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TEMÁTICA Introducción Principios Básicos Fundamentales de los Puertos Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990 Sistem PowerPoint Presentation
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Presentation Transcript
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Vº Curso sobre Gestión de terminales portuariosComisión Interamericana de Puertos de la OEAAUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANAMINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORESCOMISIÍN PRESIDENCIAL DE MODERNIZACIÓN Y SEGURIDAD PORTUARIAMódulo Reformas y Concesiones Portuarias Dr Diego SepúlvedaSanto Domingo, febrero 2011

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TEMÁTICA

  • Introducción
  • Principios Básicos Fundamentales de los Puertos
  • Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990
  • Sistemas de Gestión
  • Mecanismos de Control Estatal
  • Alternativas de Participación Público Privada
  • Modelos de Financiamiento
  • Estado de situación de los puertos de A. Latina
    • Concesiones Totales
    • Concesiones parciales
    • Otros modos de operación
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INTRODUCCION AL ENTORNO PORTUARIO MUNDIAL

- CAMBIOS MACROECONÓMICOS

- INCORPORACIÓN A UNA ECONOMÍA DE MERCADO

- TERMINO DE LOS MONOPOLIOS

- TERMINO DE LOS SUBSIDIOS

- INCORPORACIÓN SECTOR PRIVADO A:

OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN PORTUARIA.

- COMPETENCIA DENTRO Y ENTRE PUERTOS

-  PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN

- PUERTOS MADRES Y FEEDERS

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- CREACIÓN DE COMUNIDADES CIUDAD-PUERTO

  • PUERTOS AMPLIAN SU HINTERLAND INMEDIATO A NODOS O CENTROS CON: Puentes Terrestres; Corredores Bioceánicos, Puertos Secos
  • NUEVA AREA DE DESARROLLO DE NEGOCIOS Y SERVICIOS INTEGRADOS: EDI, MULTIMODAL, D.F.I.M, E-COMERCE
  •   CAMBIO DE CONCEPTOS TRADICIONALES
    • NUEVA VISION DEL MARKETING PORTUARIO
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El Sistema Portuario y su problemática debe:

Ser evaluado como un todo orgánico integral.

Sus soluciones deben:

Estar encaminadas a propuestas de regulación y coordinación de diferentes factores que inciden en el puerto y que requieren de la conjugación con las actividades terrestres interrelacionadas.

Los Puertos deben:

Ajustarse a los instrumentos de planificación territorial y de desarrollo de Red Nacional de Transportes

En resumen un concepto moderno, donde las materias deben analizarse desde varios puntos de vista diferentes que los tradicionales

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LA TITULARIDAD PORTUARIA, SUS BASES Y OPCIONES

La Titularidad Portuaria está constituída por las bases y opciones que conforman un modelo portuario definido

Ello permite:

Identificar los diferentes componentes que configuran un puerto

Utilizar alternativas o formas para ejecutar su administración general, su gestión y su operación.

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Estas materias distinguen cuatro elementos que son necesarios para definir un modelo,en los cuales se enmarcan todos los sistemas portuarios existentes:

 - Principios Básicos Universales

 - Elementos Básicos Estructurales

 - Sistemas de Manejo Operativo

 - Sistemas de Financiamiento

Cada una de estas áreas con sus problemas y dificultades se presentan en los procesos de definición y búsqueda de alternativas o fórmulas para diseñar un modelo portuario determinado.

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PRINCIPIOS BÁSICOS UNIVERSALES

" Todo modelo portuario debe orientarse a la búsqueda de un sistema Flexible, Rápido, Seguro y Económico "

En materias portuarias no hay ortodoxias el objetivo final que se busca, no puede privatizar por el solo hecho de que está de moda o sujeto a una doctrina o filosofía política determinada

Por el contrario debe siempre buscarse el cumplir con los cuatro grandes principios básicos universales

Esto permitirá tener puertos eficientes y sustentables cualquiera sea el modelo aplicable

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FLEXIBLE:

Que permita adaptarse a la dinámica moderna de:

Los aspectos institucionales

Los avances tecnológicos:

De las cargas o las formas de manipulación, la unitarización, contenerización y manipulación de las cargas en tierra y abordo.

Del diseño de las naves

Las normas de administración de empresas

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RÁPIDO:

Las naves y las cargas deben necesariamente permanecer el menor tiempo posible en el recinto portuario

Los puertos no deben ser utilizados como bodegas de largo plazo de las cargas

La velocidad de transferencia de las cargas y su ciclo de paso por el puerto debe ser lo mas acelerado posible.

SEGURO:

Las personas, las naves y las mercancías, que pasan por el puerto, deben operar con los índices mas bajos de riesgo y las mejores condiciones que eviten los accidentes a las personas, y las mermas, daños y pérdidas a las mercancías y a las naves.

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ECONÓMICO:

Se debe operar a costos razonables

Con tarifas que tengan una relación costo/tarifa y que permitan a las cargas salir a competir con niveles de costos aceptables

No se debe constituir al puerto en un impuesto a las exportaciones o importaciones 

Estos son los Principios Básicos Universales que todo sistema portuario debe buscar como óptimo, y para ello hay que ser lo mas pragmáticos posibles y no caben aquí entonces dogmas intransables o inflexibilidades doctrinarias que entorpezcan la búsqueda de estos objetivos.

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ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES

La segunda de las áreas que debemos analizar esta dada por los que hemos denominado Elementos Básicos Estructurales del sistema portuario, los que están constituidos por cuatro áreas determina­das:

- Infraestructura

- Servicios

- Administración

- Recursos Humanos

Estos elementos deben ser conformados en un sistema integral, que permita estructurar un modelo portuario orientado al cumplimiento de los cuatro Principios Básicos Universales antes indicados.

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Se debe buscar con los cambios la mayor eficiencia portuaria, a costos razonables.

Infraestructura:

Elemento compuesto por los ingredientes físicos soportantes de la actividad portuaria

La conforman los muelles, las explanadas, los almacenes y las obras de protección al puerto

Debe estarvinculada a la red de transporte, es decir su interconexión a carreteras, a ferrovías, sus accesos, su relación con la planificación urbana y territorial son indispensables.

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Aspectos doctrinarios:

¿ Quién debe ser el propietario de la Infraestructura ?

Deben pertenecer al Estado

Deben ser vendidos al sector privado

Debe ello constituir un monpólio o estar abierto a la oferta publica

¿ Como se sustentan estas preguntas en los sistemas jurídicos constitucionales que estructuran los ordenamientos de los diferentes países ?

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Existen dos grandes corrientes doctrinarias o filosóficas que afectan los procesos de cambios, y determinan quién debe ser el propietario de la infraestructura portuaria

Principios delSistema Anglosajon o Common Law.

Principiosde losConceptosRománicos o Códigos Napoleónicos.

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Sistema Anglosajón:

El Estado permite que el borde costero pueda ser sujeto de propiedad privada

El sistema se sujeta a las reglas generales de los bienes raíces, sin considerar su ubicación

Cualquier privado puede ser propietario del borde costero y por ende de un puerto.

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Sistema Románico o Napoleónico:

El Estado es el dueño propietario del borde costero

Los terrenos constituyen bienes nacionales de uso publico o bienes del dominio público

No son susceptibles de ser vendidos al sector privado.

En este sistema, el Estado mantiene una tuición sobre dichos bienes

Solo puede entregarlos en concesión al sector privado, por un período determinado, u puede otorgar un derecho a uso bajo condiciones determinadas

No se pueden vender

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Las gran mayoria de los países Iberoamericanos, tienen este sistema incorporado a su Constitucion Política

Es un tema filosófico heredado del período colonial

Influye en una serie de otras estructuras jurídicas

No es conveniente de substituir

La venta de la infraestructura portuaria no es posible

Es irrelevante un cambio para el proceso de planificación y modernización portuaria.

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Para incorporar al sector privado a la administración y desarrollo de la infraestructura portuaria, existen entre otros mecanismos tales como:

La Concesión

El Usufructo

El Arrendamiento

La Sociedad Mixta

Por estos sistemas el Estado otorga autorizacion al sector privado para que utilice el Borde Costero y construya y opere puertos

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El segundo elemento:

La Infraestructura de Conexión o de Apoyo al puerto

La constituyen:

Los accesos

La conexión con las vías estructurantes de transporte

El paso del flujo de cargas por las ciudades

La Planificación Territorial

Las normas de usos de suelos

Son elementos fundamentales a considerar en un proceso de modernización o de planificación moderna de terminales portuarias

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Servicios Portuarios:

Lo constituyen las prestaciones operativas a las naves y a las cargas:

Practicaje y pilotaje Remolque

Amarre y Desamarre Estiba y Desestiba

Carga y Descarga Transferencia

Muellaje Consolidación y Desconsolidación de Contenedores, Arriendos de grúas y maquinas

Abastecimiento de agua, combustibles, víveres y vituallas

Mantenimiento, aseo, prevención de riesgos, etc.

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En este tema no existe una discusión filosófica o doctrinaria que impida o dificulte el cambio a un nuevo esquema:

Tendencia de los años 60/70 el Estado proveía los servicios en forma monopólica

Tendencia actual, desaparece el Estado Empresario los servicios los presta el sector privado

Las operaciones de movilización de las cargas abordo como en tierra, las manejan los privados en casi todos los países de Iberoamérica.

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Administración:

Este elemento se constituye por la forma de la organización empresarial que maneja los recursos humanos y materiales destinados a hacer operar los sistemas portuarios.

Existan diferentes formas y multiples alternativas de combinación para estas actividades

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Alternativas:

Administración monopólica:

Centralizada e integrada completamente al aparato estatal central

De Empresas Autónomas, o de Autoridades Portuarias Regionales

De administración por Gobiernos o Estados Federales o Regionales

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Nuevas Tendencias:

Escenario de cambios orientados a:

Romper los procesos burocráticos

Entregar mayor autonomía al Puerto

Permitir un manejo mas flexible

Introducir teorías modernas de administración de empresas, como son la planificación y la administración estratégica

Incorporar el concepto de calidad total y de excelencia

Cambiar los sistemas de información

Aprovechar la informática y del Intercambio Electrónico de Datos

Coordinar y entregar nuevos servicios adicionales

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Recursos Humanos:

Es el elemento más relevante de la organización portuaria

Involucra dos grandes sectores:

El personal que administra la infraestructura portuaria

El personal que entrega los servicios portuarios

Pueden ser:

Propios del puerto (Concecionario)

Entregados por empresas de servicios

U empresas operadoras privadas.

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Influye fuertemente en los resultados;

una infraestructura de lujo equipada con tecnología de punta, no sirve sin personal entrenado y apto para hacerla funcionar eficientemente.

Es un punto crítico de la modernización

Debe ser analizado con especial atención  

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Debe ajustarse a un proceso interdisciplinario

Debe incorporarse a un esfuerzo participativo que implique un compromiso de todos

Debe pensarse mirando la realidad y sus proyecciones futuras.

Es de gran sensibilidad política y social

Puede tener serias repercusiones en la actividad general del país

Puede paralizar toda la actividad portuaria y por ende la del comercio exterior.

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LOS SISTEMAS DE MANEJO OPERATIVO.

Existen en vigencia una serie de alternativas para establecer la forma de manejo operativo de un puerto

Los dos extremos son:

El manejo Estatal completo

El manejo Privado

Constituyen un elemento importante al momento de planificar cambios de modernización o desarrollar nuevos terminales

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MANEJO ESTATAL

Este puede a su vez revestir dos formas:

- Manejo Estatal Completo.

- Manejo Estatal Mixto.

Manejo Estatal Completo:

Este consiste en:

El Estado administra tanto la infraestructura portuaria, como la prestación de los servicios portuarios

El Estado es el responsable de entregar el servicio total a los usuarios

El Estado atiende a la naves y a las cargas, y administra todos los elementos que hemos denominado Básicos Estructurales.

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Manejo Mixto

El sistema tiene algunas alternativas o combinaciones que posibilitan el acceso del sector privado

Son los denominados sistemas de manejo mixto:

El Estado administra la infraestructura

El sector privado presta los servicios.

Puede revestir diversos grados de amplitud en la cobertura de los servicios y ellos pueden:

Ser entregados en su totalidad al sector privado Pueden ser prestados solo en parte

El Estado administra la infraestructura y presta los servicios de tierra

El sector privado solo atiende los servicios de estiba y desestiba abordo de las naves.

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En cuanto a su estructura orgánica puede ser:

- Centralizado

- Descentralizado

- Autónomo

Centralizado:

Se maneja como un todo

Incluye un solo organismo que administra y opera todos los puertos estatales de uso público

Se administran por un solo ente nacional que tiene injerencia exclusiva en el manejo portuario nacional.

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Descentralizado:

Se aplica el principio adminitrativo de la descentralización

Su amplitud varía desde una autonomíahasta una simple delegación de funciones en los administradores

Descentralización Federal:

Es una alternativa de los sistemas políticos organizado en Estados Federales

Se entregan a los gobiernos de los Estados Federales

Descentralización Regional:

Es aplicado por gobiernos de estructura política unitaria con administración dividida en regiones o provincias.

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Descentralización Sectorizada:

Esta consiste en la creación de dos o mas entes estatales portuarios que administran uno o mas puertos divididos por sectores geográficos.

Descentralización Administrativa:

Esta consiste en que un ente nacional que tiene la misión de administrar los puertos, le entrega a los administradores o gerentes de puertos 

Les entrega facultades que le otorgan una mayor responsabilidad a cada puerto y una autonomía relativa para la toma de decisiones.

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Autónomo:

El Estado les otorga un estatuto especial, para que se administre un puerto específico, en forma independiente del sistema general dela estructura estatal

Normalmente se rigen por un ente especial con estatutos establecidos en una legislación específicaPoseen manejo administrativo, financiero y operacional.

En resumen:

Hay una variada gama de opciones

La elección con mayor o menor amplitud, depende de diferentes factores, que un gobierno tendrá que evaluar al diseñar un nuevo modelo portuario.

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Manejo Privado

El sistema puede tener una grado de alternativas, y por ende podría revestir diversas formas de manejo como son

- Manejo Privado con Control Estatal

- Manejo Privado Total.

La forma dependerá del grado de participáción al sector privado, que se desee incorpora para la explotación de puertos y la responsabilidad de su administración y desarrollo.

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Manejo Privado con control Estatal:

Este consiste en que:

El Estado entrega la responsabilidad al sector privado, pero se mantiene un cierto control estatal sobre dicha gestión.

Tiene un variada gama de alternativas que van:

De las simples autorizaciones o concesiones a lo privados para construir u operar un puerto

A acciones mayores donde el Estado, permite las operaciones privadas pero las deja sujetas a controles de operaciones, fijaciones de tarifas, autorizaciones y habilitaciones especiales, etc.

No se está vendiendo la infraestructura portuaria, sino que otorgando un D° de uso y administración

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Manejo Privado Total:

Este consiste en que:

El Estado entrega al sector privado la total libertad de construir y operar puertos

No hay un control o una visación especial

Los puertos quedan sujetos solo a las normas de la libertad de mercado y de contratación y a las reglas generales de cualquier comercio o industria.

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FUNCIONES DEL ESTADO

La libertad total es muy difícil de implementarporla existencia funciones de Imperio que son indelegables del Estado, las que nunca podrán ser transferidas al sector privado como son

- Control de Ingreso de Personas y Bienes

-     Control de la Seguridad Integral

-     Control del Tráfico Marítimo.

-     Control de la libre competencia.

En general funciones que dicen relación con la búsqueda del Bien Común que sin duda es la primera obligación de todo Estado.

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Características de las Reformas Portuarias en Iberoamérica

Adecuación al modelo económico

Búsqueda de una mayor competitividad

Apertura al comercio exterior

Desburocratización de los procedimientos

Despolitización de las decisiones

Búsqueda sistemas más eficientes

Menores costos de la cadena del transporte

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-Descentralización o transformación de los entes estatales administradores de puertos

  • Creación de un marco regulador que permita
  • participación del sector privado
  • Transferencia al sector privado de:
  • * Servicios a las naves y a la carga
  • * Inversión y administración de infraestructura
    • Reserva al Estado del control general del
  • sistema
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Término de los monopolios y subsidios 

Incorporación sector privado a:

- la operación, administración e

inversión portuaria

Competencia dentro y entre puertos

Puertos de IIIa y IVa generación

Puertos Madres y Feeders

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Cambio de conceptos tradicionales

  • Creación de comunidades ciudad-puerto
  • Nueva visión del marketing portuario
  • Ampliación del hinterland a nodos o centros con:
  • puentes terrestres
  • corredores bioceánicos
  • puertos secos
  • Nuevas áreas de negocios y servicios integrados, edi, e-comerce; transporte multimodal, d.f.i.m.
  • Cambio de conceptos tradicionales
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NUEVO ROL DEL ESTADO

  • Estado, custodio del bien común
  • No puede delegar todo al sector privado
  • Sistema constituye una frontera del país
  • Ubicado sobre bienes del dominio público
  • Se concesionan a un plazo determinado
  • Al fin de la concesión debe volver al Estado
  • Sistema incorporado a la red de transporte
  • Esto no permite dejarlo a la definición del sector privado
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Se Transforma de Estado Empresario y Operador en Estado Normativo y Coordinador

Se Generan entes reguladores en:

Ministerios deObras Públicas, Transportes,

Economía

Subsecretarias o Direcciones Generales

Superintendencia General de Puertos

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El Estado mantiene:

Control de las Concesiones y participaciones privadas

Administración de los espacios comunes

Controles de ingreso y paso de Personas y Cargas

Control de la Seguridad Integral

Control de la libre competencia

Desarrollo futuro

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La jurisdicción sobre autorización y habilitación de puertos

      • Las regulaciones y exigencias de requisitos para autorizar operadores portuarios
      • La fijación de las normas para los llamados a licitación, las confecciones de bases y control posterior.
  • La Coordinación entre Autoridades Intervinientes en el sistema;
      • La representación del Estado en organismos internacionales
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DESARROLLO:

Este comprende la planificación y predicción de las necesidades futuras del sistema portuario de un país

Se deberá dar satisfacción a los requerimientos de las Regiones y del país en general

Se deben identificar los requerimientos de espacio físico sea terrestre y/o marítimo y las obras que se necesiten, incluidas sus vías de acceso e interconexión con el hinterland.

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NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO

  • La Planificación Territorial coordinada entre desarrollo urbano y desarrollo portuario;
  • La Administración integrada del Borde Costero;
  • La implementación de Políticas Portuarias Comunes
  • Control del Medio Ambiente
  • Regulaciones de entres privados operadores
  • Implementación de Políticas Comunes Puertos Hub
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IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN  

  • Definir filosofía global que amparará proceso para establecer grado de participación de:
  • · Estado y los Privados
  • INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA ACTIVIDAD PORTUARIA
  • Traspaso de la propiedad al sector privado
  • Concesiones
  • Actividad Mixta
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RESPONSABILIDADES DEL ESTADO EN LOS PROCESOS DE MODERNIZACION PORTUARIA

  • Necesidad de aclarar que la privatización no es
  • el único camino.
  • Ejemplos de Shangai Estatal; Hong Kong
  • Privado y Singapore Estatal.
  • - No existen fórmulas mágicas ni ortodoxias.
  • - Los puertos deben estar acordes con los
  • objetivos macroeconómicos y ser eficientes.
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OBJETIVOS FUNDAMENTALES :

* Buscar la mayor competitividad

* Producir una apertura del comercio exterior

* Desburocratizar los procesos

* Tecnificar las decisiones

* Bajar los costos totales del transporte.

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NUEVO ENFOQUE:

- Estado entrega sus funciones empresariales

Pasa a ser un ente coordinador y normativo

Deja de ser operador.

MARCO REGULADOR.

 - Se dictan nuevas Leyes Generales de Puertos

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EVOLUCIÓN DEL PROCESOS DE CAMBIO

Siglo XX 2 Revoluciones Portuarias

Primera Revolución 1960/70

Segunda Revolución 1990

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MODELO 1960

Modelo Económico de Substitución de Importaciones: Dr. Raúl Prebich de CEPAL

Monopolio Estatal y Monopolio laboral

Manejo centralizado

Tarifas como elemento de control del CE

Organismos similares: AGP en Argentina; PORTOBRAS en Brasil, COLPUERTOS en Colombia, EMPORCHI en Chile, ENP en Honduras, ENAPU en Perú, el INP en Venezuela, ANP en Uruguay, etc.

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CAMBIOS EN LAS RELACIONES COMERCIALES

INCOTERMS 2000

ICC.500

Nuevas normas de seguros ABC

Nuevos tipos de fletes

Nuevos sistemas de responsabilidad de

los transportadores marítimo

Nuevos regimenes de responsabilidad de los operadores de terminales de carga

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TRASPASO DE PROPIEDAD AL SECTOR PRIVADO.

Solo se ha producido en Gran Bretaña y Nueva Zelandia.

En Latinoamérica no se produce por sistema jurídico Románico, borde costero es bien nacional de dominio público

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CONCESIONES PORTUARIAS

  • En cuanto a su filosofía:
  • CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS
  • -        Destinadas a la construcción de un puerto
  • -        Orientadas a desarrollo de infraestructura tipo
  • peaje
  • -        Con un fin de mejorar la caja estatal
  • CONCESIONES DE SERVICIO PUBLICO
  • -        Destinadas al desarrollo del negocio portuario
  • -        Ligadas a las comunidades portuarias
  • -        Con un claro fin social
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EN CUANTO A SU EXTENSIÓN TERRITORIAL:

  • Total
  • Parcial
  • EN CUANTO A SU FORMA DE OPERACIÓN
  • Operacional
  • No operacional
  • La Operacional puede ser
  • Monoperador: Operaciones se realizan por una única empresa de muellaje
  • Multioperador: Operaciones se realizan por distintas empresas
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CONCESIÓN TOTAL

Estado no ejecuta funciones empresariales

Solo ejerce control, supervisión, coordinación y regulación

Cláusula de exclusividad para administración de infraestructura y prestación de servicios

Cláusula mixta acceso a 3º terceros

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CONCESIONES PARCIALES

  • Caso más común: un muelle y su zona de apoyo
  • Terminal especializada: graneles, contenedores, frutas, etc.
  • Buena alternativa técnica
  • Establecer regulaciones que eviten monopolio cuando:
  • Sector único por mejores condiciones de calado u
  • características especiales
  • - No hay otra alternativa para competir .
  • Problemas más comunes:
  • - Definir forma física de sectorizar
  • - Separar sectores
  • - Vías de acceso
  • Controles
  • Administración de espacios comunes,etc.
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CONCESIONES NO OPERACIONALES

Administración y mantenimiento

de la infraestructura

No realiza funciones operacionales

Negocio inmobiliario

Permite separar administración de operación

Evita transformarse en monopolio

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NO OPERACIONAL:

En varios puertos de Asia y Africa

Malmo en Suecia

San Petesburgo en Rusia

Klaipeda en Lituania

Rostock en Alemania

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INVERSIONES

  • Alternativas:
  • - Planes maestros obligatorios
  • - Planes Maestros referenciales
  • - Planes de inversión predeterminados
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ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA

Estado administra infraestructura, mantenimiento y desarrollo

Privados ejecutan operaciones de cargas.

Autoridad portuaria mantiene:

Asignación de puesto de atraque

Coordinación actividades

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EJEMPLOS DE ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA

Puerto Limón, Costa Rica

Puerto Cortés, en Honduras

Puerto Quetzal , en Guatemala

Callao, en Perú

Punta Arenas, Puerto Montt; Coquimbo; en Chile

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SECTOR PRIVADO COMO ADMINISTRADOR DE

  • INFRAESTRUCTURA.
  • Efectúa:
  • Cobro de tarifas por uso de muelles
  • Cobro de tarifas por uso de espacios portuarios
  • Cobro de tarifas por Dº de uso a los operadores
  • - Tipo peaje
  • - Enfoque no tradicional
  • - Asimilado a licitaciones de carreteras y túneles
  • - Nuevo campo para las inversiones
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PRIVADO SOLO COMO OPERADOR PORTUARIO.

  • - Camino más simple para a los privados
  • - Ha sido el punto de partida utilizado
  • - Permite iniciar las reformas
  • - Permite baja inversión privada
  • - Mayor libertad
  • - Competitividad dentro del puerto
  • - Mejora eficiencia operativa
  • - Nulo en inversión de infraestructura
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COMO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA Y OPERADOR PORTUARIO.

  • Es común en procesos de concesiones
  • Comprende: administración, mantenimiento y explotación
  • Engloba todo el negocio
  • Requiere de experiencia y de conocimientos marítimo-portuario
  • Problema: Peligro de monopolios
  • Necesidad de limitaciones o restricciones
  • Se deben incorporar a bases de licitación y a contratos
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SISTEMAS OPERATIVOS

  • Monoperador
  • Multioperador
  • Exclusivo
  • Abierto
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MONOPERADOR

Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por un solo operador portuario que es el mismo que tiene la concesión de la infraestructura

MULTIOPERADOR

Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por varios operadores portuarios, sean o no concesionarios de la infraestructura

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MONOPERADOR EXCLUSIVO

En este sistema se entrega en forma exclusiva a un solo operador, que a su vez es el concesionario del puerto completo o de una terminal especializada

MONOPERADOR ABIERTO

En este sistema si bien se ha entregado el puerto a un concesionario, se obliga a que éste permita el ingreso de otros operadores a requerimiento de los armadores y/o consignatarios, los que deben cancelar una tarifa de uso de puerto al concesionario

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MULTIOPERADOR EN PUERTO

  • En este sistema es el puerto completo, el que con carácter multipropósito,esta abierto a que los que cumplan ciertos requisitos se desempeñen como operadores en libre competencia
  • MULTIOPERADOR EN TERMINAL
  • En este sistema es una terminal determinada, la cual tiene funciones únicas, como por ejemplo Graneles, la que se abre a la operación de varios operadores en libre competencia
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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS SISTEMAS

Sistema Monoperador:

Se concentra como una sola unidad

Hay un solo operador

Puede utilizar las economías de escala

Mayores volúmenes de cargas a manejar

Mejores proyecciones de crecimientos futuros

Posibilita la incorporación de mayor tecnología

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Hay mejor reordenamiento del Lay Out completo del puerto

Decisiones se concentran en una sola mano

Propende al mejor aprovechamiento de todas las superficies productivas y administrativas

Mayor potencial frente a negociaciones para estructurar acuerdos estratégicos con los navieros y con exportadores e importadores

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Desventajas: Es más sensible a acciones de posición dominante o de posición monopólica

  • Podría permitir a concesionario influir en el mercado, tanto de las cargas como de los fletes
  • Limita los puestos de trabajo
  • La Autoridad debe ejercer un estricto control de la defensa de la libre competencia
  • La Autoridad debe supervisar el estricto cumplimiento de las limitaciones que se hayan diseñado para regular al modelo
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Tales como:

% de participación en Sociedad Concesionaria, Apertura a monoperador abierto

Fijación de límite de precios máximos.

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Sistema Multioperador

Existencia de mas oferentes de servicios

Alternativas diferentes de Tarifas, equipamientos y formas de operación

Apertura a competencia leal y efectiva en beneficio de usuarios

Usuarios pueden escoger ofertas de servicios diferenciados en calidad y precio para la atención de sus cargas.

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Competencia constante obligará a los operadores a mantener su nivel de oferta de calidad en los servicios y a asegurar precios razonables en beneficio de los usuarios.

Aumenta los puestos de trabajo

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Desventajas:

Volúmenes de carga pueden ser poco atractivos para nuevas inversiones

Dificultades para mejor utilización de espacios y lay out

Menor eficiencia global

No utilización de economías de escala

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Ambas alternativas en forma conceptual:

  • Positiva incorporación de entes privados
  • Nueva visión de administración, inversión y desarrollo de la infraestructura
  • Mayor libertad en toma de decisiones
  • Incorporación a la esfera de los negocios privados
  • Oportunidades ligadas a la posibilidad de estructurar una oferta de servicios portuarios integrales, adicionando apoyo de servicios logísticos
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EJEMPLOS DE ESTAS OPERACIONES

MONOPERADOR EXCLUSIVO:

En los Puertos Panameños concesionados

En las seis terminales de Buenos Aires

En las terminales de Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Arica e Iquique

MONOPERADOR ABIERTO

En los Puertos Colombianos

En los Puertos Mexicanos

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MULTIOPERADOR EN PUERTO

En los puertos chilenos no concesionados

En los puertos argentinos no concesionados como Bahía Blanca, Quequen, Usuhaia

En los puertos venezolanos

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MULTIOPERADOR EN TERMINALES

En los terminales públicos de los puertos chilenos concesionados

En próxima etapa: Espigón en SAI y Valparaíso

En los terminales especializados de puertos venezolanos

En los terminales especializados de Callao

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INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO:

A LOS SERVICIOS

Incorporado casi en un 100% de los países

A LAS ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA

Por Concesión ( Regla General )

Por Asociación en Participación. (Perú)

Por Arrendamiento. (Chile, Honduras, Perú)

Por Contrato de Riesgo Compartido. (Perú)

Por Contrato de Gerencia. (Perú)

Por Sociedad (Chile, Honduras, Perú, Panamá, Uruguay)

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Participación Público Privada en Puertos

En estos temas se debe procurar una continua mejora de eficiencia en la provisión de servicios portuarios

Deben estar enfocados a la facilitación el comercio exterior, la construcción, financiación, y gestión de infraestructuras y servicios portuarios

Los avances en estas materias han sido dispares en la región:

Hay avances significativos

Y otros se han quedando rezagados

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Modalidades de Participación Pública Privada

Hay varias modalidades pero existe un predominio de la concesión.

Hay antecedentes de concesiones portuarias desde la Grecia y Roma antigua

En esencia, los modelos no cambian

Cambian:

Las razones de su uso

Las modalidades utilizadas

Las metodologías empleadas

Las razones para su uso y la elección del modelo son distintas, ya sea políticas, estratégicas, financieras y regulatorias

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Acuerdos de Participación.

Son convenios de cooperación o contratos, entre entidades públicas y privadas, a través de los cuales la Administración Pública, encomienda al sector privado el diseño, construcción, ampliación, mantenimiento, refacción, gestión y/o financiación de infraestructuras y/o servicios de interés público (como los portuarios), transfiriéndole una amplia escala de riesgos y responsabilidades y reteniendo invariablemente las potestades de control y regulación de la actividad de los agentes privados, en un marco de competencia real o regulada

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Contrato de Gestion

Es el convenio mediante el cual la mecánica de prestación de servicios: el gestor actúa en nombre y por cuenta de la Administración, presta servicios específicos dentro de un puerto de carácter integrales, comprendiendo, o no, asumir el mantenimiento, reposición y realización de inversiones, y cuya remuneración es abonada directamente por la Administración que asume el riesgo comercial.

Puede consistir en:

a) un lump sum anual, uniforme o condicionado a niveles de performance;

b) Un pago fijo, más uno variable.

El Plazo: Entre 3 y 5 años

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Algunos ejemplos:

Puerto de Aqaba:(Jordania)

Contratista APM Terminals; 2 años, extensible a 25;

Puerto de Kingston:(Jamaica)

Contratista APM Terminals; 5 años con marco de gestión ampliado

Puerto de Beira: (Mozambique)

Contratista Joint venture entre la Aut. Portuaria y la empresa privada Corneleder (Holanda) CFM mantiene los servicios al buque y la titularidad de los bienes

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Contrato de arrendamiento

Contrato por el cual la Administración arrienda a una entidad privada , con o sin compromisos de inversión, todas o parte de las infraestructuras, equipos y/o instalaciones de su propiedad, por un determinado plazo y a cambio de un determinado precio o canon abonable en cuotas periódicas durante la vigencia del contrato.

La arrendataria se obliga a prestar un determinado servicio o ejercer ciertas actividades en las condiciones previamente convenidas con la Administración.

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Algunos ejemplos:

Puerto de Santos: (Brasil)

Contratista: Consorcio de 1 operador con fondos de pensiones y banca; plazo 25 años; inversión, sí. Canon progresivo-regresivo.

Puerto de Bristol: (UK)

Contratista: First Corporate Shipping; Plazo 150 años inversión sí; canon no porque se obliga a una inversión muy alta

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Contrato llave en mano

La Administración contrata a una entidad privada, la ejecución de determinadas obras de infraestructuras, superestructuras y/o equipamientos, a cambio de un precio determinado a serle abonado directamente por ésta en forma diferida o aplazada con interés, al momento de la recepción final del proyecto, y previa constatación de su adecuado estado de funcionamiento.

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Algunos ejemplos:

Puerto de Ulsan y de Inchon: (Corea)

Política usual del MInisterio de Asuntos Marítimos y Pesca.

Puerto de Iquique (terminal export cobre): (Chile)

Cía Minera Doña Inés de Collahuasi

Puerto de Antamina: (Perú) Bechtel International facilidades portuarias y mineras

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Contrato de leasigng financiero

Contrato entre la Administración y una entidad privada conforme al cual esta última, conviene en diseñar, construir y poner en funcionamiento, una determinada infraestructura para posteriormente, cederle a la Administración el derecho de su uso durante un determinado plazo, a cambio del pago de cánones periódicos por parte de ésta, y otorgarle a la misma el derecho a adquirir las obras al vencimiento del contrato, a cambio del pago de un precio final residual o “lease-purchase contract” . (modelo “OLT”)

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Algunos ejemplos:

Puerto de Colombo (Sri Lanka):

Operador-inversor Consorcio que incluye a P&O Ports

Puertos en India:

Varias compañías han hecho contratos para diferentes puertos, muelles y facilidades

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Contrato de concesión

Contrato a partir del cual, la Administración Pública delega a una entidad privada o público-privada, la ejecución y gestión por cuenta y riesgo de ésta última, de una actividad o servicio de la que es titular; o bien, la habilita a utilizar bienes de dominio público para la prestación de actividades o servicios de carácter libre; bajo control y fiscalización de parte de aquélla.

La inversión puede ser compartida privados/Estado; el riesgo y ventura es siempre del concesionario

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Algunos ejemplos: Es muy frecuente

Puerto de Buenos. Aires:

5 Terminales, concesionarios privados

Puertos de Colombia:

4 puertos, concesionarios publico-privados

Puerto de Brunei:

70% inversión pública

Puertos de Panamá

Balboa, Cristobal, PCT, etc

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Contratos Asociativios

Mecanismo que crea una entidad vehículo de propósito especial (Special Purpose Vehicle “SPV”)

Aporte de capitales públicos y privados

Entrega de competencias para el diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación, ampliación, gestión y/o financiación de infraestructuras, a través del título habilitante correspondiente

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Algunos ejemplos:

Puerto de Roatán: (Honduras)

SPV del IHT y Naviera crucerista

Puerto de Jing Tang:(China)

SPV de Autoridad Portuaria, Dragados SPL (España) y Golden State (USA)

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Diez Mandamientos de la Participación Privada

1.- Harás un “pacto político” que asegure la sustentabilidad de los procesos en el largo plazo

2.- Elaborarás un adecuado diagnóstico de situación y necesidades de inversión y una apropiada planificación estratégica

3.- Diseñarás un adecuado entorno institucional bajo el que se articularán las acciones de PPP (la “reforma del Estado”)

4.- Diseñarás un apropiado entorno regulatorio bajo el cual se llevará a cabo la operación de PPP

5.- Utilizarás metodologías específicas para la implementación de los proyectos

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6.- Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el senode la entidad pública promotora del proyecto

i) Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”)

ii) Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP

iii) Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”)

iv) Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)

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 v) Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el senode la entidad pública promotora del proyecto

7.- Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”)

8.- Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP

9.- Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”)

10.- Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)

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RESUMEN DE LA SITUACIÓN PORTUARIA IBEROAMERICANA

A 14 años de iniciado el proceso general

Existen 5 Modelos de Gestión

Existen 4 Modelos de Autoridades Nacionales

Existen 7 Modelos de Participación Privada

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MODELOS DE GESTIÓN

Con una autoridad portuaria local

Con entes autónomos

Con puertos de inversión privada y uso público

Con empresas mixtas

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CON UNA AUTORIDAD PORTUARIA LOCAL

Se ha efectuado una reingeniería total de la AP

Se ha utilizando el concepto de Port Authority

La AP coordina y administra la infraestructura

Se delegan al sector privado los servicios

Se pueden establecen concesiones totales o parciales

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CON ENTES AUTÓNOMOS

Puertos Autónomos y Empresas Autonomas

PUERTOS AUTONOMOS (Argentina)

Son Entes Públicos No Estatales que administran el Puerto

Deben asegurar la participación del sector privado Deben incluir la provincia y la municipalidad

Fijan el tarifado de los servicios

Deben invertir en el puerto el producto de su explotación

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PUERTOS ORGANIZADOS (Brasil)

Están destinados a atender la navegación y el movimiento y almacenaje de las mercancías, cuya operación está entregada a la jurisdicción de una Autoridad Portuaria.

En ellos funcionan los operadores portuarios; personas jurídicas precalificadas para la ejecución de operaciones portuarias

Dentro de ellos ejercen funciones;La Autoridad Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas, sanitarias, de salud y de policía marítima.

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EMPRESAS PORTUARIAS ESTATALES:(Chile )

Son personas jurídicas de derecho público

Constituyen Empresas del Estado, con patrimonio propio y duración indefinida

Tienen por objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales estatales

Operan como S.A. Comerciales de Derecho Privado

Sus Directorios deciden que otorgan en concesión

Los que no es frente de atraque; puede darse en arrendamiento o sociedad mixta

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CON SOCIEDADES COMERCIALES

Se les otorga la concesión y posteriormente se licitan sus paquetes accionarios

SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES (Colombia)

Sociedades Comerciales con autonomía administrativa, patrimonio propio y personería jurídica

Pueden constituirlas; Los privados, la Nación y sus entidades descentralizadas

Se rigen por el Código de Comercio y la Ley de Puertos

Sus acciones se transan en Bolsas de Valores

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ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (México)

Son sociedades mercantiles, con personaría jurídica y patrimonio propio

PUERTOS DE INVERSIÓN PRIVADA Y USO PÚBLICO (Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, El Salvador, Honduras, Paraguay, Perú)

El privado a su costo y riesgo; En un lugar de la costa que le ha otorgado el Estado en concesión, de fondos de mar, playa y terrenos de playa.

Construye y explota un puerto

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CON EMPRESAS MIXTAS ( Chile, Honduras, Panamá, Perú, Uruguay)

Se autoriza al Estado o a sus instituciones para:

Hacer sociedades comerciales con el sector privado

Para la explotación de infraestructura portuaria

Frente de mar

Otros bienes, bodegas, explanadas, etc ( Chile)

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Modelos de Autoridades Nacionales

Autoridades dependientes de un Ministerio

Autoridades Autónomas

Autoridades con doble Jurisdicción

Sin Autoridad Nacional

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AUTORIDADES PORTUARIAS DEPENDIENTES DE UN MINISTERIO

Argentina: Subsecretaría de Transportes, Vías Navegables y Puertos del Ministerio de Infraestructura

Brasil: Secretaría o Ministerio de Puertos

Colombia: Superintendencia de Puertos y

Transportes del Ministerio de OOPP

Ecuador: Subsecretaria de Puertos y Marina Mercante

México; Dirección Nacional de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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AUTORIDADES AUTÓNOMAS

Autoridad Nacional Portuaria de Perú

AUTORIDADES DE DOBLE JURISDICCIÓN

Autoridad Marítima Portuaria de Panamá

Autoridad Marítima Portuaria de Venezuela

Autoridad Marítimo Portuaria El Salvador

SIN AUTORIDAD NACIONAL

Chile

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AUTORIDAD NACIONAL PORTUARIA DEL PERÚ

  • Organo público descentralizado
  • Personalidad Jurídica de Derecho Público
  • Patrimonio propio
  • Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
  • Directorio y Gerente General
  • 2 representates del sector privado
  • 1 representate de los trabajadores
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AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE EL SALVADOR

  • - Instutución Autónoma de Servicio Público
  • Personalidad Jurídica
  • Patrimonio propio
  • Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
  • Consejo Directivo y Director Ejecutivo
  • 2 representates del sector privado
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AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE PANAMÁ

  • Organo público descentralizado
  • Personalidad Jurídica
  • Patrimonio propio
  • Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
  • Director General
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INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUATICOS DE VENEZUELA

  • Organo público descentralizado
  • Personalidad Jurídica de Derecho Público
  • Patrimonio propio
  • Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
  • Consejo Directivo
  • Fondo de Desarrollo
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PRINCIPIO DE LA DESCENTRALIZACION

ARGENTINA:

Entregó jurisdicción alos Gobiernos Federales Creola figura jurídica de Puertos Autónomos: Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario y Quequen

BRASIL:

Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creola figura jurídica de Puertos Organizados.

COLOMBIA:

Creo las Sociedades Portuarias Regionales

CHILE:

Creo 10 empresas autónomas

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ECUADOR

4 Autoridades Portuarias Locales

MÉXICO

Creo la figura especial de las Administraciones Portuarias Integrales, API,

PANAMÁ

Licitó los Puertos separadamente

PERU

Autoridades Portuarias Locales

VENEZUELA

Entregó jurisdicción alos Gobiernos Federales

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A LAS DECISIONES GUBERNAMENTALES

  • PERÚ:
  • Como miembros del Directorio las Autoridades Portuarias
  • 2 Representantes del Sector Privado
  • 1 Representante de los Trabajadores
  • EL SALVADOR:
  • Representantes del Sector Privado
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NUEVOS MECANISMOS DE CONTROL

  • El Estado en su nuevo rol debe desempeñar tres grandes funciones:
  • La Regulación
  • La Fiscalización y Control
  • La Administrador de laInfraestructura Estatal
  • no entregada al sector privado
  • Amplio campo para la implementación de la teoría del Profesor Joseph Stiglitrz
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EVALUACIÓN

La creación deEntes Normativos oReguladores y Fiscalizadores o de Control es de reciente aplicación y están en proceso de adquirir experiencias

No hay grandes resultados en los actuales mecanismos de:

Control ySupervisión de nuevos modelos portuarios

Administración de concesiones portuarias y de otras formas de participación público/privada

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PROBLEMAS REGULATORIOS

  • MECANISMOS PARA LA SOLUCIÓN DE CONFLICTOS: Arbitraje; Conciliación previa
  • RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS; Normas cerradas de las legislaciones; necesidad de que exista una cláusula especial al respecto
  • ASIGNACIÓN DE RIESGOS;
  • Tema nuevo; evaluación y distribución de riesgos políticos, económicos, financieros, etc
  • FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS;
  • Tema poco difundido y sujeto a discusión y regulaciones
  • READECUACIONES A LOS MARCOS JURÍDICOS;
  • Segundas etapas de modificaciones legales
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CONCLUSIONES

BUENOS RESULTADOS EN CUANTO A:

Bajar costos de paso de cargas por los puertos

Aumento de rendimientos de carga y descarga de mercancías

Menores estadías de las naves en puerto

Mayor eficiencia y orden operativo

PROBLEMAS EN CUANTO A :

Costo Social

Adecuación de normas conexas

Responsabilidades de operadores y concesionarios

Control del Estado

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MEJOR RESULTADO INTEGRAL

PANAMÁ

Concesiones totales:En Balboa, Cristóbal, Manzanillo y Colón Container Terminal

Hoy Segunda Fase 2002.- Balboa, Puerto Hub, inversiones U$ 500 millones, nuevas condiciones de asociación, canon y rentabilidad

Tercera Fase 2012 proyecciones app 1.800 millones US$ para el gobierno

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CONCESIONES TOTALES OTORGADAS

Argentina : Santa Fe y Rosario

Colombia : Cartagena, Santa Marta, Barranquilla,

Buenaventura

Chile : San Vicente; Arica

Ecuador : Guayaquil, Esmeraldas, Manta *

Guatemala: Puerto Barrios

México : Las APIs

Nicaragua : Puerto Cabezas *

Panamá : Balboa, Cristóbal, Manzanillo

Perú : Matarani, Paita

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CONCESIONES TOTALES EN PROCESO DE

Chile : Talcahuano

El Salvador : Acajutla y La Unión

Honduras : Puerto Cortés

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CONCESIONES PARCIALES OTORGADAS:

Argentina : Buenos Aires

Brasil : Río, Santos, Paranaguá,

Chile : Valparaíso, San Antonio, Iquique, Antofagasta, Arica

México : Cesión Parcial de D° en las APIs

Uruguay : Montevideo

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CONCESIONES CON PROBLEMAS

Rosario y Santa Fe en Argentina

Arica en Chile

Esmeraldas; Manta y Puerto Bolivar en Ecuador

Acajutla y La Unión en El Salvador

Puerto Cabezas en Nicaragua

Caldera en Costa Rica

Corpus Christi en USA

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REQUERIMIENTOS ECONÓMICOS

  • Los proceso de modernizacion portuaria requieren fondos para una serie de acciones que poseen diversas etapas de implementación.
  • ACCIONES PREVIAS
  • Programas de mantenimiento o readecuación
  • de la infraestructura
  • - Procesos de Readecuación Institucional
  • - Procesos de Liquidación del Personal
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ACCIONES DE INICIO DEL PROCESO

  • - Confección de estudios de factibilidad
  • Diseño de un nuevo modelo
  • ACCIONES PROPIAS DEL PROCESO
  • - Diseño de Bases y Contrato
  • - Promoción, Mercadeo y Road Show
  • - Adjudicación y Entrega
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ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO

  • - Autofinanciamiento del propio Estado
  • - Crédito por la Banca Privada
  • Crédito por Organismos Internacionales
  • - Fondos no reembolsables
  • - Financiamiento Privado
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EJEMPLOS DE FINANCIAMIENTO

COLOMBIA:

Para la readecuación institucional;

Asistencia Técnica BID

Para la liquidación del personal:

Autofinanciamiento del Estado

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito BID

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CHILE:

Para el Programa de Readecuación de Valpo y San Antonio;

Crédito del BM

Para la readecuación institucional; la liquidación del personal y la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo

Autofinanciamiento del Estado, recuperable con los fondos que provinieron del pago al contado exigido a los concesionarios

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ECUADOR:

Para la readecuación institucional;

Asistencia Técnica BID

Para la liquidación del personal:

Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito BID

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EL SALVADOR

Para la readecuación institucional;

Autofinanciamiento de CEPA

Para la liquidación del personal:

Autofinanciamiento de CEPA, recuperable vía anticipo del canon de concesión

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Autofinanciamiento de CEPA

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HONDURAS

Para la readecuación institucional;

Crédito BM

Para la liquidación del personal:

En estudio actualmente para crédito BID

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito BM

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PERÚ

Para la readecuación institucional;

Asistencia Técnica BID

Para la liquidación del personal:

Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito BID en las primeras etapas y BM en las etapas finales

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PANAMÁ

Para la readecuación institucional;

Asistencia Técnica BID

Para la liquidación del personal:

Autofinanciación del Estado

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito UNDP/BID

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VENEZUELA

Para la readecuación institucional;

Crédito BM

Para la liquidación del personal:

Crédito BM

Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

Crédito BM

conclusi n es
Conclusiónes

Hay que analizar detenidamente cada modelo

Hay que incorporar la idiosincrácia de cada

país

No hay formulas mágicas, ni ortodoxias, solo

muchas alternativas

Hay que revisar los efectos en todas las

áreas a reformar:

Aduanas, Comercio, Libre Competencia, etc

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MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Dr. Diego Sepúlveda

Consultor CIP/OEA

dsepulvedaw@yahoo.com