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1. Seminario internazionale Logistica, trasporto e distribuzione internazionale delle merci nel Mediterraneo Palermo, 18-19.03.2005 Ente Fiera del Mediterraneo Logistica cargo aereo e domanda dei distretti industriali: riflessioni per lo sviluppo di una modalità organizzativa alternativa - presentazione - Palermo, 18.03.2005 MEDIFISH – Palermo 050318 E1

2. Premessa • UBM ha recentemente completato per conto di ICE un’indagine sullo stato del trasporto cargo aereo in Italia • Lo scopo: definire gli elementi necessari per promuovere un uso più efficiente del sistema di infrastrutture ed operatori nazionali,stabilire come la domanda percepisca qualità ed efficienza dell’attuale sistema, formulare un modello il più possibile coniugabile con le caratteristiche dell’offerta esistente • Il target: la clientela potenziale o già attiva sui mercati extra continentali • IPOTESI • alto valore intrinseco/aggiunto • alta marginalità • alta quota esportazioni/fatturato o incidenza delle importazioni • mercati sbocco/approvvigionamento extra continente Europeo • alta deperibilità o criticità della disponibilità • tipicità del prodotto/Made in Italy • CRITERI • appartenenza a distretti industriali o filiere produttive • utilizzatori del CA effettivi o potenziali • evidenza di esigenze operative comuni MEDIFISH – Palermo 050318 E1

3. Il contesto • ITALIA: il quadro economico e strutturale • Ruolo determinante delle PMI per il sostegno della bilancia commerciale • svolto in modo ancor più efficace se attraverso l’attività di un distretto, meglio se valorizzato dalla presenza di un operatore leader o catalizzatore • Le percentuali di esportazione dei distretti considerati sono sempre risultate superiori al 30%, confermandone la forte connotazione internazionale • Alta frammentazione del sistema trasporto aereo ed incapacità di fare sistema, anche se alcuni attori cominciano a programmare e coordinare i propri sforzi • La polverizzazione potrebbe ridursi, ma rispetto al modello dei major hub (e.g. Francoforte) la distanza resta alta e probabilmente non più colmabile • La politica hub & spoke è stata penalizzata anche dalle politiche di alcuni governi che hanno favorito lo sviluppo di nuove strutture regionali • La domanda finale apprezza un’ipotesi che accanto agli aeroporti primari preveda strutture REGIONALI, caratterizzate da una maggiore specializzazione e coerenza con il proprio territorio MEDIFISH – Palermo 050318 E1

4. Le criticità • Le responsabilità degli organi pubblici e degli operatori privati • Le maggiori criticità riguardano: • inadeguatezza delle infrastrutture • disomogeneità nella qualità dei servizi offerti • mancanza di dati ufficiali sui flussi delle merci • mancanza di linee di sviluppo comuni • necessità di razionalizzazione delle strutture esistenti MEDIFISH – Palermo 050318 E1

5. 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 TRAFFICO MERCI 2003 (Tonnellate/anno) 5 < 5.000 55.000–100.000 5> 100.000 5 Le infrastrutture • L’ITALIA degli aeroporti • Il processo di razionalizzazione può partire dalle regioni del nord Italia • tra Torino e Trieste, tra le Alpi e l’Appennino, sono operativi 10 aeroporti attraverso cui transita il 70% delle tonnellate di merci trasportate nel 2003 • BERGAMO tolte le reti captive dei courier (DHL/UPS) il volume merci scende al 15% • In aeroporti come BOLOGNA il volume annuo equivale al carico di 1 B747/giorno, ma con destinazione delle merci verso tutto il mondo • Aeroporti con traffico inferiore alle 5.000 tonnellate equivalgono al carico di 1 autotreno da 10tonn/giorno Fonte: CONFETRA MEDIFISH – Palermo 050318 E1

6. I volumi di traffico • I flussi “evidenti” delle merci di superficie: oltre 1/10 del totale • Nei primi dieci mesi 2004 dagli aeroporti di Verona, Torino, Venezia e Bologna sono partite merci aviocamionate per 34.000 tonnellate • sommate alle quasi 30.000 tonnellate partite dalla sola Malpensa rappresentano oltre l’85% del traffico aviocamionato censito da Assoaeroporti MEDIFISH – Palermo 050318 E1

7. Le tesi • Temi d’attualità • Pianificare, coordinare e controllare le iniziative per lo sviluppo del CA attraverso un’unica cabina di regia • Facilitare la connessione di nuovi nodi (REGIONAL CARGO HUB) all'interno della rete mondiale dei trasporti aerei • Identificare quale struttura possa assumere il compito d’interfaccia con l’offerta per l’organizzazione della logistica in modo da tutelare prioritariamente gli interessi della domanda • Portare tutti gli attori interessati al CA all'interno della struttura aeroportuale in modo da eleggerla a piattaforma logistica per la merce aerea • Integrare i sistemi informativi dei diversi aeroporti, ad esempio comune SI di handling, per facilitare lo sviluppo di relazioni di rete tra strutture all’interno di uno stesso bacino geografico MEDIFISH – Palermo 050318 E1

8. Le ipotesi • Regional Cargo Hubs • Lo sviluppo di Regional Cargo Hubs può essere la via alternativa per permettere all’Italia di: • recuperare con la specializzazione il distacco accumulato verso i maggiori hub europei • trattenere volumi altrimenti trasferiti all’estero con feederaggio su gomma • attrarre operatori e servizi che innalzino il livello della cultura logistica locale • mirare le politiche di promozione sulle specifiche esigenze di ciascun territorio • aumentare la competitività del Made in Italy estendendone il raggio d’azione potenziale Durante lo studio è stato condotto anche un benchmark qualitativo su alcune esperienze internazionali: in Francia (Vatry), Germania (Hahn), Lussemburgo, Belgio (Liegi) e Spagna (Madrid) L’esperienza della Spagna è particolarmente indicata come esempio di un paese con un meccanismo di pianificazione e coordinamento dell’attività cargo aereo particolarmente efficace MEDIFISH – Palermo 050318 E1

9. Benchmark internazionali • SPAGNA - CLASA Centros Logísticos Aeroportuarios SA • agenzia pubblica dedicata alla promozione del CA prevalentemente su scambi intercontinentali • La missione: promuovere, costruire e gestire o affittare cargo center negli aeroporti in Spagna e Sud America • Ruolo di lobbying anche per favorire l’integrazione delle proprie strutture con le altre modalità di trasporto ed i distretti logistici • Può promuove la realizzazione di nuove infrastrutture per soddisfare specifici bisogni locali (posti di ispezione veterinaria per animali vivi realizzate a Siviglia e Malaga) • È l’ente deputato a rappresentare la cargo community in Spagna, a coordinare l’organizzazione degli interventi sul territorio oltre a centralizzare l’informazione • Dialoga con le compagnie aeree per presentare i potenziali di mercato necessari all’apertura di nuove rotte • Scansiona il mercato per localizzare le opportunità, origini-destinazioni, volumi nonché quantificazione e confronto dei fondamentali economici collegati all’apertura di una nuova rotta (costi, ricavi) • In Spagna la dogana opera h24g7 ed è la fonte diretta dei dati quantitativi per il monitoraggio dei trasporti MEDIFISH – Palermo 050318 E1

10. Benchmark internazionali • SPAGNA - CLASA Centros Logísticos Aeroportuarios SA - segue • Prospettive di sviluppo per i Regional Cargo Hubs • le merci standard continueranno a transitare da strutture indifferenziate o generaliste caratterizzate da alta numerosità delle destinazioni, alte frequenze ed alti volumi trattati, come i Major Cargo Hub europei ed eventualmente l’aeroporto di Madrid … • … ma anche qui è prevedibile lo sviluppo di strutture regionali specializzate in deperibili (Vittoria), animali vivi (Malaga, Siviglia), o tessile (Saragozza) anche se nel rispetto della convenienza economica • e poiché è tendenza delle compagnie aeree focalizzarsi su alcune strutture con cui stabilire partnership a fronte di servizi sempre più qualificati e dedicati, l’offerta dei Regional Cargo Hubs potrebbe risultare attraente in termini di minori costi, maggiore flessibilità per slots e servizi disponibili e per la possibilità di realizzare soluzioni dedicate MEDIFISH – Palermo 050318 E1

11. DOMANDA OFFERTA SPEDIZIONE INTEGRAZIONE PRODUTTORE LOCALE TRASPORTO gomma AEROPORTO HANDLER LOGISTICA VETTORE aereo CORRISPONDENTE LOCALE AEROPORTO CLIENTE / DISTRIBUTORE TRASPORTATORE OPERATORE LOGISTICO Gli attori del sistema CA In prima approssimazione il sistema CA coinvolge un’offerta di servizi presidiata, oltre che dal vettore aereo, da almeno altri 3 operatori, finché la merce è in volo, ed ulteriori 3 per raggiungere il distributore o cliente finale: in totale 9 differenti interlocutori MEDIFISH – Palermo 050318 E1

12. Gli attori del sistema CA • PRODUTTORE LOCALE: dimensioni • La domanda in target è risultata composta da piccole e medie imprese: • se aggregate all’interno di distretti industriali o filiere risulta possibile generare volumi e valori di export/import significativi, sebbene a fronte di un’elevata polverizzazione sul territorio • All’interno dei distretti è consuetudine riscontrare molti operatori di dimensione piccola, affiancati da pochi di dimensione intermedia e, solo raramente, da alcuni leader le cui dimensioni sono solitamente tali da giustificare un processo logistico autonomo • La presenza nel distretto di operatori maggiori è un elemento positivo perché visto come possibile catalizzatore di ulteriori aggregazioni MEDIFISH – Palermo 050318 E1

13. Gli attori del sistema CA • PRODUTTORE LOCALE: politiche di vendita nelle transazioni internazionali • La politica di vendita franco fabbrica(1) seguita dalle PMI nazionali, in particolare nei distretti industriali, resta uno dei fattori più radicati responsabili della dipendenza del nostro paese dalla fornitura di servizi di trasporto esteri (2): • quando l’onere del prelievo della merce e dell’espletamento delle pratiche amministrative per la sua esportazione spetta al compratore, è lo stesso compratore a stipulare un contratto di trasporto con il vettore: nel caso il compratore sia estero è probabile che la scelta del vettore avvenga tra le imprese di trasporto del suo paese • questa prassi ha comportato che le imprese di trasporto estere abbiano di fatto esercitato per decenni la funzione di logistica distributiva dei prodotti nazionali • questa prassi può aver frenato lo sviluppo di una cultura logistica da parte delle PMI locali • la prassi di acquisto CIF, in cui il venditore si assume l’onere di consegnare la merce a destino, ha contribuito ad ulteriormente rafforzare la loro posizione nel nostro paese Fonte: (1) FF/ex works = consegna della merce messa a disposizione del compratore nei propri locali non sdoganata e non caricata sul mezzo (2) Bologna - Trasporto internazionale (2000) MEDIFISH – Palermo 050318 E1

14. Gli attori del sistema CA • TRASPORTO SU GOMMA • Solo recentemente sta cercando di integrarsi anche con la modalità di trasporto aereo, ma ancora non gioca un ruolo determinante nella promozione del CA • Solitamente è realizzato in condizioni di sub-fornitura, non ha un ruolo autonomo ed è molto meno concentrato dei propri concorrenti europei; per lo spedizioniere gestisce la tratta aviocamionata ed i suoi punti di forza sono la flessibilità e la convenienza economica • È considerato altamente intercambiabile, come il vettore aereo • L’azienda produttrice che opera franco fabbrica spesso ignora che cosa accada alla propria merce dopo essere stata caricata per il trasporto: se dallo stabilimento proceda verso una piattaforma logistica o direttamente ad un magazzino aeroportuale, nonché le modalità di trasporto o le infrastrutture attraverso cui la stessa transiti prima di giungere al destino finale MEDIFISH – Palermo 050318 E1

15. Gli attori del sistema CA • SPEDIZIONE - INTEGRAZIONE • È l’attore che attraverso un rapporto fiduciario con la PMI assume il ruolo di vero responsabile nella scelta della modalità CA, del vettore e quindi della piattaforma aeroporto/handler • Spedizioni di merci con mercati di sbocco/approvvigionamento extra Europa possono presentare complessità più di carattere amministrativo che operativo • Poiché la gestione di questi aspetti richiede professionalità spesso non presenti all’interno delle PMI le stesse risultano le maggiori fruitrici dei servizi di spedizionieri, agenti, integratori • Tra le principali note che caratterizzano la relazione tra PMI e spedizionieri: • la forte dipendenza delle PMI per la scelta dei fornitori di trasporto • la bassa conoscenzadella struttura tariffaria e degli aspetti assicurativi e finanziari da parte delle PMI, che spesso comportano anche minori possibilità di controllo sul prezzo dei servizi ricevuti Fonte: analisi UBM su interviste realizzate Bologna - Trasporto internazionale (2000) MEDIFISH – Palermo 050318 E1

16. Gli attori del sistema CA • AEROPORTO - HANDLER • Immediatamente dopo lo spedizioniere l’handler è nella posizione migliore per coordinare e sostenere lo sviluppo di nuove attività CA poiché conosce tutti gli elementi del processo • La natura pubblica della maggior parte degli handler può limitare l’efficacia di queste iniziative: solo MLE ed ALHA sono operatori privati • a Napoli, Venezia, Verona, Torino, Bologna, Pisa chi tratta le merci è lo stesso gestore dell'aeroporto • in Italia non si è ancora realizzata l'evoluzione del business che nel contesto europeo ha prodotto le specializzazioni necessarie a soddisfare i differenti bisogni della domanda • L’handler può esercitare un forte presidio sul territorio cercando di sviluppare la rete e di far conoscere il CA avvicinando l’offerta alla domanda MEDIFISH – Palermo 050318 E1

17. Gli attori del sistema CA VETTORE AEREO Nella promozione del CA in Italia il vettore aereo assume un ruolo più defilato rispetto a chi offre servizi a terra (spedizioniere, aeroporto, handler) I vettori europei sono molto esigenti verso l’offerta di servizi a terra ma anche fortemente legati al proprio paese e quindi a mantenere il traffico focalizzato sul proprio territorio nazionale In questa logica emerge una disparità di servizio a danno della domanda nazionale che risulta penalizzata dalle scelte dell'operatore locale (Alitalia) in termini di inferiorità di mezzi e di servizi logistici MEDIFISH – Palermo 050318 E1

18. Cultura logistica • DISTRETTI – PMI – LOGISTICA • Il tessuto delle aziende esportatrici in Italia è polverizzato (ISTAT/2001 oltre 176.000, quasi 5 milioni di addetti ed una dimensione aziendale media con meno di 30 addetti) • Spesso la frammentazione nell’export/import si traduce in maggiori costi logistici • quota rilevante nelle transazioni extra europee è legata ad attività documentali/doganali, con strutture di costo quasi indipendenti dalla quantità di merce trattata, e la loro incidenza sul costo complessivo può essere molto elevata data la bassa concentrazione • Dalla logistica ci si aspetta: • la gestione di un efficiente work flow (invio materie prime, ricevimento e stoccaggio produzione, processi di finissaggio e spedizione prodotto) • il supporto allo sviluppo di tecniche di produzione just in time con l’abbattimento delle scorte e la minimizzazione del rischio di out-of-stocking • Ma la vera sfida consiste nella capacità di estendere questo potenziale anche alle PMI, coinvolgendole in iniziative di outsourcing logistico MEDIFISH – Palermo 050318 E1

19. Modello MEDIFISH – Palermo 050318 E1

20. Modello • PREMESSA • si è ipotizzato di affiancare all’esistente modello dei Major Cargo Hub (Roma e Milano) un modello di Regional Cargo Hub selezionati secondo due ipotesi: • con forte specializzazione su specifiche tipologie di servizi (deperibili, moda, florovivaismo, elettronica di consumo) e raggio operativo intercontinentale • oppure con iniziative meno specializzate ma raggio operativo da regional (<6 ore di volo) • L’obiettivo della maggiore specializzazione risulta preferibile anche se perseguibile con obiettivi di più lungo termine • La via della specializzazione proposta si giustifica in quanto elemento per: • trattenere merce già vettoriata con CA ma inoltrata attraverso strutture non nazionali • attrarre nuova merce non ancora utilizzatrice del CA perché la modalità non è ritenuta accessibile in forma autonoma in termini di costo • aggregare potenziali inespressi che pur provenendo da altri settori o distretti produttivi abbiano necessità assimilabili, insistano sullo stesso bacino di riferimento e attraverso questa modalità desiderino estendere il raggio di mercato dei propri prodotti MEDIFISH – Palermo 050318 E1

21. Modello • IPOTESI • Dall’analisi è emersa anche l’opportunità di un coordinamento unitario responsabile per la pianificazione ed organizzazione delle diverse fasi dell’attività logistica: una società dedicata • Il modello ha considerato l’ipotesi che le aziende appartenenti ad alcuni distretti target decidano di coordinare le proprie attività logistiche attraverso una entità dedicata alla gestione integrata della logistica (ENTITÀ PER LA LOGISTICA) • compito della nuova società sarebbe quello di ottimizzare l’interfaccia operativa tra DOMANDA (produttori) ed OFFERTA (servizi logistici di trasporto, spedizione, handling, vettoriamento aereo), attraverso la centralizzazione dei flussi delle merci da spedire • in capo alla società dovrebbe essere trasferito anche il compito di promuovere il CAtra le PMI appartenenti al distretto, facendo leva sulla propria specializzazione per aggregare volumi di logistica sempre più consistenti, e sulla possibilità di offrire servizi a condizioni che risultino competitive anche per gli attori di dimensione più ridotta MEDIFISH – Palermo 050318 E1

22. Modello • COSA PUÒ OFFRIRE • Il modello si fonda su un cambio di centralità nel processo di gestione delle spedizioni • dallo spedizioniere, che fin’ora ha svolto un importante ruolo di consulenza alle aziende in termini di aiuto all’export • ad un entità per la logistica, integrata per distretto, che deve aggregare diverse competenze ed offrirle attraverso un servizio al territorio più capillare e specializzato • implica che l’ENTITÀ PER LA LOGISTICA diventi punto di riferimento sia per la domanda sia per l’offerta del bacino geografico su cui insiste e che ad essa venga trasferita una quota crescente dell’attività logistica svolta dagli aderenti (OUTSOURCING) • implica che in collaborazione con le ENTITÀ PER LA LOGISTICA gli attori del sistema CA offrano servizi logistici dedicati ed integrati: potrebbe essere il caso dei terminal aeroportuali sulla scorta di quanto già accade nel trasporto marittimo (SPECIALIZZAZIONE AEROPORTI) MEDIFISH – Palermo 050318 E1

23. Modello OUTSOURCING PRO Per un’azienda grande, ma soprattutto per le PMI, la gestione dell’intera supply chain è un processo complesso che assorbe risorse spesso ingenti al punto da suggerirne l’esternalizzazione CONTRO la terziarizzazione aumenta la complessità dei rapporti tra le imprese ed è contemporaneamente causa ed effetto di un aumento del numero di interlocutori coinvolti: l’ENTITÀ PER LA LOGISTICA , seppur partecipata dalle singole aziende del distretto, dovrebbe essere messa in condizioni di operare in piena autonomia MEDIFISH – Palermo 050318 E1

24. Modello • SPECIALIZZAZIONEAEROPORTI • PRO • Il coordinamento e lo sviluppo delle iniziative di specializzazione potrebbe essere svolto sotto l’indirizzo di un agenzia pubblica dedicata alla promozione del CA (e.g. del tipo di quella Spagnola CLASA), che preveda azioni di lobbying per favorire l’integrazione delle strutture aeroportuali con le altre modalità di trasporto • Il coordinamento delle attività di domanda ed offerta svolto dall’ENTITÀ PER LA LOGISTICA dovrebbe massimizzare l’efficienza per il distretto • nel caso del tessile abbigliamento i volumi già oggi disponibili sembrano adeguati a giustificare la specializzazione delle strutture e ad attrarre vettori aerei • CONTRO • Specializzazione e sviluppo di piattaforme dedicate sono spesso indicati come responsabili della polverizzazione dei volumi e di una minore efficienza del sistema • freddo, deperibile, automazione, microelettronica, florovivaismo sembrano tuttora mancare di volumi adeguati per CA MEDIFISH – Palermo 050318 E1

25. Modello • PERCORSO • Il processo potrebbe prendere avvio con la gestione delle attività di CA in import/export • si potrebbero consolidare i volumi del distretto, aggregando quelli dei maggiori operatori a quelli attualmente serviti in modo più marginale o addirittura non serviti • Successivamente si potrebbe prevedere di coinvolgere il territorio per sviluppare servizi dedicati alle necessità del distretto • si creerebbero i presupposti per esternalizzare ulteriori fasi del processo logistico come controllo delle merci semilavorate in importazione, finissaggio locale, confezionamento e spedizione dei prodotti finiti direttamente al cliente finale senza ulteriori verifiche in capo al singolo produttore • Inoltre sarebbe possibile intervenire sulle strutture aeroportuali per rafforzarne la connotazione specialistica • si porrebbero le basi per uno sviluppo dell’attività oltre i confini geografici del distretto • L’ENTITÀ PER LA LOGISTICA è concepita espressamente per il CA ma in futuro potrebbe costituire l’interfaccia per coordinare anche le modalità di trasporto marittima e ferroviaria     MEDIFISH – Palermo 050318 E1

26. Fonte: elaborazione UBM sulla base delle interviste realizzate MEDIFISH – Palermo 050318 E1

27. Funzioni in capo alla ENTITÀ PER LA LOGISTICA INTEGRATA (istituita a livello di singoli distretti o loro aggregazioni) Operatore logistico già esistente Operatore logistico costituito ex novo per volontà degli operatori locali Agenzia pubblica per la promozione del CA Società privata Società pubblica Consorzio misto (pubblico-privato) Svolgere attività d’interfaccia tra DOMANDA/OFFERTA servizi CA Coordinare flussi informativi: volumi, destinazioni export, origini import, frequenze Organizzare l’attività di spedizione, assumendo le competenze nella gestione delle procedure import/export Core activity Promuovere l’esternalizzazione di attività collegate al processo di movimentazione ma non più core per le aziende produttrici (controllo qualità – finissaggio – confezionamento – …) Controllare la gestione delle attività esternalizzate Facilitare l’integrazione del CA con le altre modalità di trasporto Lobbying Promuovere l’utilizzo del CA tra le aziende del distretto Promuovere (ed evtl realizzare e gestire) le infrastrutture logistiche dedicate al CA Promuovere la specializzazione delle infrastrutture esistenti Più indicato Intermedio Meno indicato Fonte: elaborazione UBM sulla base delle interviste realizzate MEDIFISH – Palermo 050318 E1

28. Conclusioni • La prima esigenza è quella di programmazione • In un confronto internazionale l’Italia risulta fortemente penalizzata dalla mancanza di programmazione degli interventi • il primo strumento per rallentare il ricorso alle infrastrutture estere, aeroporti o operatori, è il coordinamento delle politiche locali in materia di trasporti e logistica da parte di una struttura centrale di programmazione e governo • il secondo è l’efficienziazione delle burocrazie: dogane-sanità-controlli fito e veterinari • il terzo potrebbe essere l’offerta di servizi logistici che costituiscano un’interfaccia specializzata, dedicata alle esigenze della domanda proveniente dal territorio e dai distretti o filiere che vi insistono MEDIFISH – Palermo 050318 E1

29. MAJOR HUBS REGIONAL 2 REGIONAL 1 Poli Cargo Aereo La nostra indagine ha identificato tre differenti livelli di analisi: zero, 1, 2 All’interno dei livelli sono stati selezionati 8 poli in corrispondenza degli aeroporti su cui si potrebbe concentrare il maggiore potenziale di sviluppo nella prospettiva di specializzazione delle strutture per soddisfare le esigenze dei distretti locali • Livello 0 (2 Aeroporti): MILANO (MALPENSA) - ROMA (FIUMICINO) • Livello 1 (3 Aeroporti): VENEZIA/TREVISO – VERONA – NAPOLI • Livello 2 (3 Aeroporti): RIMINI – FIRENZE/PISA – BRESCIA/MONTICHIARI MEDIFISH – Palermo 050318 E1

30. Evoluzione della quota di mercato dell'Italia nel mondo per attività economica (% dell’export italiano sul totale mondo per la singola merceologia) e sua variazione % della quota dal 1997 al 2002; (fonte Istat-ICE) 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Calzature Tessuti Pellicce, articoli in pelliccia Articoli a maglia Bevande Indumenti in pelle Gioielli e articoli di oreficeria Filati di fibre tessili Articoli da viaggio borse e simili; articoli da correggiame e selleria MEDIFISH – Palermo 050318 E1

31. Livello zero POLO 1 - Malpensa Possibile specializzazione aeroportuale: Collettame, integratore, bacino di raccolta da diversi settori Area di riferimento: LOMBARDIA Area di riferimento: PIEMONTE MEDIFISH – Palermo 050318 E1

32. Livello 1 POLO 3 – Venezia / Treviso Possibile specializzazione aeroportuale: Tessile, moda, abbigliamento, accessori Area di riferimento: VENETO MEDIFISH – Palermo 050318 E1

33. Livello 1 POLO 5 - Napoli Possibile specializzazione aeroportuale: Agroalimentare – Florovivaismo – Concia – Tessile Area di riferimento: CAMPANIA – PUGLIA – LAZIO MEDIFISH – Palermo 050318 E1

34. Certificato n° 06774-2000 Contacts Ugo Lenzi Ph +39 02 7712 14.16/20 Mobile +39 335 60 459 06 E Mail Lenzi@ubmconsulting.com Web www.ubmconsulting.com UBM Consulting – Milano Galleria del Corso – 1 20122 Milan Italy 18.03.2005 Matteo Sanguineti Ph +39 02 7712 14.31 E Mail Sanguineti@ubmconsulting.com • UBM Consulting is founder of the StratOrg Alliance Group • UBM Consulting Quality System is certified under the ISO 9001 : 2000 rules MEDIFISH – Palermo 050318 E1