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ACTITUDES ANORMALES. Una actitud anormal, es aquella en que el avión, tiene una actitud que cae fuera de los parámetros normales de las maniobras de vuelo por instrumentos. En la generalidad de estos casos, el avión toma estas actitudes en forma inadvertida.
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ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal, es aquella en que el avión, tiene una actitud que cae fuera de los parámetros normales de las maniobras de vuelo por instrumentos. En la generalidad de estos casos, el avión toma estas actitudes en forma inadvertida. Dicha posición/actitud, puede ser el resultado de un factor o de una combinación de factores, tales como turbulencia, concentración de atención de un instrumento en particular, falla de los instrumentos, distracción, desorientación espacial, transición de vuelo visual (VMC) a vuelo por instrumentos (IMC) en condiciones meteorológicas adversas.
ACTITUDES ANORMALES En la mayoría de los casos, estas actitudes, son tan pequeñas que se puede recuperar de ellas, restableciendo la posición correcta para la condición de vuelo deseada y efectuando la comprobación cruzada normal de los instrumentos. ES IMPORTANTE, CONSULTAR INMEDIATAMENTE LOS INSTRUMENTOS EN EL MOMENTO EN QUE SE DESORIENTE, O CUANDO LAS REFERENCIAS VISUALES NO SEAN FIABLES. Las técnicas, para restablecer de una posición irregular deben ser las que corresponda según la gravedad de la actitud normal, las características del avión y la altitud de que se disponga.
COMO RECONOCER ACTITUDES ANORMALES Normalmente una actitud anormal se reconoce de dos maneras: Por una “imagen”, anormal en el indicador de actitud de vuelo, o, la indicación de una actuación irregular en los instrumentos de comportamiento. No importa como se reconozca la actitud, verificar que exista una actitud irregular, comparando las indicaciones de los instrumentos de control y de comportamiento ,antes de iniciar una recuperación, de acuerdo con el indicador de actitud.
COMO RECONOCER ACTITUDES ANORMALES Durante este proceso, la actitud debe interpretarse correctamente. Se debe utilizar otro indicador de actitud: El indicador auxiliar de posición, o el indicador de actitud del copiloto, para corroborar. Si se tiene alguna duda con respecto al buen funcionamiento del HA, efectuar la recuperación utilizando el procedimiento correspondiente a la situación detectada.
COMO RECONOCER ACTITUDES ANORMALES La facilidad, con que se puede interpretar el cabeceo, depende del tipo de indicador de actitud de vuelo (HA) que lleva instalado el avión. Los indicadores de posición, dotados de escala de referencia de cabeceo en grados y esferas de posición en gris o negro, pueden interpretarse fácilmente para determinar las indicaciones de ascenso y descenso. En los aviones que no están así equipados, el velocímetro, el altímetro o el variometro permiten interpretar fácilmente la indicación de un ascenso o descenso.
ACTITUDES ANORMALES LA INTERPRETACION DE LA ACTITUD, ES UNA TECNICA QUE DEBE PERFECCIONARSE MEDIANTE LA PRACTICA EN VUELO Y EN TIERRA, CON SIMULADORES, ENTRENADORES O MOCKUPS.
ACTITUDES ANORMALES La Desorientación Espacial (DE), puede volverse severa durante la recuperación de actitudes irregulares, con un indicador de actitud de vuelo inoperante. Las actitudes extremas, pueden producir una perdida excesiva de altitud y una posible perdida del control del avión. En aquellos aviones equipados con un piloto automático, este se puede utilizar como ayuda de ultimo recurso, para restablecerse de una actitud irregular.
VUELO POR : INSTRUMENTAL RADIOELECTRICO
INTRODUCCION Los siguientes procedimientos generales aplican a todos los aviones: -Sintonizar o seleccionar, la frecuencia o el canal de la radio ayuda deseada. -Identificar la estación, escuchar la identificación de la estación continuamente, mientras se utiliza para la navegación. Las señales de navegación, no se consideran fiables, cuando no se recibe la señal de identificación de la estación.
INTRODUCCION IDENTIFICAR EN FORMA POSITIVA LA ESTACION SELECCIONADA. DEBIDO AL ERROR HUMANO, O AL MAL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO, ES POSIBLE QUE LA ESTACION QUE SE INTENTO SELECCIONAR NO ES LA QUE SE ESTA RECIBIENDO. ESTO PUEDE OCURRIR , COMO RESULTADO DE UNA FALLA AL SELECCIONAR UNA FRECUENCIA INCORRECTA O UNA FALLA DEL RECEPTOR PARA CANALIZAR LA NUEVA FRECUENCIA.
INTRODUCCION Colocar, los selectores correspondientes, de manera que proyecten la información deseada en los instrumentos de navegación. Vigilar, las banderas de aviso de señal no confiable continuamente, para asegurarse de que la intensidad de recepción es la apropiada. Vigilar, que los indicadores de los instrumentos correspondientes , estén funcionando correctamente.
GLOSARIO DE TERMINOS BLOQUEO. ESPERA. FIJO. RADIAL. QDR. QDM. VOLAR CON ESTACION DE FRENTE. VOLAR CON ESTACION DE COLA. VOLAR A/CON GONIO CERO. VOLAR UN RADIAL EN ALEJAMIENTO. VOLAR UN RADIAL EN ACERCAMIENTO.
BLOQUEO - ESPERA Bloqueo: Se define como “bloquear”, a la acción de volar exactamente en la vertical de una radioayuda (o un fijo). El bloqueo se detecta mediante indicaciones particulares en los instrumentos, de acuerdo a cada caso. Espera: Se refiere a la demora, que debe sufrir un procedimiento instrumental, por razones particulares, y que esta estandarizado de acuerdo al procedimiento. En general, se refieren al vuelo en “circuito de espera”, es un patrón de vuelo en forma de hipódromo.
FIJO - RADIAL Fijo: Se denomina “fijo”, a un punto de referencia radioeléctrica, especialmente para definir puntos de espera. Los fijos pueden ser tanto radioayudas como otros puntos demarcados por estas, por ej. un radial y una distancia, desde un VOR, o la intersección de dos radiales. Radial: Semirrecta imaginaria, que partiendo desde un VOR , se proyecta en el espacio aéreo. El nombre, que recibe cada radial es el rumbo con que se trazaría esa línea.
QDR - QDM QDR: De la misma forma, que hemos definido el radial para la operación con VOR, de define el QDR para el ADF. El QDR es el curso con que uno se aleja directamente de una estación NDB. Radial y QDR son equivalentes. QDM: Es el curso con que uno se acerca directamente a una estación NDB. Es el inverso al QDR. Ej. Si nos alejamos de un NDB, con rumbo 45° (sin viento) el QDR, será 45°. Radial y QDM, son opuestos.
QDR - QDM Mientras que el radial, toma como referencia para su definición, una estación VOR, el QDR y el QDM, toman como referencia, el curso de alejamiento o acercamiento, respecto de una estación NDB.
ESTACION DE FRENTE /COLA De frente: Significa que la radioayuda de la que se esta tomando referencia, se encuentra dentro de los +- 90° del rumbo del avión. De cola: Quiere decir que, la radioayuda de la que se toma referencia, no esta dentro de los +- 90° , del rumbo del avión.
VOLAR A/CON GONIO CERO Se refiere a volar directamente hacia una radioayuda. Esta, es una expresión incorrecta de acuerdo a lo que significa, y deriva de un procedimiento utilizado en los albores del vuelo por instrumento. No obstante, sigue siendo de amplio uso.
RADIAL EN ALEJAMIENTO ACERCAMIENTO Volar un radial en alejamiento: Quiere decir que se esta volando sobre un radial con curso tal, que se mantiene una trayectoria de alejamiento de la estación VOR, siempre sobre el radial. En este caso, el curso y el radial coinciden. Volar un radial en acercamiento: Es igual al caso anterior, pero el curso que se mantiene nos acerca al VOR. En este caso, el curso que se esta volando, será opuesto al radial sobre el que se vuela.
ORIENTACION RADIOELECTRICA ESTA ES LA CLAVE!!! DEL VUELO POR INSTRUMENTOS, …………….EN LA MEDIDA QUE EL PILOTO LOGRE ORIENTARSE RESPECTO A LAS ESTACIONES : VOR Y NDB, PODRA REALIZAR LOS PROCEDIMIENTOS RADIOELECTRICOS NECESARIOS PARA NAVEGAR Y APROXIMAR, CON ÉXITO , EN CONDICIONES IMC.
El piloto que busca agujeros entre las nubes, tiene una carrera excitante……. pero breve!!!!
ORIENTACION RADIOELECTRICA El conocimiento y la comprensión de este tema, mas la practica en vuelo, deben llevarlo a lograr una ubicación espacial constante. La falta de esta ubicación, conduce a la desorientación espacial (DE), con todas las consecuencias que ello implica.
ORIENTACION Y VUELO CON RMI Si el RMI, funciona correctamente las cabezas de las agujas indicaran el curso que se debería volar para llegar a la estación (QDM en el caso del ADF), mientras que las colas marcarían el radial, o QDR que se esta volando. Es decir, que si suponemos que el RMI, es un mapa y la estación esta en el centro del mismo, nuestro avión estará en la cola de la agujas y con rumbo que la cartilla indique.
ORIENTACION Y VUELO CON RMI Estamos en el radial 225 , la estación esta al frente y nuestra posición es al sudoeste de la estación, volando con rumbo 045°, y acercándonos a la estación VOR. Interpretando esto, estamos ubicados en el espacio.
INTERCEPCION DE RADIALES Si en el ejemplo anterior, deseáramos saber hacia que lado esta el radial 270, sabremos que esta a nuestra izquierda, ya sea por deducción o por comprobar que en el RMI, el 270 está a la izquierda de la cola de la aguja. Si quisiéramos cortar este radial (R 270), debemos girar a la izquierda.
INTERCEPCION DE RADIALES Surge ahora una pregunta: Que rumbo volar??? o cuanto/cuando girar??? como mínimo, a la izquierda para cortar el R 270. El R 270, esta a la izquierda, por lo tanto se debe virar a la izquierda para poder interceptarlo. Si se colocara un rumbo mayor al 270°, se volaría hacia el radial. Si se girara hasta el rumbo 270°, se estaría volando un curso paralelo al R 270 y por lo tanto nunca lo cortaría.
INTERCEPCION DE RADIALES En cambio, si se coloca rumbo 300°, la cabeza de la aguja quedara a la derecha de la cola del avión y tendremos un rumbo que nos lleva hacia el radial deseado. Lo que hemos hecho, se llama “ intersección o intercepción de radiales”. Esta maniobra nos permitirá volar hacia el radial o QDR que se desee. Si se quiere volar sobre el radial 270 en alejamiento, en el momento de interceptarlo se colocara rumbo 270°. Si en cambio se desea volarlo en acercamiento, se colocara rumbo 090°.
INTERCEPCION DE RADIALES Se deduce un parámetro especifico de la intersección de radiales, que es el “ ángulo de intersección”. Este, se define como el ángulo formado por el rumbo y el radial a interceptar , en la dirección que se lo volará. Si se cortara el radial 270 con rumbo 300°, para alejarse por el , el ángulo de intercepción seria de 30°. Si se lo cortara para acercarse por el, el ángulo seria de 150°, ya que la diferencia entre 090° (el curso a volar) y 300° (el rumbo de intercepción) es de 150°.
INTERCEPCION DE RADIALES El ángulo de intercepción, nunca debe exceder los 90°.
INTERCEPCION CON ESTACION DE COLA (SALIENDO) El ejemplo utilizado, es una intercepción con estación de cola. Si observamos, el ejemplo anterior, veremos en el RMI que al colocar rumbo 300°, el radial que se desea interceptar queda entre el rumbo y el radial que se esta volando. Esto debe ser tomado como una regla para interceptar un radial saliendo: Encerrar el radial o DQR deseado, entre el rumbo colocado y la cola de la aguja. El ángulo de intercepción, variara de acuerdo a varios factores.
INTERCEPCION CON ESTACION DE COLA (SALIENDO) 1°) Si el radial deseado esta del mismo lado que el avión o esta del otro lado de la estación. Si esta del otro lado, la intercepción será indirecta . 2°) La cercanía de la estación. Si se esta muy cerca, conviene usar ángulos pequeños, ya que los radiales se hallan mas juntos , lo que no deja mucho margen para maniobrar.
INTERCEPCION CON ESTACION DE FRENTE (ENTRANDO) Si estuviéramos volando en el radial 225 (QDM 045) hacia la estación y deseáramos entrar por el R 270 (QDM 090°), debemos girar hacia la izquierda para interceptarlo. El curso de entrada seria 090°, pero si colocamos rumbo 060°, nos desviaríamos hacia la derecha de la estación e interceptaríamos el radial 090° en lugar del 270. De esto, se deduce que se debe colocar un rumbo menor al actual (045), por ejemplo 030. De este modo la estación, pasara por nuestra derecha y la cola de la aguja ira hacia la izquierda, desde el R 225 hasta el R 270, interceptándolo.
INTERCEPCION CON ESTACION DE FRENTE (ENTRANDO) Si observamos, la cabeza de la aguja, en el momento de colocar el rumbo de interceptación, esta quedara encerrada entre el rumbo colocado y el curso deseado. Encerrar, la cabeza de la aguja entre el rumbo colocado y el QDM , o el opuesto al radial.
COMO DETERMINAR EL ANGULO DE INTERCEPTACION Si la diferencia, entre el radial actual y el que se desea cortar esta entre 0° y 30°, se colocara un ángulo del doble de la diferencia. Si esta entre 30° y 60°, se colocara la diferencia mas 30° y si esta a mas de 60°, conviene buscar el bloqueo directo. Luego se debe verificar que la cabeza de la aguja quede entre el rumbo y curso deseado. Esta regla es valida si se esta a mas de 3 minutos de la estación. En caso contrario se deberá disminuir el ángulo de intersección .
INTERCEPCION INDIRECTA Es necesaria cuando se desea interceptar un radial que esta “ del otro lado” de la estación y no suele darse en operaciones normales de IFR, especialmente en IMC. No obstante, puede ser requerido por el control ATS . Cuando se debe interceptar un radial, que esta a mas de 60° en caso de que ingrese a la estación, o 120° en caso de salir, con respecto al radial que esta volando: Se colocara el rumbo del radial deseado y se volara paralelo a el. Al pasar a 90° (lateral) a la estación, se volara 1 minuto mas, si es para interceptar saliendo, o, 2 minutos mas, si es para interceptar entrando.
GENERALIDADES En las cercanías de la estación, es conveniente utilizar ángulos pequeños, ya que al estar los radiales mas juntos, los movimientos de las agujas del RMI, son bastante veloces. A distancias relativamente lejanas, se pueden utilizar ángulos de hasta 90° sin dificultad, excepto que si se trata de una navegación, esto no es conveniente por la perdida de tiempo y el consumo de combustible. A modo de referencia podemos decir que a una velocidad de 180 KIAS, una distancia de 15 NM o menos, es considerada cercana, si se esta entrando.
GENERALIDADES Antes de realizar cualquier maniobra determinar el sentido de la misma y el rumbo que se debe colocar. Siempre, utilizar las reglas de encerrar los cursos o agujas como comprobación de lo que se esta haciendo. Recordar, que el ángulo de intersección debe basarse mas en el criterio sobre lo que se desea hacer, que en reglas fijas.
VOLAR SOBRE UN RADIAL Una vez que se ha interceptado un radial, QDM o QDR y se esta volando con estación de frente (QDM) o de cola (QDR), se debe mantener un rumbo tal que nos permita seguir volando sobre este radial. En principio, este rumbo será el mismo que el radial o QDR si se esta saliendo o el mismo que el QDM u opuesto al radial si se esta entrando. La visión que se tiene en el RMI, es la aguja que corresponda, perfectamente vertical , con la cabeza hacia arriba coincidiendo con el rumbo, si es que esta entrando, o con la cola hacia arriba, coincidiendo con el rumbo, si es que esta saliendo.
VOLAR SOBRE UN RADIAL Ahora bien, volando con este rumbo, se mantendrá el radial, QDR o QDM que se desea volar. Pero en el caso que haya una componente de viento lateral ( que sucede el 99% de las veces), lo explicado no basta para mantener el curso, ya que el viento nos desplazara lateralmente fuera del mismo.
CORRECCION DE DERIVA EJ: Estamos volando el QDR 360, y lógicamente el rumbo es 360° , alejándonos de la estación. La cola de la aguja de ADF indica 360°. Si el viento viene de la izquierda, suavemente nos desplazara hacia la derecha, y por lo tanto la cola de la aguja ira hacia la derecha, indicando que estamos sobre un QDR mayor, por ejemplo 005°, y aun volando con rumbo 360°. Para determinar la dirección del viento simplemente basta con observar la cabeza de las agujas , ya que estas, se desplazaran en la dirección desde donde viene la componente del viento.
