながらないと思う。

  (警察や消防などは守備範囲が既に決まっており、それほど人員削減ができるとは思えない。)

  二重行政も言われているほど、多くないのではないか。

  (水道が議論されてきたが、エリアで分かれており、正確には、二重行政とは言えない。)

○ 道州になれば、府県の事務権限のうち、道州政府に移譲しないものは、基礎自治体に移譲すべき。

○ 基礎自治体は、住民に身近な行政サービスを安定的に供給することが役割である。

○ 関経連は、道州制へのプロセスの過程として、まずは、関西広域連合を設立し、

 関西から分権改革を行っていくことを目指している。    

slide21

■大阪経済の現況に関して

○ 大阪経済の先行きについて楽観視はしていない。しかし、関西にはポテンシャルがある。

 これを活かすためには、ポテンシャルの顕在化に向け、関西として一体的に取り組んでいくことが重要である。

■大阪経済停滞要因

○ これからの経済成長にはアジアの需要を内需として取り込んでいくことが重要であり、環境エネルギー、医療バイオ、

 そして、観光など関西の産業の成長ポテンシャルは高い。ゆえにこれらのポテンシャルを顕在化させてゆく取り組みが重要。

■大阪経済と行政の関係

○ 地域経済の疲弊は、東京一極集中の弊害であり、中央集権という我が国のあり方が、一極集中の根底にあると考える。グローバルな

 地域間・都市間競争の生き残りをかけて、地方は自らの財源を確保し、「ムダの排除、必要な分野・事業への重点投資」、

 「意志決定と実現のスピード」を重視し、地域経営を行ってゆかなくてはならない。

○ 例えば、大阪の場合、道修町界隈には、製薬メーカーを中心として関連企業が集積していたが、徐々に東京に本拠を移している。

 厚生労働省が許認可の権限を有し、さらに、業界団体も東京にある。そのため、本社機能の立地条件・地の利は、東京が大阪を含む他の

 地方都市を上回っている。国が許認可権限の大半を有するため、政治首都と経済首都の2つの機能を東京が兼ね備え続けている結果である。

○ 国の許認可権限を財源、人的資源とともに地方に移譲し、東京一極集中を是正することで、地方経済を活性化する基礎条件が成立する。

○ 我が国のGDPに占める関西のGDPの比率は低下傾向にあるが、カナダ一国に匹敵する経済規模を有している。

 関西(大阪)が成長のポテンシャルを発揮するには、中央集権体制を改め、分権型社会に移行させねばならない。

○ 道州制の導入が必要であり、まず、関西広域連合を成立させ、次の段階において関西州を成立させてゆくことが、グローバル競争下に

 おける地域のあり方として望ましいと考える。

○ 今回のヒアリング項目の領域からはやや離れるが、行政のあり方を言うのであれば、二元代表制のもと、等しく地方議会のあり方、地方議員の

 「質」も問わねばならないと考える。「行政のさらなる効率化」それと並び「府議会・市議会の改革」は、道州制の実現に向け必須事項である。

■行政のあり方

○ 行政を効率化し、生産性を向上させることで、資金を捻出し、グローバル競争を生き残り、勝ち抜くに足るインフラの整備を促進し、

 あわせて企業の税負担の軽減を図ることが肝要。

○ その観点から、現状に対して以下の点を懸念する。

  ・二重行政など「行政の非効率性」が、超過課税など、法人・府民の負担につながっており、本社機能を置く都市としての大阪の

   魅力の低下、経済成長の阻害要因の一つとなっていると考える。

  ・ 行政の効率化については、水道事業に代表されるように、府市で統合したほうが効率的な事業はあるが、実現していない。

   二重行政の解消や行政効率化が進まないのは、議会のあり方にも原因があるとみる。

○ 当会道州制・地方議会を考える委員会 提言「地方議会改革から、この国のかたちを変えよう」(2010年5月)をご参照いただきたい。

 道州制を想定し、選出方法を含む地方議員の質的向上の方策などについて言及している。                                                     

slide22

■大阪経済の現況に関して

○ 持ち直しつつあるが、1年半前の水準まで戻りきっていない。景気回復のスピードは緩慢。

 大手と中小の間で景気回復の格差が生じている。

■大阪経済停滞要因

○ 失業率が高い。(全国平均より、0.8ポイント高い)

 雇用基金の企業からの申請件数についても、愛知県に次いで、全国2位であり、潜在的失業者が多いと思われる。

○ 企業の新規投資も進んでいない。

■大阪経済と行政の関係 

○ 制度が変わると、色々な事ができるが、現行の制度でもできることはある。

 産業政策を府市、産業界などを含めて、一体で進めてもらえば、エッジの効いた政策ができるのではないか。

○ スピード重視の時代になってきている点からすると、現行制度を前提として考えることも重要。

 例えば、現行制度の枠組みの中で、強いプレーヤー同士を組み合わせていくことも一策。

 現行制度のままで、実態と制度が合わない部分について、その部分の制度を少しずつ手直ししていけばよいのではないか。 

 大胆に制度を変えるには時間がかかる。

○ 企業にとっては、自由に活動ができる制度であることが望ましい。

■行政のあり方

○ 狭い府市のエリアだけでなく、神戸、京都も含めて一体でやって欲しい。

○ 府市とも、目先の利益に捉われるのでなく、都市間競争・地域間競争激化や産業のグローバル化に対応して、

 政策の足りない部分の相互補完のみならず、ニーズの薄い分野への単なる二重行政は困るが、

 伸ばすべき分野へはあえて政策を重ねるなどの柔軟性・メリハリを利かして欲しい。

 もっと広い視点・見地から、予算を出して欲しい。

slide23

■大阪経済の現況に関して

○ 大阪における企業数・従業者数の減少幅が他の大都市と比べて大きいことなど、危機的な状況にあると認識している。

○ 小規模企業ほど減少が大きい。底辺の底上げをしないと大阪経済は復活しない。

 (製造業出荷額の62%、商品売上高の70%が中小企業)

■大阪経済停滞要因

○ 大きな経済構造変革の中で中小企業がバタバタと倒れていったという感じ

■大阪経済と行政の関係

○ 制度は全国一律であり、政策に問題があるのではと認識。

○ (中小企業団体としては)大阪府(商工労働部)に対して、中小企業活性化条例制定や実態調査で

 中小企業の実態を施策に盛り込むことを要望している。

○ 地域資源(ポテンシャル)を再度呼び起こすような、地域が自身をもてるような施策展開が必要。

■行政のあり方

○ 関西州について

 大き過ぎることへの不安がある。中小企業の声が届くか不安。

 関西州を目指すことも大事だが、今の大阪というユニットの中でやるべきことができていないと認識。

 目の前でやらねばならないことが多いと思う。

○ 大阪府と大阪市の関係

 役割分担をはっきりさせて欲しい。「ビジョン」と「ベクトル」を共有して欲しい。

○ 制度を変える前に、行政の無駄遣いをなくすべき、また現在の負債ができた要因分析をして次の施策につなげてほしい。

 二重行政問題よりもこちらが重要

○ 経済優先だけなく、府民の生活を大事にし、地域住民が元気になるような発想が必要ではないか。