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國際航空運輸 - PowerPoint PPT Presentation


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國際航空運輸. 8.1  前言 8.2  國際航空運輸及民航公約之發展沿革 8.3  國際航權協定與航權談判 8.4  國際民航組織 8.5  國際航空運輸之經營特性 8.6  國際航空運輸之未來發展與趨勢 . 8.1 前言. 航空已逐漸成為世界貿易的一條主流,也已成為國際性的議題,必須透過許多的國際航空法規加以規範。故本章擬先就國際航權協定、航權談判與重要國際民航組織進行說明,最後則探討有關國際航空運輸未來之發展與趨勢。 . 8.2 國際航空運輸及民航公約 之發展沿革 1/3.

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國際航空運輸
  • 8.1 前言
  • 8.2 國際航空運輸及民航公約之發展沿革
  • 8.3 國際航權協定與航權談判
  • 8.4 國際民航組織
  • 8.5 國際航空運輸之經營特性
  • 8.6 國際航空運輸之未來發展與趨勢
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8.1 前言
  • 航空已逐漸成為世界貿易的一條主流,也已成為國際性的議題,必須透過許多的國際航空法規加以規範。故本章擬先就國際航權協定、航權談判與重要國際民航組織進行說明,最後則探討有關國際航空運輸未來之發展與趨勢。
8 2 1 3
8.2 國際航空運輸及民航公約之發展沿革 1/3
  • 國際航空運輸主要開始在第一次世界大戰後,此時有下列幾項因素,促使了國際航空運輸的迅速發展:
    • 飛機製造商開始尋找戰爭以外的新市場。
    • 許多企業家體認到國際快速運輸及溝通的重要性。
    • 退役的空軍飛行員需要持續應用其飛行技術。
    • 各國政府認為發展航空運輸,可以提升國家聲望及促進經濟繁榮。
8 2 2 3
8.2 國際航空運輸及民航公約之發展沿革 2/3
  • 有關各國領空的主權(sovereignty of airspace)問題也隨著出現。當時主要有二種領空主權的學說:
    • 「空域自由」(air is free)說:主張天空是自由使用的。
    • 「領空主權」(right of sovereighty over the airspace)主張:各國對其領土上之天空有實質上的主權。
8 2 3 3
8.2 國際航空運輸及民航公約之發展沿革 3/3
  • 8.2.1 巴黎公約(The Paris Convention-1919)
  • 8.2.2 哈瓦納公約(The Havana Convention-1928)
  • 8.2.3 華沙公約(The Warsaw Convention-1929)
  • 8.2.4 芝加哥公約(The Chicago Confernece-1944)
  • 8.2.5 百慕達協定(The Bermuda Agreement-1946)
  • 8.2.6 海牙協定(The Hague Protocal-1955)
  • 8.2.7 瓜地馬拉協定(Guatemala City Protocal-1971)
  • 8.2.8 百慕達第二協定(The Bermuda AgreementⅡ-1977)
8 2 1
8.2.1 巴黎公約
  • 每個國家對於其領土及領海上空,擁有絕對及充分之自主權,同時有權利驅除或管轄任何侵入領土或領海的外國飛機。
  • 國際飛航自由必須是在國家主權與國家安全所能接受的範圍內。
  • 對於缺乏國籍識別證明的飛行器准許各國自行處理。
  • 每一國家的飛行器必須具備國籍證明並且進入他國時需向主權國註冊。
8 2 2
8.2.2 哈瓦納公約
  • 該草案是處理商業飛航、飛航路線之決定,建立飛航規範、決定合適的飛航策略以及推薦適合設立飛機降落設備的場地等相關條文,其精神大致與巴黎公約相同。
8 2 3
8.2.3 華沙公約
  • 該公約定義何謂國際航空運輸,並統一規範在國際航空運輸過程中之相關事項:
    • 承運人對乘客發生死傷之規定;
    • 貨物商品或行李損壞、遺失之規定;
    • 由於延誤抵達,造成乘客或貨主之權益等相關損失賠償責任及條文;
    • 制定有關機票、貨運單及其他航空旅行文件的標準格式。
8 2 4
8.2.4 芝加哥公約
  • 會議中認定每個國家對於領土上空擁有絕對之主權。另外,每個國家僅限於在自己領土內保留本國國籍航空公司經營業務的權利。
  • 因此,在芝加哥協議中,確立了國際上航權協定的原則。該會議中亦制定了海關管制條例及建立一套國際飛航的國際交通規則,並准許各國對抵達或降落的飛機作適當的檢查,以確保飛航安全。
  • 參與會議各國必須保證通訊系統及飛航助導航設施飛航規則及飛航交通管制規範。
8 2 5
8.2.5 百慕達協定
  • 除了加入芝加哥協定的標準條款外,還另外規定了兩國的飛航糾紛若不能由雙邊會議解決,可參照國際民航組織(ICAO)的意見來解決。
  • 此次協定不僅說明了許多的飛航路線及交通據點的決定準則,而且也決定了兩個國家及領土間的飛航營運作業收費標準的流程。
8 2 6
8.2.6 海牙協定
  • 修正華沙公約的部分條文,華沙公約的骨幹在於「公約的適用範圍與定義」、「運送文書」,及「運送人責任與責任限額」;而海牙協定書主要在簡化運送文書,刪除運送人之部分免責條款,提高責任限額。
8 2 7
8.2.7 瓜地馬拉協定
  • 對賠償責任做了大幅的修訂,確認承載運送人具有絕對的賠償責任。
8 2 8
8.2.8 百慕達第二協定
  • 本協定與以往採較放任的精神不同,對於航空票價、承載率標準等皆制定了作業程序。其要點為:
    • 佣金尺度及班機時刻表均須向雙方政府報備核准。
    • 取消美方公司通航二十二個城市之第五航權。
    • 大西洋路線中,除紐約、洛杉磯兩地外,雙方不得有一家以上之航空公司營運。
    • 除上述二地外,如有下列情況,雙方政府方有權再指定第二家公司參加通航各地點之營運。
      • 全年二地旅客之總和超過六十萬人時,
      • 有一航空公司載客已超過四十五萬人時,
      • 有一家公司停止參與競爭,或僅做象徵性之營運時。
    • 全貨機之營運另行協議。
    • 加強飛航安全及防止劫機之規定。
slide15
8.3.1 國際航權(自由)協定

第一航權:通過權

第二航權:停站權

第三航權:卸載權

第四航權:裝載權

第五航權:貿易權(延遠權)

第六航權

第七航權

第八航權或限制航權

8.3.2 航權談判與簽署

8.3.3 航約之種類

8.3.4 航權擴展情形

8.3 國際航權協定與航權談判
second freedom

第二航權(Second Freedom):停站權
  • 為技術降落之航權,故第二航權乃是為「非商業目的」(non-commerical purpose),而降落國外機場之航權。
third freedom

第三航權(Third Freedom):卸載權
  • 為自甲國至乙國之客貨機,可在乙國降落並卸下客貨郵件,但回航時不能在乙國裝載客貨郵件之航權。
fourth freedom

第四航權(Fourth Freedom):裝載權
  • 甲國的航空器得在乙國的航空站降落,並裝載乙國之客貨郵件回航甲國之權利,但卻不得將來自甲國之客貨郵件在乙國航空站卸下。
fifth freedom

第五航權(Fifth Freedom):貿易權(延遠權)
  • 即甲國的航空器得在乙國的航空站降落,不但可卸下來自甲國之客貨郵件,且得裝載乙國之客貨郵件繼續飛航丙國之航權。
sixth freedom

洛杉磯

香港

第四航權

歐洲

馬尼拉

第三航權

台北

(中正國際機場)

中東

新加坡

第六航權(Sixth Freedom)
  • 目前尚未被正式公認,此種航權可說是由第三國領土接載客貨郵件,經過航空公司本國之領土,再運至其他國。換言之,第六航權是屬於第三、第四航權的綜合。
seventh freedom
第七航權(Seventh Freedom)
  • 即由第三國家(third nation)的航空器在甲、乙兩國之間載運客貨郵件的權利。
eighth freedom cabotage
第八航權(Eighth Freedom)或限制航權(Cabotage)
  • 所謂「限制航權」,一般情形為國內航線只限於本國公司經營。此項規定,亦可藉由兩國之協議引用於國際線,若兩降落點為所在國國內航線之範圍,外國之國際線班機須受其限制,亦稱「境內營運權」。
8 3 2
8.3.2 航權談判與簽署
  • 一般而言,締約國雙方在達成具體結果後,雙方將會簽署航約,即所謂之航約(Air Service Agreement),簡稱ASA。
  • 約文中分為主約與附約兩部分,主約通常明訂簽約主體,而附約部分則規範雙方之航線、班次、容量等。
8 3 3

8-1 我國航約的分類

8.3.3 航約之種類
  • 與其他國家訂定航約時,由於簽署的階層不同,約可分為七種類別,如表8-1所示:
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8.4.1 國際民用航空組織

ICAO的目標

ICAO的主要目的

內部組織

8.4.2 國際空運協會

IATA的目標

IATA的主要目的

內部組織

8.4 國際民航組織介紹
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ICAO的目標
  • 在西元1944年,國際間約有超過130個獨立國家,成立了國際民航組織(ICAO),ICAO主要的目標,有下列九項:
    • 確保全世界的國際民用航空均能安全且穩定地成長。
    • 促使飛航設計及操作的技術能用在和平的用途。
    • 鼓勵各國際民航單位研發航管、機場及相關民航設施。
    • 配合民眾對航空運輸安全、管制、效率、經濟等需求。
    • 防止因不合理的競爭而導致資源的浪費。
    • 確保所有締約國均能享有完全受到尊重及公平的機會去發展國際航線之權利。
    • 避免締約國間有差別待遇。
    • 確保國際航空運輸的飛航安全。
    • 提升國際民用航空的全面性發展。
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ICAO的主要目的
  • 基本上,ICAO與下述國際空運協會(IATA)是平行的二個組織,此二個組織,在航空安全的標準化、飛航交通管制、飛航管制中心、飛機與機場的地面溝通、國際飛航路線圖、意外事件統計分析等方面均保持良好的合作關係。
  • ICAO提供了許多可供依循的標準與規範,供各國民航主管當局參考;同時亦提供技術性的援助給發展中的國家,以使開發中的國家能在商業航空中不斷地有所發展。
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內部組織 1/2
  • ICAO最高的權力機構為會員大會,而其執行機構則是理事會;大會期間,舉凡經濟、法律、技術援助等議題均會被詳細討論,同時會對ICAO的一些組織之未來工作方針給予指示。
  • 理事會則是一常設性組織,其主要的任務就是提供一些國際性的標準與執行的依據給各締約國。
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內部組織 2/2
  • ICAO在本質上較關心一些技術層面的問題,而不像IATA是較注重程序性原則,因此ICAO較關心的問題,有下列幾項:
    • 標準化(standardization)
    • 區域性的規劃(regional planning)
    • 便利性(facilitation)
    • 經濟性(economics)
    • 技術援助的發展(technical assistance for development)
    • 法律(law)
8 4 2
8.4.2 國際空運協會
  • 係成立於1919年,並於1945年重組,是屬於一民間的組織。其主要的功能是使國際航空運輸能更迅速、便利、有效及更具經濟性,其會員目前已超過80個國家、110家航空公司。
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IATA的目標
  • IATA的目標有下列三項:
    • 確保世界上的航空運輸能更安全、更有規則。
    • 同時促進航空運輸的成長,並研究其相關之問題。
    • 提供有志於國際航空運輸之企業互相合作的管道與方法。
    • 擔任國際民航組織(ICAO)與其他國際航空組織的協調者。
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IATA的主要目的
  • 扮演著聯繫業者、政府、乘客三者的角色。幫助各國政府協議出最合適的國際運輸費率,如此才能使公眾的便利、安全、商業投資獲得保障。
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內部組織
  • IATA每年定期舉行許多會議,主要是由四個永久委員會組成,分別討論有關財務(financial)、法律(legal)、技術(technical)、交通諮詢(traffic advisory)等問題,另外有一些會議則負責協商費率與運費。
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8.5 國際航空運輸之經營特性
  • 8.5.1 國際航空運輸之營運特性
  • 8.5.2 國際航空運輸之市場特性
8 5 1 1 2
8.5.1 國際航空運輸之營運特性 1/2
  • 技術革新快速

隨著技術革新的日新月異,因此航空公司必須要能隨時加以應變,以掌握正確的商機。

  • 具有跨國企業的特性

由於人們從事國與國之間的活動日趨頻繁,所以航空市場具有跨國企業的特性。

8 5 1 2 2
8.5.1 國際航空運輸之營運特性 2/2
  • 龐大的沉沒成本

由於航空業的投入成本甚高,故其為資本密集的產業,其固定成本遠大於變動成本,所以必須吸引較多的乘客搭乘方為有利。

  • 市場競爭激烈

由於國際航空是屬於環球多國籍(multinational)的運輸業,因此每一條航線往往會有數家航空公司從事定期客貨運輸的業務,是故市場競爭激烈在所難免。

8 5 2
8.5.2 國際航空運輸之市場特性
  • 國際航空業所需考慮的市場競爭因素
    • 班次(frequency)
    • 市場通路(market access)
    • 票價(fare)
    • 設備(equipment)
    • 服務(service)
    • 廣告(advertisement)
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8.6 國際航空運輸之未來發展與趨勢
  • 8.6.1 長途國際航空運輸航線的開闢
  • 8.6.2 電腦訂位系統的整合
  • 8.6.3 航空公司與清帳系統的整合與資訊化的趨勢
  • 8.6.4 電子與網路機票(E-Ticket)的興起
  • 8.6.5 航空策略聯盟集團(strategic alliance groups)之形成
  • 8.6.6 低成本航空(low cost arrier)公司之興起
  • 8.6.7 自由化與全球化是未來國際空運之發展趨勢
  • 8.6.8 後911事件(Post 911 Event)國際民航事業之發展
8 6 1
8.6.1 長途國際航空運輸航線的開闢
  • 由於極長程飛航路線的開闢,將會改變飛越太平洋航線的營運方式,屆時全球將會形成一密集的國際航空網路。
8 6 2

航空公司

旅  館

租  車

旅遊資訊

信用卡查詢

機票開發

CRS

旅行社

旅行社

旅行社

8.6.2 電腦訂位系統的整合
  • 未來航空運輸勢必也會邁向資訊化,而資訊化最明顯的是應用在電腦訂位系統(computer reservation system, CRS)。
8 6 3
8.6.3 航空公司與清帳系統的整合與資訊化的趨勢
  • BSP即IATA(國際空運協會)針對各旅行社與航空公司之航空票務作業、銷售結報、劃撥轉帳作業及票面管理,進行整合性的處理。
  • 至於銀行清帳計畫(bank settlement plan, BSP),可以下頁之概念圖8-7來說明。
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航空公司A

航空公司B

航空公司C

清帳銀行

資料處理中心

旅行社A

旅行社B

旅行社C

8-7 銀行清帳計畫(BSP)

8 6 5 strategic alliance groups
8.6.5 航空策略聯盟集團(strategic alliance groups)之形成

航空策略聯盟

8 6 6 low cost carrier lcc
8.6.6 低成本航空(low cost carrier, LCC)公司之興起
  • 在一片不景氣聲中突圍成功,其創新的「低成本」(low cost)營運觀念應居首功,分析如下列數項主要策略:
    • 充分利用電腦網路為其主要銷售通路。
    • 將其所購機隊之利用率極大化。
    • 採取直接銷售策略。
    • 無紙機票策略(班機公車化)。
    • 不提供免費機上餐點。
    • 採用最適機場策略。
    • 購置單一機型。
    • 達成公司無紙化。
    • 塑造非正式公司文化。
    • 建立扁平化管理組織架構。
    • 採取市場區隔策略。
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8.6.7 自由化與全球化是未來國際空運之發展趨勢
  • 自由競爭與全球化為航空政治、航空經濟發展之原動力,也催生國際策略聯盟之誕生。
8 6 8 911 post 911 event
8.6.8 後911事件(Post 911 Event)國際民航事業之發展
  • 因應911事件對航空與保險兩大產業的嚴重衝擊,其可能採取的因應之道包括有:
    • 保險公司調高對航空公司之保險費。
    • 航空公司更重視成本控制作業:航空公司將藉著低價化的成本優勢,來提升競爭力。例如,英國的EasyJet、美國的西南航空公司。
    • 促使航空業面臨提早整合購併的風潮。