le code de la route de son origine ce jour

1. Le code de la route(de son origine à ce jour)

3. Objectifs Connaître l’histoire du code de la route Connaître et comprendre l’organisation du code de la route Savoir rechercher efficacement une information

4. Programme Historique du code de la route Le code de la route actuel

5. 1851 La première source La Loi sur la police du roulage et des messageries publiques de 1851, et son décret d’application du 10 août 1852 sont l’une des deux grandes sources du Code de la route. Contrairement à la situation en vigueur avant 1851, la loi ne prévoit aucune limite de poids et de largeur de jantes. Les prescriptions du décret, généralement héritées de règlement antérieurs, limitent la largeur du véhicule, la saillie des essieux, le nombre de chevaux, la circulation en cas de dégel et sur les ponts suspendus, etc.

6. Loi sur la police du roulage et des messageries publiques Les transports, quelle que soit leur nature, jouent un rôle très important dans la vie économique, sociale et politique d'un pays. Ceux qui empruntent les voies routières ont beaucoup évolués au cours des siècles du fait des progrès survenus, d'une part, dans l'amélioration des modes de traction et de fabrication des véhicules et, d'autre part, dans les techniques de construction et d'entretien des chaussées. Ces transports ont, très tôt, été soumis à une réglementation plus ou moins rigoureuse : la police du roulage.

7. Deux objectifs essentiels La police du roulage a deux objectifs essentiels : - assurer la conservation des voies publiques ou, du moins, en limiter l'usure, - réduire autant que possible les accidents de circulation afin d'assurer la sécurité de tous les usagers et, en particulier, celle des voyageurs qui empruntent les véhicules de transports publics. Pour atteindre le premier de ces buts, le pouvoir a imposé aux usagers des mesures restrictives portant successivement sur les éléments suivants : nombre de chevaux en fonction du nombre d'essieux des véhicules, largeur des bandages des roues, allure (au pas ou au trot) et poids en charge des véhicules, ce dernier point étant maintenu quel que soit le mode de traction. Entrent également dans ces restrictions les règles particulières imposées aux usagers en temps de dégel. ces contraintes ayant varié dans le temps, il nous a paru essentiel de les examiner chronologiquement et d'une manière globale. En revanche, les mesures prises pour atteindre le second objectif concernent, d'une part, les règles de circulation et de conduite des véhicules et, d'autre part, les caractéristiques de ces derniers. Nous voulons parler de la circulation à droite, du croisement, du stationnement, des priorités accordées à certains types de transports. Et, pour les véhicules, de leur immatriculation, de leurs caractéristiques ( gabarit, dimensions, contenance, mode de construction, système de freinage, éclairage, etc ) ainsi que de la qualification du personnel chargé de leur conduite. Pour étudier ces différents point, il nous a paru préférable de procéder par thèmes, certains ayant peu varié en fonction du temps et d'autres n'ayant fait leur apparition que très tardivement.   Signalons qu'il s'agit là d'une distinction relativement théorique, d'une manière commode d'appréhender un sujet vaste et complexe en s'efforçant de le rendre plus abordable. En fait, on verra que certaines contraintes imposées par le pouvoir politique dans le but de réduire les dégradations des chaussées constituent parfois également des mesures de sécurité pour la circulation. A titre d'exemple, on peut citer la limitation de la longueur des essieux et de la largeur des véhicules. C'est par cette question que nous commencerons notre exposé. Mais, au préalable, il nous paraît utile de préciser la signification du terme " roulage ". Au XVIIIème siècle, le " Roulage " se définissait comme la profession exercée par les rouliers, ceux-ci étant << des voituriers par terre, qui transportent des marchandises d'un lieu à un autre sur des chariots, charrettes, fourgons et autres pareilles voitures roulantes>> On peut donc en conclure que la police du roulage ne concerne que les transports de marchandises, à l'exclusion des transports de voyageurs. Or, au XIXème siècle, on constate que tous les transports routiers sont assujettis à des règlements similaires. Pour comprendre les raisons de cette évolution, nous sommes conduits à faire un bref historique des transports en France. Pour atteindre le premier de ces buts, le pouvoir a imposé aux usagers des mesures restrictives portant successivement sur les éléments suivants : nombre de chevaux en fonction du nombre d'essieux des véhicules, largeur des bandages des roues, allure (au pas ou au trot) et poids en charge des véhicules, ce dernier point étant maintenu quel que soit le mode de traction. Entrent également dans ces restrictions les règles particulières imposées aux usagers en temps de dégel. ces contraintes ayant varié dans le temps, il nous a paru essentiel de les examiner chronologiquement et d'une manière globale. En revanche, les mesures prises pour atteindre le second objectif concernent, d'une part, les règles de circulation et de conduite des véhicules et, d'autre part, les caractéristiques de ces derniers. Nous voulons parler de la circulation à droite, du croisement, du stationnement, des priorités accordées à certains types de transports. Et, pour les véhicules, de leur immatriculation, de leurs caractéristiques ( gabarit, dimensions, contenance, mode de construction, système de freinage, éclairage, etc ) ainsi que de la qualification du personnel chargé de leur conduite. Pour étudier ces différents point, il nous a paru préférable de procéder par thèmes, certains ayant peu varié en fonction du temps et d'autres n'ayant fait leur apparition que très tardivement.   Signalons qu'il s'agit là d'une distinction relativement théorique, d'une manière commode d'appréhender un sujet vaste et complexe en s'efforçant de le rendre plus abordable. En fait, on verra que certaines contraintes imposées par le pouvoir politique dans le but de réduire les dégradations des chaussées constituent parfois également des mesures de sécurité pour la circulation. A titre d'exemple, on peut citer la limitation de la longueur des essieux et de la largeur des véhicules. C'est par cette question que nous commencerons notre exposé. Mais, au préalable, il nous paraît utile de préciser la signification du terme " roulage ". Au XVIIIème siècle, le " Roulage " se définissait comme la profession exercée par les rouliers, ceux-ci étant << des voituriers par terre, qui transportent des marchandises d'un lieu à un autre sur des chariots, charrettes, fourgons et autres pareilles voitures roulantes>> On peut donc en conclure que la police du roulage ne concerne que les transports de marchandises, à l'exclusion des transports de voyageurs. Or, au XIXème siècle, on constate que tous les transports routiers sont assujettis à des règlements similaires. Pour comprendre les raisons de cette évolution, nous sommes conduits à faire un bref historique des transports en France.

8. La circulation Le décret interdit le stationnement, sauf nécessité, prescrit l’apposition d’une plaque signalétique, et oblige les conducteurs à se ranger à droite quand on croise un véhicule ou qu’on se laisse dépasser, ce qui était seulement « un usage » antérieurement. La loi définit des pénalités, et habilite à constater les infractions les services chargés de la voirie (Ponts et chaussées, service vicinal), les gardes champêtres et les gendarmes.

9. 1842 La réglementation des chemins de fer Nous proposons de prendre comme point de départ la loi de 1842, qui est suivi de la mise en place de diverses commissions qui élaboreront des dispositions administratives qu’on retrouvera dans le Code de la route. En 1843, un décret répartit les rôles entre les départements et l’État (qui délivre les autorisations pour les liaisons interdépartementales), confie le contrôle des matériels au service des mines et confie le contrôle des itinéraires aux ponts et chaussées.

10. 1846 Le certificat de capacité Création du « certificat de capacité » avec un examen pour les conducteurs de locomotives. C’est lui qui donnera naissance au permis de conduire.

11. 1865 Rénovation de la loi de 1842 Réglementation spécifique pour les «locomotives routières» qui est prise en 1866. La vitesse est fixée à un maximum de 20 km/h. Deux opérations administratives sont définies : - une autorisation de mise en service du véhicule, - une autorisation de l’itinéraire, puisqu’il convient de vérifier que les lourdes machines en question ne dégraderont pas les ouvrages d’art et les chaussées.

12. 1873 L’Obéissante L' Obéissante est le nom du premier véhicule routier à vapeur, construit en 1873 par Amédée Bollée. On le considère comme l'ancêtre du véhicule particulier qu'est l'automobile. En effet sa structure en comportait tous les éléments : chassis avec suspension sur les 4 roues ; roues avant directrices avec commande par chaîne sur un pignon elliptique lié au volant pour le braquage différentiel de la roue extérieure et de la roue intérieure au virage ; propulsion par deux moteurs bicylindres en V à vapeur reliés aux roues arrières indépendantes ; changement de vitesse par baladeur entre pignons ; commandes centralisées autour du volant ; chaudière à l'arrière. Pesant 4800 kg et offrant 12 places, elle pouvait atteindre 40 km/h en palier. Grâce à son changement de vitesse, elle pouvait gravir une côte de 12% à faible vitesse. Le 26 mars 1873, Amédée Bollée sollicita du préfet de la Sarthe l'autorisation de faire circuler sa « voiture locomobile » dans le département. Son projet de voyage à Paris nécessita de nombreuses démarches administratives et c'est le ministre des travaux publics Eugène Caillaux qui donna son accord le 26 août 1875. Il rallia Paris en 18 heures, fut arrêté à chaque changement de département. Son arrivée à Paris eut un succès considérable, car le fonctionnement régulier et silencieux de son véhicule tranchait avec les expériences automobiles de l'époque. Toutefois, la circulation d'automobile n'étant pas prévue par le code de la route, il écopa de 75 contraventions. Ce problème fut rapidement résolu par une démonstration publique avec le préfet de police à bord. L'Obéissante fut la première automobile privée à être autorisée à circuler dans Paris. Une communication à l'Académie des Sciences donnant tous les détails de sa construction reçut les félicitations du monde scientifique, mais aucun véhicule de ce type ne fut commandé à Amédée Bollée. Il fabriqua d’autres voitures "sans chevaux" et quelques trains routiers, les ancêtres de nos semi-remorques modernes, jusqu’en 1885.L' Obéissante est le nom du premier véhicule routier à vapeur, construit en 1873 par Amédée Bollée. On le considère comme l'ancêtre du véhicule particulier qu'est l'automobile. En effet sa structure en comportait tous les éléments : chassis avec suspension sur les 4 roues ; roues avant directrices avec commande par chaîne sur un pignon elliptique lié au volant pour le braquage différentiel de la roue extérieure et de la roue intérieure au virage ; propulsion par deux moteurs bicylindres en V à vapeur reliés aux roues arrières indépendantes ; changement de vitesse par baladeur entre pignons ; commandes centralisées autour du volant ; chaudière à l'arrière. Pesant 4800 kg et offrant 12 places, elle pouvait atteindre 40 km/h en palier. Grâce à son changement de vitesse, elle pouvait gravir une côte de 12% à faible vitesse. Le 26 mars 1873, Amédée Bollée sollicita du préfet de la Sarthe l'autorisation de faire circuler sa « voiture locomobile » dans le département. Son projet de voyage à Paris nécessita de nombreuses démarches administratives et c'est le ministre des travaux publics Eugène Caillaux qui donna son accord le 26 août 1875. Il rallia Paris en 18 heures, fut arrêté à chaque changement de département. Son arrivée à Paris eut un succès considérable, car le fonctionnement régulier et silencieux de son véhicule tranchait avec les expériences automobiles de l'époque. Toutefois, la circulation d'automobile n'étant pas prévue par le code de la route, il écopa de 75 contraventions. Ce problème fut rapidement résolu par une démonstration publique avec le préfet de police à bord. L'Obéissante fut la première automobile privée à être autorisée à circuler dans Paris. Une communication à l'Académie des Sciences donnant tous les détails de sa construction reçut les félicitations du monde scientifique, mais aucun véhicule de ce type ne fut commandé à Amédée Bollée. Il fabriqua d’autres voitures "sans chevaux" et quelques trains routiers, les ancêtres de nos semi-remorques modernes, jusqu’en 1885.

13. 1874 Le vélocipède La première réglementation concernant le vélocipède est une ordonnance du préfet de police de 1874 qui reconnaît que celui-ci n’est plus simplement un objet de loisirs mais est devenu un moyen de transport utilitaire. Très rapidement se développent des réglementations municipales, particulièrement répressives, « vélophobes » comme l’on dit à l’époque. Cela va jusqu’à obliger le cycliste à traverser à pied tout le territoire de la commune en tenant son vélocipède à la main. À la suite de la création d’associations cyclistes, dont le Touring Club de France en 1890, le gouvernement propose une réglementation sous forme d’arrêtés départementaux types en 1896. Les règlements communaux vélophobes n’en persistent pas moins, malgré les exhortations de l’Administration aux maires à « conserver l’unité de la réglementation ».Cela va jusqu’à obliger le cycliste à traverser à pied tout le territoire de la commune en tenant son vélocipède à la main. À la suite de la création d’associations cyclistes, dont le Touring Club de France en 1890, le gouvernement propose une réglementation sous forme d’arrêtés départementaux types en 1896. Les règlements communaux vélophobes n’en persistent pas moins, malgré les exhortations de l’Administration aux maires à « conserver l’unité de la réglementation ».

14. 1887 Les voitures automobiles L’automobile proprement dite apparaît vers 1887 sous la forme de «véhicules à traction mécanique légers», à vapeur, et à moteur explosion ou électrique. Le Conseil général des Pont et chaussées est d’avis qu’il n’y a pas lieu d’exiger une autorisation de l’itinéraire pour ces véhicules légers, qu’il appelle «voitures automobiles», signant ainsi la première apparition du terme dans le langage administratif.

15. 1893 Le certificat de capacité Une ordonnance du préfet de police, approuvée par le ministre des Travaux publics, définit des règles spécifiques aux véhicules légers: - un «autorisation de circulation», établie par le service des mines qui vérifie la conformité du véhicule, est délivrée sur un «livret spécial d’autorisation», - il n’y a plus d’autorisation de circulation pour les véhicules de moins de 4 tonnes par essieu, les «trains de véhicules» restant soumis au règlement de 1866, - un certificat de capacité est délivré après examen, aux candidats de plus de 21 ans, avec possibilité de retrait administratif, - on impose une obligation de «circuler à droite», et non simplement de se ranger, - la vitesse est limitée à 20 km/h en rase campagne et 12 km en agglomération, - diverses prescriptions techniques visent le véhicule et ses organes moteurs, de direction et de sécurité.

16. 1899 Décret En 1899, un décret applicable au plan national, reprend pratiquement les dispositions de l’ordonnance de 1893, avec les modifications suivantes : - plus de limite d’âge pour le certificat de capacité, - la vitesse est limitée à 30km/h en rase campagne et 20 km en agglomération, - on revient à l’obligation de se ranger à droite de 1852 et non plus à l’obligation de tenir sa droite, - la constatation de mise en service du véhicule peut se faire une fois pour toutes sur un véhicule proposé par le fabricant, qui délivre ensuite le certificat de conformité du type, - le préfet délivre alors un «récépissé de déclaration» qui sera vite dénommé «carte grise», - les constats d’infraction aux dispositions du décret sont réservés aux seuls officiers de police judiciaire, dont les maires et les gendarmes.

17. 1901 Le Délit de fuite Une loi réprimant le « délit de fuite » est proposée en 1901 et votée en 1908. Les éléments constitutifs de l'infraction de délit de fuite Ces éléments sont cumulatifs. 1- La conduite d'un véhicule L'infraction suppose : la conduite d'un véhicule quelconque : voitures particulières, poids lourds, véhicules agricoles, véhicule à traction animale, tricycles et quadricycles à moteur, motocyclettes ... la fuite du véhicule auteur de l'accident : le délit n'est pas constitué si un conducteur s'échappe mais qu'il était simplement témoin d'un accident mais pas le conducteur qui a occasionné l'accident. Néanmoins, l'incrimination de complicité peut être retenue à l'encontre d'un passager qui refuserait de communiquer l'identité de l'auteur de l'accident. On peut être impliqué dans un accident sans heurter un autre véhicule. 2- La conscience d'avoir causé ou occasionné un accident De toute évidence, on ne peut pas reprocher à un automobiliste de ne pas s'être immobilisé lors d'un accident léger, si celui-ci n'a pu matériellement et objectivement en prendre conscience. La conscience de l'accident ne se présume pas, il faut la prouver ; La conscience n'impose pas le souvenir puisque le conducteur ayant commis un accident peut être poursuivi même s'il ne se souvient pas avoir été acteur d'un dommage ; La conscience de l'accident relève du pouvoir d'appréciation souverain des juges compétents. Le délit est constitué même si : le prévenu s'est excusé ou a indemnisé la victime ; la victime a par la suite retiré sa plainte ; l'accident est minime, ayant occasionné des infimes dommages matériels. 3- La volonté d'échapper à sa responsabilité pénale ou civile le délit sera constitué si l'auteur de l'accident a poursuivi sa route afin d'éviter son identification pour échapper à sa responsabilité ; l'arrêt doit être volontaire et non contraint par un évènement extérieur telle que l’immobilisation imposée par les forces de l’ordre ; l'automobiliste doit s'arrêter immédiatement sur le lieu de l'accident et non à proximité. La jurisprudence apprécie l’infraction notamment en fonction de l’attitude plus ou moins marquée par la précipitation de l’auteur du dommage. Ainsi, le maintien suffisamment long sur les lieux permettant l’identification du conducteur permet d’écarter la poursuite pénale pour délit de fuite. 4- L'absence d'identification du conducteur L'infraction sera constituée dès lors que le prévenu n'aura pas permis volontairement son identification et ne se sera pas arrêté afin de déterminer les causes de l'accident. Ce n'est donc pas l'identification du véhicule qui importe, mais celle de l'auteur de l'accident. Les peines encourues Elles sont lourdes mais restent des peines plafond. Le délit de fuite est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende. Il donne en outre lieu à un retrait de 6 points sur le permis de conduire et expose en outre aux sanctions suivantes : suspension de permis pour une durée de 5 ans ; annulation du permis de conduire en cas de blessures et d'homicides involontaires ; interdiction d'obtenir le permis de conduire ; travail d'intérêt général ; jours-amende ; confiscation du véhicule. La poursuite pour délit de fuite n'empêche pas d'être également poursuivi pour les infractions suivantes : le défaut de maîtrise du véhicule ; non assistance à personne en détresse ; homicide ou de blessures involontaires. Si l'accident auquel se rattache le délit de fuite a eu des victimes corporelles (blessures ou décès), les peines d'amende et de prison ci-dessus sont doublées. Distinction entre « délit de fuite » et « refus d'obtempérer » Le délit de « refus d'obtempérer » ( Article L 233-1[3] du code de la route) est le fait, pour un conducteur : de faire obstacle à l'immobilisation de son véhicule ; ou d'omettre sciemment d'obtempérer, à une sommation de s'arrêter émanant d'un fonctionnaire ou agent chargé de constater les infractions ; ou de refuser de se soumettre à toutes vérifications prescrites concernant le véhicule ou la personne. Ce délit, puni d'un emprisonnement de 3 mois et d'une amende de 3 750 euros, est donc indépendant de la réalisation d'un accident.Les éléments constitutifs de l'infraction de délit de fuite Ces éléments sont cumulatifs. 1- La conduite d'un véhicule L'infraction suppose : la conduite d'un véhicule quelconque : voitures particulières, poids lourds, véhicules agricoles, véhicule à traction animale, tricycles et quadricycles à moteur, motocyclettes ... la fuite du véhicule auteur de l'accident : le délit n'est pas constitué si un conducteur s'échappe mais qu'il était simplement témoin d'un accident mais pas le conducteur qui a occasionné l'accident. Néanmoins, l'incrimination de complicité peut être retenue à l'encontre d'un passager qui refuserait de communiquer l'identité de l'auteur de l'accident. On peut être impliqué dans un accident sans heurter un autre véhicule. 2- La conscience d'avoir causé ou occasionné un accident De toute évidence, on ne peut pas reprocher à un automobiliste de ne pas s'être immobilisé lors d'un accident léger, si celui-ci n'a pu matériellement et objectivement en prendre conscience. La conscience de l'accident ne se présume pas, il faut la prouver ; La conscience n'impose pas le souvenir puisque le conducteur ayant commis un accident peut être poursuivi même s'il ne se souvient pas avoir été acteur d'un dommage ; La conscience de l'accident relève du pouvoir d'appréciation souverain des juges compétents. Le délit est constitué même si : le prévenu s'est excusé ou a indemnisé la victime ; la victime a par la suite retiré sa plainte ; l'accident est minime, ayant occasionné des infimes dommages matériels. 3- La volonté d'échapper à sa responsabilité pénale ou civile le délit sera constitué si l'auteur de l'accident a poursuivi sa route afin d'éviter son identification pour échapper à sa responsabilité ; l'arrêt doit être volontaire et non contraint par un évènement extérieur telle que l’immobilisation imposée par les forces de l’ordre ; l'automobiliste doit s'arrêter immédiatement sur le lieu de l'accident et non à proximité. La jurisprudence apprécie l’infraction notamment en fonction de l’attitude plus ou moins marquée par la précipitation de l’auteur du dommage. Ainsi, le maintien suffisamment long sur les lieux permettant l’identification du conducteur permet d’écarter la poursuite pénale pour délit de fuite. 4- L'absence d'identification du conducteur L'infraction sera constituée dès lors que le prévenu n'aura pas permis volontairement son identification et ne se sera pas arrêté afin de déterminer les causes de l'accident. Ce n'est donc pas l'identification du véhicule qui importe, mais celle de l'auteur de l'accident. Les peines encourues Elles sont lourdes mais restent des peines plafond. Le délit de fuite est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende. Il donne en outre lieu à un retrait de 6 points sur le permis de conduire et expose en outre aux sanctions suivantes : suspension de permis pour une durée de 5 ans ; annulation du permis de conduire en cas de blessures et d'homicides involontaires ; interdiction d'obtenir le permis de conduire ; travail d'intérêt général ; jours-amende ; confiscation du véhicule. La poursuite pour délit de fuite n'empêche pas d'être également poursuivi pour les infractions suivantes : le défaut de maîtrise du véhicule ; non assistance à personne en détresse ; homicide ou de blessures involontaires. Si l'accident auquel se rattache le délit de fuite a eu des victimes corporelles (blessures ou décès), les peines d'amende et de prison ci-dessus sont doublées. Distinction entre « délit de fuite » et « refus d'obtempérer » Le délit de « refus d'obtempérer » ( Article L 233-1[3] du code de la route) est le fait, pour un conducteur : de faire obstacle à l'immobilisation de son véhicule ; ou d'omettre sciemment d'obtempérer, à une sommation de s'arrêter émanant d'un fonctionnaire ou agent chargé de constater les infractions ; ou de refuser de se soumettre à toutes vérifications prescrites concernant le véhicule ou la personne. Ce délit, puni d'un emprisonnement de 3 mois et d'une amende de 3 750 euros, est donc indépendant de la réalisation d'un accident.

18. 1903 La commission extraparlementaire La Commission extraparlementaire de la circulation automobile est créée en 1903, à la suite du scandale causé par les accidents de la course Paris-Madrid. Ses 68 membres comprenaient une très large majorité de parlementaires, représentants des associations, constructeurs automobiles, pilotes, publicistes et quelques fonctionnaires. Elle a aussi débattu de nombre d’autres questions, comme la limitation de vitesse par construction, l’enregistrement des vitesses, les limites de vitesse, etc. Elle accomplit une tâche fondamentale sur : - la connaissance des accidents par une enquête en 1903, - la prospective de l’automobile par un rapport de 1905, - le recensement des règlements municipaux, - la connaissance des législations étrangères. Elle accomplit une tâche fondamentale sur : - la connaissance des accidents par une enquête en 1903, - la prospective de l’automobile par un rapport de 1905, - le recensement des règlements municipaux, - la connaissance des législations étrangères.

19. 1909 Le Code de la Route Une Commission chargée d’élaborer un Code de la route, plus restreinte mais toujours composée de fonctionnaires et de représentants des associations, est mise en place en 1909. Elle rend un projet en 1912, dans lequel elle propose de maintenir l’essentiel de la réglementation de 1899.

20. 1909 Les innovations Les plus notables sont : - la communauté des règles pour les automobiles et les poids lourds avec remorques (les anciens « trains de véhicules »), - la suppression des limites de vitesse, sauf pour les camions, - la prise en compte des piétons, qui auront désormais des « devoirs » de comportement, - une limite d’âge de 18 ans, 20 ans pour les transports en commun, 16 pour les motos, - la prescription de « se ranger à gauche », à l’anglaise, en cas de croisement ou dépassement. Cette innovation est fermement combattue par les responsables de la circulation parisienne.

21. 1914 Interruption La guerre de 1914 interrompt le processus d’approbation du Code, engagé par une large consultation sur le projet de 1912.

22. 1917 Enseignement de la conduite Création des premières auto-écoles.

23. 1921 Promulgation du code Le Code est enfin promulgué par décret du 27 Mai 1921. En accord avec la position de la Commission en 1912, il est très proche du décret de 1899. Les nouveautés sont les suivantes : - l’imposition d’une pression maximum au sol, - l’imposition de bandages élastiques pour les automobiles et les camions, - la suppression des limites de vitesse, sauf pour les camions articulés ou non, - la prise en compte des piétons, qui ont désormais des « devoirs » de comportement, - une limite d’âge à 18 ans, 16 pour les motos, - la prescription de « tenir sa droite » en permanence.Les nouveautés sont les suivantes : - l’imposition d’une pression maximum au sol, - l’imposition de bandages élastiques pour les automobiles et les camions, - la suppression des limites de vitesse, sauf pour les camions articulés ou non, - la prise en compte des piétons, qui ont désormais des « devoirs » de comportement, - une limite d’âge à 18 ans, 16 pour les motos, - la prescription de « tenir sa droite » en permanence.

24. 1922 Modifications En 1922, le décret est modifié pour donner des satisfactions mineures à une série de réclamations issues d’un monde rural hostile à toute innovation, et pour pouvoir modifier les limites de vitesses des poids lourds par des arrêtés ultérieurs. Le permis de conduire remplace officiellement le certificat de capacité. Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.

25. 1936 Les phares jaunes Adoption, à la demande des militaires, des phares jaunes pour la circulation nocturne en France. Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.

26. 1954 Décret du 10 juillet portant sur la police de circulation et fixant à 60 km/h la vitesse maximum en agglomération (50 km/h pour les poids lourds). Loi autorisant la recherche du taux d’alcoolémie dans le sang du conducteur en cas d’accident grave. Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.

27. 1958 Mise en place de la réglementation nationale des auto-écoles Création du CAPP (Certificat d’Aptitude Professionnelle et Pédagogique de moniteur d’Auto-école) Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.Le Code de 1921 va durer jusqu’en 1958 avec des modifications de détail.

28. 1958 Ordonnance n°58-1216 du 15 décembre 1958 relative à la police de la circulation routière.

29. 1961 Limitation de la vitesse à 90 km/h sur les 2100 kilomètres de routes les plus chargées, toutes les fins de semaine..

30. 1965 Loi du 18 mai autorisant le dépistage, par l’air expiré, de l’imprégnation alcoolique des conducteurs lors d’infractions graves (alcootest).

31. 1969 Décret du 5 février, applicable le 15 avril, limitant la vitesse à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire.

32. 1970 Loi du 9 juillet, applicable le 1er octobre, fixant les seuils du taux d’alcoolémie des conducteurs à : 0,80 g/l de sang pour la contravention et ; 1,20 g/l de sang pour le délit.

33. 1972 Décret du 5 juillet instituant un Comité interministériel de la sécurité routière et créant le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.

34. 1979 Création du CAPEC (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement de la Conduite).

35. 1984 Expérimentation de l’AAC dans les départements des Yvelines et l’Essonne.

36. 1985 Élargissement du champ des connaissances des candidats au CAPEC

37. 1986 Loi du 17 janvier instituant la possibilité de retrait immédiat du permis de conduire en cas de conduite sous l’empire d’un état alcoolique.

38. 1986 Création du BEPECASER (Brevet pour l’Exercice Professionnel de l’Enseignement de la Conduite Automobile et de la SÉcurité Routière.

39. 1987 Loi du 10 juillet : entre autres, renforcement des infractions en cas d’alcoolémie.

40. 1989 Loi du 10 juillet instituant le permis à points avec mise en place effective à compter du 1er juillet 1992. Application de ce dispositif le 1er juillet 1992.

41. 1990 Obligation d’enseignement de la conduite selon les modalités du PNF (Programme National de Formation).

42. 1990 Loi du 31 octobre portant (entre autres) sur les contrôles d’imprégnation alcoolique à l’initiative des forces de police.

43. 1999 Loi 99-505 du 18 juin dite « Loi Gayssot » portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs. Cette loi adopte le délit de récidive pour les très grands excès de vitesse et la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas de contrôle sans interception et d’impossibilité d’identifier le conducteur. Elle vise également à améliorer la qualité de l’enseignement de la conduite en contrôlant mieux l’accès et les conditions d’exercice de la profession et à compléter la formation des conducteurs novices auteurs d’infractions graves.

44. 2000 Ordonnance no 2000-930 du 22 septembre 2000 relative à la partie Législative du code de la route

45. 2001 Décret no 2001-251 du 22 mars 2001 relatif à la partie Réglementaire du code de la route.

46. 2001 Organisation du CR : 4 livres 4 titres Chapitres sections

47. 2001 Les livres Livre 1 : Dispositions générales Livre 2 : Le conducteur Livre 3 : Le véhicule Livre 4 : L’usage des voies

48. Livre 1. Dispositions générales Titre 1 Définitions (Articles L110-1 à L110-3) (Articles R110-1 à R110-3) Titre 2 Responsabilité (Articles L121-1 à Article L122-1) (Articles R121-1 à R121-5) Titre 3 Recherche et constatation des infractions (Articles L130-1 à L130-7) (Articles R130-1 à R130-10) Titre 4 Dispositions relatives à l’outre-mer (Articles L141-1 à L142-5) (Article R141-1 à R142-6)

49. Livre 2. Le conducteur Titre 1 Enseignement de la conduite et de la sécurité routière (Articles L212-1 à L213-8) (Articles R211-1 à R213-9) Titre 2 Permis de conduire (Articles L221-1 à L225-9) (Articles R221-1 à R225-5) Titre 3 Comportement du conducteur (Articles L231-1 à Article L235-5) (Article R231-1 à R235-13) Titre 4 Dispositions relatives à l’outre-mer (Article L241-1 à Article L245-1) (Articles R241-1 à Article R245-1)

50. Livre 3. Le véhicule Titre 1 Dispositions techniques (Article L311-1 -1 à L318-4) (Articles R311-1 à R318-8) Titre 2 Dispositions administratives (Articles L322-1 à L326-12) (Articles R321-1 à R327-20) Titre 3 Enregistrement et communication des informations relatives à la circulation des véhicules (Articles L330-1 à L330-8) (Articles R330-1 à R330-5) Titre 4 Dispositions relatives à l’outre-mer (Article L341-1 à L343-1) (Article R341-1 à Article R343-4)

51. Livre 4. L’usage des voies Titre 1 Dispositions générales (Articles L411-1 à L417-1) (Articles R411-1 à R418-9) Titre 2 Dispositions complémentaires applicables à certaines voies (Sans L) (Articles R421-1 à R422-4) Titre 3 Dispositions complémentaires applicables à la circulation de certains véhicules (Article L431-1) (Articles R431-1 à R434-4) Titre 4 Dispositions relatives à l’outre-mer (Articles L441-1 à L443-1) (Articles R441-1 à R442-7)

52. 2001 15 novembre : loi relative à la sécurité quotidienne. Elle prévoit l’extension du pouvoir de rétention du permis de conduire par les officiers et agents de police judiciaire pour les excès de vitesse de 40 km/h et plus.

53. 2002 Grande réforme du l’ETG : le tout numérique avec projection par vidéo-projecteur à partir d’un ordinateur portable. L’état s’est déchargé auprès de deux sociétés pour l’élaboration des photos d’examen. La base de données comporte 400 Questions qui sont réparties dans 20 séries prédéterminées. La fin de l’année voit une chute totale des résultats : on passe de 80% à 30%. Deux séries trop dures seront enlevées sur l’insistance des professionnels. Actuellement le taux est revenu à 63% en France métropolitaine en moyenne de réussite.

54. 2002 6 août : la loi portant amnistie présidentielle a marqué une nette rupture avec les pratiques antérieures en limitant son champ d’application.

55. 2003 Loi n°2003-87 du 3 février 2003 relative à la conduite sous l'influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

56. 2003 12 juin 2003 : loi renforçant la lutte contre la violence routière (aggravation des peines et instauration du permis probatoire). .

57. 2004 La réforme du permis 35 minutes : la volonté de lien entre la théorie et la pratique est évidente. L’élève doit répondre à une question de vérification extérieure et une question de vérification extérieure. Ces questions comportent des questions sur le code de la route mais aussi sur la sécurité routière .

58. 2006 LOI no 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports

59. 2007 LOI no 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance.

60. Pour continuer www.legifrance.gouv.fr

61. Pour continuer

62. Certificats de capacité