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河川を用いたモーダルシフトに関する考察. 流通情報工学科 0423060 高野 智貴. モーダルシフト. 貨物輸送量の分担率でみると、 自動車 の分担率は 1990 年の 50 ％から増加しており、逆に 鉄道、船舶 の分担率は合計して 1990 年の 43 ％から減少している。. 近距離輸送. 100km 未満 77 ％. 輸送距離帯別輸送量 （トン / 年）（平成 15 年～ 17 年の平均）. 国土交通省 総合政策局情報管理部情報安全・調査課交通統計室 貨物旅客地域流動調査. 河川. 目的.
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河川を用いたモーダルシフトに関する考察 流通情報工学科 0423060 高野 智貴
モーダルシフト 貨物輸送量の分担率でみると、自動車の分担率は1990年の50％から増加しており、逆に鉄道、船舶の分担率は合計して1990年の43％から減少している。
近距離輸送 100km未満 77％ 輸送距離帯別輸送量 （トン/年）（平成15年～17年の平均） 国土交通省 総合政策局情報管理部情報安全・調査課交通統計室 貨物旅客地域流動調査
目的 • 本研究では河川を用いたモーダルシフトの可能性について考察することを目的とする。 • また、費用、時間の要素を変化させ、どの要素がモーダルシフトを行うとき重要かを検討する。
計算モデル 高速道路 IC IC 道路 道路 道路 発地 交差点 交差点 着地 水路 港 港 港 港
輸送費用設定 輸送費用は物流センサスのデータから品目別時間価値別に求める。
輸送時間の設定 • 距離については地図ソフトから各リンクごとに求めた。 • 道路、高速道路の速度は道路交通センサスから求めた。 • 水路の速度は河川輸送で使用可能な船舶のデータから10km/hとする。
荷役時間の設定 荷役は船舶から岸壁まで貨物をクレーンで運搬し、 その後貨物をフォークリフト1台、 作業員5人でトラックに運搬すると仮定する。
検討の一覧 • まず、河川輸送によるモーダルシフトが効果的か考察する。 • 次に要素の検討として港湾荷役の費用・時間の感度分析を行う。 • 3番目に水路輸送の費用・時間の感度分析を行う。
結論 • 河川によるモーダルシフトの効果は小さい。 • モーダルシフトの推進には港湾の荷役費用、水路の輸送時間の改善が効果が高い。 • 以上のことからモーダルシフトの推進するために河川輸送は効果が小さい。しかし、船舶の速度改善や、コンテナ荷役の導入などによりモーダルシフトを推進させることが可能であると考えられる。
平成17年度 基幹的広域防災拠点のネットワーク化に資する河川舟運の活用に関する調査研究 報告書平成17年度 基幹的広域防災拠点のネットワーク化に資する河川舟運の活用に関する調査研究 報告書 • 災害時に使用可能と考えられる船舶のデータの内、表3-1に艀、台船のデータ、表3-2にそれを引くための曳航船のデータを示す。この中から上記の河川が航海できる最大船舶から、この条件に当てはまる艀、東光7号（全長１２ｍ、型幅６ｍ、満載喫水0．9ｍ、積載重量40トン）と曳航船大光2号（全長9m、型幅２．6m、満載喫水0．7ｍ、速度９k’not）を今回の研究では参考し
ダイクストラ法（Dijkstra法） • ネットワーク上の最短路を求める方法としてダイクストラ法がある。これは2地点間の最短路を求める手法で各節点への最短路を、始点の周辺から1つずつ確定し、徐々に範囲を広げていき、最終的にはすべての節点への最短路を求めるもので、次のようなアルゴリズムとなる。 • 始点につながっている節点の、始点－節点間の距離を求め最小の値を持つ節点に印をつけて確定する。 • 印をつけた節点につながる節点までの距離を求め、この時点で計算されている節点（印のついていない）の距離の中で最小の値を持つ節点に印をつけて確定する。 • これらすべての節点に印がつくまで繰り返すと、各節点に得られる値が、始点からの最短距離となる。
4.4.3 東京都市圏物資流動調査 • この調査は平成15年に第4回目が東京都市圏交通計画協議会によって行われた調査で、東京都市圏の物流の実態を把握することを目的に行われた。この調査からは地域間の品目別、輸送手段別の物流量や、地域ごとの事業所数、一事業所当たりの物流の発生量、大型トラックの走行ルートなどが分かる。本研究では発着地間のODデータにこの調査のデータを使用する。表4－3に内容の一部を示す。
全国貨物純流動調査（物流センサス）とは、5年に1回国土交通省が行っている調査であり、全国的な貨物の純流動を捉えることを目的として、荷主側から貨物の動きを捉えた統計調査である。この調査は昭和45年から行われており、最近の調査は平成19年の第8回調査です。全国貨物純流動調査（物流センサス）とは、5年に1回国土交通省が行っている調査であり、全国的な貨物の純流動を捉えることを目的として、荷主側から貨物の動きを捉えた統計調査である。この調査は昭和45年から行われており、最近の調査は平成19年の第8回調査です。 • 本研究では貨物の輸送費用を物流センサスの全国表、表Ⅱ-11、品類品目別・代表輸送機関別輸送単価から求めた。表4－5にその一部を示す。計算で使用する数値は、道路のリンクの費用を営業用トラックの計の数値、水路のリンクの費用を海運の計の数値から求める、さらに品目別に費用の数値を求める。 • 上記の東京都市圏物資流動調査の品目と物流センサスの品目で一致しない物については東京都市圏物資流動調査の事業所機能調査（本体調査）の分類内訳表と物流センサスの品類・品目分類表を参考にして費用を考察した。 • （ただし、混載の品目は項目が無いので道路のリンクでは宅配便など混載の全品目の合計の数値、水路のリンクは全品目の合計の数値を使用する。不明の品目は道路、水路ともに全品の合計の数値を使用する。）
ロットサイズは品目ごとに決められたロットサイズだが、今回は品目ごとに調べられなかったので艀に平均で満載積載量の半分まで積み込むものと仮定して、河川輸送で使用する艀の満載積載量の半分として２０トンをすべての品目に設定した。荷役速度は表4－14に示す荷役能率を元に、艀から岸壁までクレーンで荷物を運び岸壁からトラックまでフォークリフトと作業員5人で貨物を運ぶものとして計算した結果求められた数値を荷役速度とする。ロットサイズは品目ごとに決められたロットサイズだが、今回は品目ごとに調べられなかったので艀に平均で満載積載量の半分まで積み込むものと仮定して、河川輸送で使用する艀の満載積載量の半分として２０トンをすべての品目に設定した。荷役速度は表4－14に示す荷役能率を元に、艀から岸壁までクレーンで荷物を運び岸壁からトラックまでフォークリフトと作業員5人で貨物を運ぶものとして計算した結果求められた数値を荷役速度とする。 • 表 4－14 • 作業能率単位 K/T作業員1人1時間当たり9.45フォークリフト1台１時間当たり21.4クレーン1基1時間当たり59.2
竹柴ふ頭A,B日の出ふ頭A,B,E芝浦ふ頭A,B,品川ふ頭（内貿）A品川ふ頭（コンテナ） 大井コンテナふ頭 大井水産物ふ頭A,B大井食品ふ頭A,B大井建材埠頭D中央防波堤内側ばら物ふ頭D,E青海コンテナふ頭 お台場ライナーふ頭A,C,E10号地ふ頭A,E10号地ふ頭A,Eフェリーふ頭A10号地その1多目的ふ頭A15号地木材ふ頭C若洲内貿ふ頭 若洲建材ふ頭D辰巳ふ頭A,E豊洲物揚場 晴海ふ頭A,E晴海ふ頭（客船） 朝潮ふ頭C月島ふ頭A,B,E市川ふ頭D船橋中央ふ頭E船橋東ふ頭A,D,E千葉中央ふ頭・出洲ふ頭A,C市原ふ頭A,D八幡・五井地区A,D袖ヶ浦地区D袖ヶ浦地区D袖ヶ浦地区D東扇島A千鳥町荷さばき地A出田町ふ頭A,B山内ふ頭 新港埠頭 大桟橋ふ頭 山下ふ頭A本牧ふ頭 南本牧ふ頭 金沢ふ頭C,D大黒ふ頭A長浦ふ頭A,D新港埠頭A平成ふ頭 久里浜ふ頭 竹柴ふ頭A,B日の出ふ頭A,B,E芝浦ふ頭A,B,品川ふ頭（内貿）A品川ふ頭（コンテナ） 大井コンテナふ頭 大井水産物ふ頭A,B大井食品ふ頭A,B大井建材埠頭D中央防波堤内側ばら物ふ頭D,E青海コンテナふ頭 お台場ライナーふ頭A,C,E10号地ふ頭A,E10号地ふ頭A,Eフェリーふ頭A10号地その1多目的ふ頭A15号地木材ふ頭C若洲内貿ふ頭 若洲建材ふ頭D辰巳ふ頭A,E豊洲物揚場 晴海ふ頭A,E晴海ふ頭（客船） 朝潮ふ頭C月島ふ頭A,B,E市川ふ頭D船橋中央ふ頭E船橋東ふ頭A,D,E千葉中央ふ頭・出洲ふ頭A,C市原ふ頭A,D八幡・五井地区A,D袖ヶ浦地区D袖ヶ浦地区D袖ヶ浦地区D東扇島A千鳥町荷さばき地A出田町ふ頭A,B山内ふ頭 新港埠頭 大桟橋ふ頭 山下ふ頭A本牧ふ頭 南本牧ふ頭 金沢ふ頭C,D大黒ふ頭A長浦ふ頭A,D新港埠頭A平成ふ頭 久里浜ふ頭
