林园园 张蕾 11 港航一班

1. 泛亚铁路 林园园 张蕾 11港航一班

2. 泛亚铁路简介 • 泛亚铁路建设路线 • 泛亚铁路中国段 • 泛亚铁路最新进展 • 泛亚铁路建设中所遇到的困难 • 泛亚铁路建设的意义

3. 泛亚铁路的简介 • 泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。本计划始于1960年代，预计建构长14,080公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路。航运、航空业尚未发达时，此计划具有降低运输时间和成本的吸引力。但受阻政治经济因素，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才有所进展。泛亚铁路是配合欧亚国家贸易日益成长，增加各国间货物流动的方法，也改善了老挝、阿富汗、蒙古及中亚等内陆国的经济与对外交通。亚洲18个国家的代表于2010年4月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。

4. 泛亚铁路的建造路线 • 北路 • 　　连接欧洲和太平洋，沿途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国至朝鲜半岛。在波白(由标准轨至1520毫米阔轨)、中哈及中蒙(由1520毫米阔轨至标准轨)边界换轨。此线大部分与目前将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路重叠。由于朝鲜的政治因素，韩国的货物须经海路运至海参崴上火车。

5. 南路 • 　　连接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。至今尚未建成的路段包括伊朗东部(赫尔曼至扎黑丹)；印度与缅甸之间；缅甸与泰国之间和泰国至云南之间。 • 　　在伊巴(由标准轨距至1676毫米阔轨)、印缅(由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨)和中泰(由1000毫米窄轨至标准轨)边境需要或将要换轨。

6. 南北走廊 • 　　连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。三线在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达阿巴斯港。

7. 东盟通道 • 　第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（LocNink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（ThaKhet）——新邑（即万安港VungAngPort）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。 • 　　第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。 • 　　第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（VungAng）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。 • 　　第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。 该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。 • 　　第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(DongHa)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。 • 　　第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

9. 泛亚铁路中国段 • 按照中国的《中长期铁路网规划》，2020年前将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。 • 　　泛亚铁路东线由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到达昆明。目前中国境内蒙自至河口铁路也正在全力推进当中，已完成投资34.2亿元，占批复概算的49.4%。初步预计泛亚铁路东线中国境内段将于2013年全线贯通。 • 铁路东线玉蒙段 • 中线经磨憨穿过老挝 • 西线广通至大理铁路

10. 铁路东线玉蒙段 • 　　随着最后一节铁轨在云南省通海县秀山隧道出口处落下，泛亚铁路东线的重要组成部分玉(溪)蒙(自)段全线铺通，并将于年内开通运营。 • 　该线路全长141公里，设计时速120公里，项目批复投资45亿元人民币。全线隧道35个、桥梁61座，桥隧共计77.84公里，占线路总长度54.95%，2005年9月开工建设。 • 　玉蒙铁路的铺通改变了滇南没有准轨铁路的历史，也将滇南地区和滇中以及全国连接在一起。通车后，玉蒙铁路将与原有的昆(明)玉(溪)铁路和在建的蒙(自)河(口)铁路相连接，并从河口出境与越南铁路网连通，是泛亚铁路东线的重要组成部分。 • 云南在连接中国与东南亚、南亚的区位优势无可代替，因此玉蒙铁路的建设不仅是对当地经济的拉动，更大范围来说是扩大中国与东南亚、南亚国家往来的重要通道。

11. 　中线经磨憨穿过老挝 • 设计中的中老铁路项目，起于中老边境的口岸磨憨，向南依次经过老挝境内的孟赛、琅勃拉邦、万荣，至老挝首都万象。老挝境内新建铁路工程线路长度约421.17公里，其中路基147.87公里，桥梁86.8公里，隧道186.5公里，桥隧比66%，全线设车站17个，是兼具城际旅游功能、促进地方资源开发的客货共线快速铁路。 • 　　按照整体规划，中老铁路是中国泛亚铁路建设规划中通路项目，中通路项目为昆明-磨憨-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡，全长3894公里，是中国西南、西北等地区通往老挝、泰国、马来西亚、新加坡等东南亚核心地区最顺直的通路，将形成铁路、公路和水路三种运输方式并重的协调发展格局。 • 　　中老铁路项目从线路规划、可行性研究到具体的设计和开工准备，整个前期工作都是由中国中铁垫资完成。

12. 西线广通至大理铁路 • 西线广通至大理铁路大理站接轨，经保山至瑞丽出境，长度为478公里，桥隧比约52%。形成昆明至新加坡运营总里程4900公里，其中新建路线970公里。 • 该线主要优点是，新建线路短于中线方案，沿线矿产资源种类较多，口岸贸易量大。 • 主要问题是地形起伏较大，工程较为艰巨。

13. 泛亚铁路最新进展 • 国际段 • 连接中国和南亚诸国的泛亚高速铁路网已经于今年(2012年)4月份动工开建，目前昆明至磨憨口岸段已经动工修建，这条铁路将经由南亚著名旅游城市万荣连接老挝首都万象。知情人士透露，中国已经在磨憨建泛亚高速铁路后勤服务中心，根据有关国家签署的《泛亚铁路协议》，磨憨将成为泛亚高速铁路最重要的后勤服务中心之一。 • 根据规划，泛亚铁路将分四个阶段建设，第一阶段连通昆明与万象，第二阶段连通万象与泰国首都曼谷，第三阶段连通曼谷与马来西亚首都吉隆坡，第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个建设工程需要10年时间，预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。 • 中国提供全额贷款70亿美元 “泛亚铁路”从老挝起步2012.11.12 • http://news.ifeng.com/shendu/sdzb/detail_2012_11/01/18728100_0.shtml

14. 中国段 • 广通至大理铁路扩能改造工程开工动员大会在大理召开，标志着泛亚铁路西线的重要组成部分广通至大理段二线正式开工建设。工程预计于2017年5月竣工，届时将加强滇西地区路网对外运输能力，完善泛亚铁路网。 • 据悉，既有的广通至大理铁路为合资铁路，线路标准较低，大部分区段采用内燃机车牵引，1999年9月投入运营以来，为地方经济社会发展做出了积极贡献。目前，每天途经广大线的旅客列车最多时达9对，客货运输瓶颈日益明显。 • 广通至大理铁路扩能改造工程为国家I级双线铁路，途经云南楚雄市至大理州大理市，设计时速200公里，线路全长174.45公里，全线设8个车站，新建桥梁78座，新建隧道42座，桥隧总长达109.88公里，占全线总长的63%，工程概算投资总额为139.36亿元，工程预计于2017年5月竣工。 • 按照国家中长期铁路网规划，泛亚铁路分东、中、西三条线路，目前，途经云南省境内昆明市、玉溪市、红河州的东线玉溪至蒙自铁路已开通试运营，蒙自至河口铁路正在建设之中。中线玉溪至磨憨铁路各项准备工作正在积极有序推进，西线的重要组成部分广昆复线、大瑞铁路大理至保山段正在加紧建设中。

15. 泛亚铁路建设中的困难 • 一.从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。 • 欧亚大陆现行有四种轨距： • 1.欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国和朝鲜半岛标准轨距为1435毫米； • 2.芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨； • 3.印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨； • 4.东南亚则多采用1000毫米窄轨。 • 大多数国家将保有原路轨而不另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。

16. 二.目前来看，真正困难的是投资问题。1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，但现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及。中国的情况是比较好的，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如，从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。二.目前来看，真正困难的是投资问题。1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，但现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及。中国的情况是比较好的，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如，从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。 • 三.目前亚洲各国铁路运输方面的合作仍然较为薄弱，而泛亚铁路如果想要在国际运输市场上抢占份额，那么就必须更加高效地合作，从而避免亚洲各国铁路运输中目前普遍存在的不准时、效率低、服务差等缺点。 • 　四.统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查以及一些文件填报程序也不是一朝一夕的事情。每年高达2000亿美元的资金需求更是泛亚铁路网不得不面对的残酷现实。

17. 泛亚铁路建设的意义 • 　　泛亚铁路的概念，源自1995年底由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出的修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚，中南半岛五国到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。 • 　　干了一辈子铁路设计和管理，长期致力于泛亚铁路调研的陈家驹说，这一倡议可能缘于泛欧铁路的概念。欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。 • 　　世界上的已存在两个大陆桥，一是指美国大陆桥从纽约到旧金山，比经巴拿马运河的海上航运运距减少了一半；沟通大西洋与太平洋，连接俄、德、法、英等国的第一亚欧大陆桥早已闻名；1990年，我国乌鲁木齐至阿拉山口465公里的北疆铁路建成，与哈萨克斯坦境内的铁路接通后，形成了亚欧第二大陆桥（亦称新海大陆桥），东从我国连云港向西穿越阿拉山口进入欧洲抵达荷兰鹿特丹，全长一万多公里，中国西部地区的产品通过这条通道进入欧洲，可节约时间和运费各一半。如果泛亚铁路形成，搭构成第三座亚欧大陆桥，其意义、作用以及里程都将大于现有大陆桥。 • 　　另外，泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。 • 　　无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢，铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时，有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。

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