ความพร้อมและการเตรียมการใช้ประโยชน์เส้นทางหมายเลข R3E ( เชียงของ-คุนหมิง)

1. ความพร้อมและการเตรียมการใช้ประโยชน์เส้นทางหมายเลข R3E (เชียงของ-คุนหมิง) โดย ธนิต โสรัตน์ ประธานกรรมการ V-SERVE รองเลขาธิการ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย 14-2008

2. ระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมโยงโครงข่ายเหนือ-ใต้ North – South Economic Corridor • เส้นทาง R3E ซึ่งเป็นถนนที่มีระยะทางสั้นที่สุดในการเชื่อมโยงประเทศไทย , ประเทศ สปป.ลาว และประเทศจีนตอนใต้ • ภาคเหนือตอนบนกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ต่อโอกาสการขยายเส้นทางการค้าและการลงทุน ในการเชื่อมโยงเศรษฐกิจระหว่างประเทศจีนและประเทศต่างๆในอาเซียน • เส้นทาง R3E หรือที่จีนเรียกว่า คุนมั่ง-กงลู่ เป็นถนนตามมาตรฐาน GMS ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ สามารถใช้ในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่สั้นที่สุดในการเชื่อมประเทศไทยกับประเทศจีน • ประสิทธิผลของการใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่ของเส้นทางดังกล่าว ความสำเร็จขึ้นอยู่กับความสมดุลของการปฏิสัมพันธ์ความร่วมมือของภาคและภาคเอกชนทั้งของประเทศไทยกับประเทศจีน • การเจรจาด้านการขนส่งข้ามแดนมักจะปรากฏอยู่ในข้อตกลงระดับพหุภาคี เช่น GMS หรือ ASEAN แต่ผลทางปฏิบัติมักจะยังเป็นที่กังวลต่อภาคธุรกิจ • ทางภาคเหนือของประเทศไทยโครงการเส้นทางหมายเลข R3E ซึ่งสามารถเชื่อมโยงกับประเทศจีนได้ โดยมีระยะทางเพียง 228 กิโลเมตร ซึ่งถือเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดในการขนส่งทางถนนจากไทยไปจีน • ด้านการเตรียมความพร้อมต่อการพัฒนาเชิงพื้นที่ประเทศไทยต้องสร้างโอกาสการพัฒนาความร่วมมือกับประเทศเพื่อนบ้านให้เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาประเทศ

3. แผนที่เส้นทางเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้านแผนที่เส้นทางเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน

4. Route R3E North – South Corridor (Bangkok - Kunming) Yunnan JingHong Tah Lou R3W Meung La Dian Bein Foo ChaingTung Boh Ten Myanmar Luang Nam Tha Veing Phu Ka R3E Meung Sai Tha kee lek Mae Sai Huay Sai Laos R2 Chaing San Chaing kong Chaing Rai Pak Bang Luang pra bang Huay Kone Pra Yao Chaing Mai Nan

5. โครงข่ายเส้นทางภายใต้ระเบียงเหนือ-ใต้ ภายใต้เส้นทาง R3E (North-South Economic Corridor) • เส้นทางในประเทศไทยจากกรุงเทพถึงเชียงราย มีระยะทางรวมกันประมาณ 945 กิโลเมตร ประกอบด้วย • ช่วงกรุงเทพ-เชียงราย มีระยะทาง 830 กิโลเมตร • ช่วงอำเภอเชียงราย –อำเภอเชียงของ ระยะทาง 115 กิโลเมตร • เส้นทางในประเทศ สปป.ลาว เส้นทาง R3E ส่วนที่อยู่ในประเทศ สปป.ลาว มีระยะทางประมาณ 228 กิโลเมตร

6. 1. ห้วยทราย (Houay Xay) จนถึงบ้านสอด (Ban Sod) เส้นทางช่วงแรก ห้วยทราย (Houay Xay) จนถึงบ้านสอด (Ban Sod) ระยะทาง 84.77 กิโลเมตร ประเทศไทยให้ลาวกู้ 1,210 ล้านบาท โดยระยะทางกิโลเมตรที่ 30-75 ทางจะผ่านภูเขาและมีโค้งหลายแห่ง ความลาดชันประมาณ 12-13 ต่อ 100 (หน่วยวัดความชัน) ซึ่งโครงการสะพานแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 จะมาบรรจบกับเส้นทางช่วงนี้ที่กิโลเมตรที่ 9

7. การเร่งทำความตกลงด้านการใช้ประโยชน์ร่วมของเส้นทางการเร่งทำความตกลงด้านการใช้ประโยชน์ร่วมของเส้นทาง เส้นทาง R3E ในส่วนที่ไทยก่อสร้าง

8. 2. บ้านสอดจนถึงเมืองน้ำลัง (Nam Lang) เส้นทางช่วงที่สอง บ้านสอดจนถึงเมืองน้ำลัง (Nam Lang) ระยะทาง 76.80 กิโลเมตร โดยทาง ADB ให้ลาวกู้จำนวน 30 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งทางบริษัท เนาวรัตน์ พัฒนาจากประเทศไทยเป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง จากช่วงกิโลเมตรที่ 112 จะผ่านเมืองเวียงภูคา สภาพเป็นป่าสมบูรณ์ ถนนช่วงนี้ คดเคี้ยวมาก และทางขึ้นเขา บางแห่งทางแคบมาก ซึ่งจะเป็นปัญหากับรถเทลเลอร์ซึ่งบรรทุกตู้หนัก และถนนไม่ได้สร้างไหล่ทางสำหรับให้รถแซง

9. 3. เส้นทางน้ำลัง-หลวงน้ำทา เส้นทางช่วงที่สาม (เส้นทางน้ำลัง-หลวงน้ำทา) ไปจนถึงเมืองบ้านนาเตย และเมืองบ่อเต็น (Boten) ติดชายแดนจีน ระยะทาง 66.43 กิโลเมตรทางจีนเป็นผู้รับผิดชอบ ทั้งให้กู้และก่อสร้างโดยให้เปล่า 249 ล้านหยวนและเงินกู้ไม่มีดอกเบี้ยอีก 499 ล้านหยวน โดยเส้นทาง R3E จากบ้านดอนมหาวัน อำเภอเชียงของ จะมาสิ้นสุดที่เมืองบ่อเต็นของ สปป.ลาว ระยะทาง 228 กิโลเมตร

10. ประเด็นที่จะต้องมีการพิจารณาการใช้ถนนประเด็นที่จะต้องมีการพิจารณาการใช้ถนน • การกำหนดน้ำหนักของรถบรรทุก และการตกลงร่วมกันเกี่ยวกับการควบคุมน้ำหนักและความปลอดภัย • การตกลงเกี่ยวกับการซ่อมบำรุง ภายหลังได้มีการส่งมอบถนน เนื่องจากเส้นทาง R3E ในส่วนที่อยู่ใน สปป.ลาว ประกอบด้วย งบประมาณจากไทย , ADB และจีน ซึ่งรับผิดชอบเป็น 3 ช่วง หากถนนเสียหาย การซ่อมแซมใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ ซึ่งทาง สปป.ลาว คงจะไม่รับผิดชอบ เพราะรถส่วนใหญ่คงเป็นของจีนและไทย • การประกันภัย จะต้องเร่งให้มีระบบประกันภัย ซึ่งปัจจุบันทาง สปป.ลาว ยังไม่ยอมรับบริษัทประกันภัยของไทย

11. การเร่งทำความตกลงด้านการใช้ประโยชน์ร่วมของเส้นทางการเร่งทำความตกลงด้านการใช้ประโยชน์ร่วมของเส้นทาง • ความร่วมมือด้านการใช้เส้นทาง R3E ซึ่งต้องผ่านถึง 2 แขวงประเทศ ไทยจึงไม่ควรใช้ประเทศลาวเป็นทางผ่าน ต้องให้ทางลาวได้ประโยชน์จากการท่องเที่ยว ซึ่งรัฐบาลควรสนับสนุนเป็นแกนนำให้ภาคเอกชน เพราะลาวไม่มีภาคอุตสาหกรรมในการรองรับเส้นทางโลจิสติกส์จากไทย • ค่าขนส่งของลาว จะสูงกว่าไทย โดยมีค่าน้ำมันแพงกว่าไทย ด้านการขนส่งทางลาวเป็นอาชีพสงวน เพราะถือเป็นความมั่นคงและปัญหาด้านความปลอดภัย • รถบรรทุกไทยใช้พวงมาลัยขวา ขณะที่ลาวใช้พวงมาลัยซ้าย ซึ่งจะต้องสนใจจริงๆจังๆ เพราะลาวและประเทศจีน ล้วนแต่พวงมาลัยซ้าย • ข้อตกลงที่เป็นพหุภาคีในระดับ GMS และ ASIANไม่ค่อยมีผลในการปฏิบัติกับแขวงของลาว อีกทั้งกฎระเบียบของลาวที่ใช้ในการขนส่งสินค้าผ่านแดน (Transit) ที่ลาวใช้กับประเทศจีนก็คนละมาตรฐานที่ใช้กับรถบรรทุกของไทย ทำให้เสียเปรียบ และเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการใช้เส้นทาง • การขยายการลงทุน ก็จะต้องหาจุดลงตัวให้ได้ว่านักลงทุนไทยจะได้ประโยชน์อะไรที่ชัดเจนในด้านการเคลื่อนย้ายอุตสาหกรรมเข้ามาในพื้นที่ ซึ่งยังขาดความชัดเจนด้านประโยชน์เชิงเปรียบเทียบ • แนวทางการพัฒนาการใช้ประโยชน์จากเส้นทาง ควรจะนำกรณีศึกษาของเส้นทางหมายเลข 9 และสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2มาเป็นกรณีศึกษาเพื่อไม่ให้เกิดซ้ำอีกเมื่อสะพานเชียงของได้สร้างเสร็จ

12. เงื่อนไขและปัจจัยของ สปป.ลาว ที่เป็นอุปสรรคต่อการค้า-การลงทุน • พิจารณาจากปัจจัยศักยภาพเชิงพื้นที่ในการรองรับฐานการผลิต ซึ่งต้องอาศัยแรงงานทั้งเชิงต้นทุนและปริมาณรวมทั้ง ปัจจัยจากโครงสร้างพื้นฐานการผลิต • พื้นที่ภาคเหนือของลาวเป็นภูเขาและป่าไม้ที่สมบูรณ์มีทรัพยากรธรรมชาติที่สมบูรณ์ โดยเฉพาะมีค่ากระแสไฟฟ้าที่ต่ำ • ฐานประชากรไม่มาก ทำให้เป็นอุปสรรคต่อการลงทุนเพราะต้องอาศัยแรงงานจำนวนมาก อีกทั้ง แรงงานของลาวค่อนข้างไร้ทักษะและมีปัญหาด้านคมนาคมขนส่ง ซึ่งจะเป็นอุปสรรคต่อการใช้ลาวเป็นฐานการผลิต

13. เส้นทางในประเทศจีน จากชายแดน สปป.ลาว จนถึงนครคุนหมิงในมณฑลยูนาน มีระยะทางประมาณ 690 กิโลเมตร • เส้นทางหม่อฮัน –จิ่งหง ระยะทางประมาณ 330 กิโลเมตร เส้นทางจะตัดตรงเข้าไปจนถึงเมืองกาหลั่นป้า ระยะทางประมาณ 30 กิโลเมตร จะเข้าสู่นครจิ่งหง • เส้นทางจิ่งหง-คุนหมิงระยะทางประมาณ 538 กิโลเมตร เส้นทางจะผ่านอุโมงค์ทั้งเล็กและใหญ่ประมาณ 40 อุโมงค์

14. เส้นทาง R3E กับการเชื่อมโยงพื้นที่ภายในของประเทศจีน • เส้นทาง R3E ไม่ใช่มีปลายทางอยู่ที่ชายแดนของ สปป.ลาว แต่เป็นเส้นทางที่มีจุดหมายปลายทางสู่จีน • นครคุนหมิงก็ไม่ใช่เป็นจุดหมายปลายทางของเส้นทางสายนี้ เป็นเพียงมณฑลที่ยากจน โดย GDP อยู่ในลำดับ 23 จาก 31 มณฑล โดยรายได้ต่อหัวของประชาชนอยู่ในลำดับ 29 จาก 31 ลำดับ • คุนหมิงเป็น Hub-Link กับมณฑลทางภาคตะวันออก เขตเศรษฐกิจลุ่มแม่น้ำฉางเจียง มีเซี่ยงไฮ้เป็นศูนย์กลาง และเขตเศรษฐกิจลุ่มแม่น้ำจูเจียง มีนครกวางโจวเป็นศูนย์กลาง • คุนหมิงเป็นฐานกระจายสินค้าจากแหล่งผลิตภายในประเทศไปสู่ประเทศไทย โดยมีกรุงเทพมหานคร (กงลู่) เป็นจุดหมายปลายทาง

15. ระยะทางของเส้นทาง R3E จากกรุงเทพ - คุนหมิง

16. แผนที่เส้นทาง North – South Corridor

17. รถขนส่งของจีนระหว่างเส้นทาง R3 จิ่งหง-คุนหมิง ในประเทศจีน

18. อุโมงค์มั่งเจียง ยาว 3.8 กิโลเมตร เป็นส่วนหนึ่งของอุโมงค์กว่า 40 แห่งของเส้นทาง R3 ในประเทศจีน

19. ถนนเชื่อมต่อมณฑลต่างๆของจีน ส่วนใหญ่เป็นถนน Hi-Way ลอยฟ้า SKY Tower ที่เซี่ยงไฮ้สูงอันดับ 2 ของโลก

20. ประเด็นที่ประเทศไทยควรจะพิจารณาในการส่งเสริมเส้นทางขนส่ง R3E บทบาทภาครัฐ จะต้องมีความชัดเจน มียุทธศาสตร์ มีแผน มี Action Plan ที่ปฏิบัติได้จริงในการร่วมมือกับภาคเอกชนอย่างเป็นระบบเพื่อให้เกิดการขับเคลื่อนระบบขนส่ง ทำความตกลงเกี่ยวกับกฎเกณฑ์และระเบียบว่าด้วยการขนส่งผ่านแดน ไทย –ลาว-จีน • การใช้แบบฟอร์มสำหรับสินค้าผ่านแดน (Trabsit Cargoes) โดยใช้ฟอร์มที่เป็นแบบและใช้มาตรฐานเดียวกัน (“Single Forms”) • การตรวจสินค้าแบบ Single Stop Inspection (SSI) คือสินค้าขาออกให้ตรวจโดยประเทศผู้นำเข้าเพื่อไม่ให้มีการทับซ้อนกัน • นักธุรกิจจีนก็ไม่เข้าใจเกี่ยวกับกฎหมายของไทยและแจ้งว่าพิกัดศุลกากรของไทยไม่ชัดเจน มีค่าใช้จ่ายนอกระบบสูง • ควรเร่งทำข้อตกลงร่วมกัน เพื่อให้เกิดความร่วมมือทางการค้าและโลจิสติกส์ทั้งเส้นทางถนนและเส้นทางการค้าในแม่น้ำโขง

21. โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 บริเวณที่จะก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง

22. แนวทางการพัฒนาท้องถิ่น การพัฒนาจะต้องเป็นรูปแบบ Cluster อำเภอแม่สาย การขนส่งทางถนนเชื่อมโยงกับเส้นทาง R3W กับเมืองท่าขี้เหล็ก เมืองเชียงตุงไปเมืองล่า หากพม่ามีการเปลี่ยนแปลงปกครองไปในระบบที่สากลยอมรับ เส้นทางนี้ทางจีนก็มีนโยบายที่จะเชื่อมลงไปทางใต้ และเลียบไปทางฝั่งตะวันตกของพม่า

23. แนวทางการพัฒนาท้องถิ่น การพัฒนาจะต้องเป็นรูปแบบ Cluster อำเภอเชียงของ ด้วยระยะทาง 228 กิโลเมตร เส้นทางนี้น่าจะเป็นเส้นทางหลักของการลำเลียงสินค้าราคาถูกของจีนเข้าสู่ประเทศไทย ซึ่งจะทำให้แขวงหลวงน้ำทาที่เมืองบ้านนาเตย เป็นสามเหลี่ยมเศรษฐกิจเป็น HUB ที่สำคัญของประเทศลาวภาคเหนือจีนและเวียดนามกำลังมีการร่วมมือกันสร้างถนนเชื่อมโยงเส้นทางนี้ไปผ่านแขวงพงสาลีจนไปถึงเมืองเลาไก่ ซึ่งเป็นเมืองพรมแดนเข้าไปเวียดนาม ซึ่งเส้นทางจะผ่านจังหวัดเดียนเบียนฟู จนถึงนครฮานอย

24. แนวทางการพัฒนาท้องถิ่น การพัฒนาจะต้องเป็นรูปแบบ Cluster อำเภอเชียงแสน จะต้องพัฒนาให้เป็นพื้นที่เศรษฐกิจเชื่อมโยงการขนส่งทางแม่น้ำโขง อย่าเข้าใจผิดว่าเมื่อมีสะพานและเส้นทางถนนแล้ว การขนส่งทางน้ำจะหมดไปเพราะสินค้าที่เป็นแบบเทกอง (Bulk Cargoes) และสินค้าเกษตร เช่น ยางพารา , ผัก-ผลไม้ , วัสดุก่อสร้าง ฯลฯ จะยังใช้เส้นทางขนส่งทางน้ำ เพราะต้นทุน Logistics จะต่ำกว่าทางถนน “เพราะหากไทยไม่พัฒนาพื้นที่ ทางจีนก็จะไปพัฒนาในฝั่งประเทศลาว”

25. สภาพแม่น้ำโขงมีเกาะแก่งเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสภาพแม่น้ำโขงมีเกาะแก่งเป็นอุปสรรคต่อการขนส่ง

26. ประเด็นที่ประเทศไทยควรจะพิจารณาในการส่งเสริมเส้นทางขนส่ง R3E ทำความเข้าใจกับนักธุรกิจท้องถิ่นและวางยุทธศาสตร์ในการเตรียมรับมือกับสินค้าของจีน • สินค้าจากจีนจะใช้เส้นทาง R3E เข้ามาในประเทศไทย ภาครัฐที่เกี่ยวข้องจะต้องมียุทธศาสตร์ที่เป็นผลประโยชน์แห่งชาติ ซึ่งยังมองว่าบทบาทของภาครัฐในด้านธุรกิจค่อนข้างด้อยกว่าทางจีน ซึ่งมียุทธศาสตร์ที่ชัดเจน ในเชิงธุรกิจขณะที่ภาครัฐไทยเน้นความสัมพันธ์ที่เป็นรูปแบบในการเจรจา หรือ Protocol การส่งเสริมการท่องเที่ยวแบบสี่ประสาน (ไทย-ลาว-พม่า-จีน) • ควรจะต้องทำอย่างจริงจังเพราะปริมาณนักท่องเที่ยวคาดว่าจะมีถึง 2.6 ล้านคน ซึ่งการท่องเที่ยวจะต้องทำเป็นแบบบูรณาการไม่ใช่ไทยกับประเทศจีน แต่ต้องร่วมมือกับ สปป.ลาว (แขวงบ่อแก้ว-หลวงน้ำทา-พงศาลี) ร่วมมือกับพม่าภาคเหนือ (ท่าขี้เหล็ก-เชียงตุง) โดยมีจังหวัดเชียงรายและจังหวัดเชียงใหม่กับมณฑลยูนานเป็นหัวท่อและท้ายท่อ ต้องเร่งเจรจาเกี่ยวกับการออกวีซ่า • เกี่ยวกับการขอ Visa ทั้งของนักท่องเที่ยวและคนขับรถ โดยทั้ง 3 ประเทศ ควรจะเร่งทำความตำลงเกี่ยวกับ Single Visa ซึ่งทั้งทางจีนต้องการให้ทางไทยเร่งดำเนินการ แต่ก็ต้องได้รับความร่วมมือกับทาง สปป.ลาว ซึ่งจะส่งผลทั้งต่อด้านการท่องเที่ยว การขนส่งและการค้า-การลงทุนตามเส้นทาง R3E

27. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย • เส้นทาง R3E หรือเส้นทางอาเซียนกรุงเทพฯ-คุนหมิง เป็นเส้นทางของภูมิภาค เป็นการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง ซึ่งเดิมการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับจีนต้องพึ่งพิงรูปแบบการขนส่งทางทะเล ซึ่งใช้ระยะเวลา 10-12 วัน การที่ประเทศไทยจะใช้ประโยชน์ของเส้นทางจำเป็นจะต้องมียุทธศาสตร์การพัฒนาเชิงพื้นที่ ทั้งในระดับท้องถิ่นและในระดับประเทศที่ชัดเจน

28. ประเทศไทยมีความจำเป็นจะต้องพึ่งพาความได้เปรียบของประเทศเพื่อนบ้านในเชิงปัจจัยการผลิต • ไทยมีมูลค่าการลงทุนสะสมในลาวเป็นอันดับหนึ่ง อันดับสามในพม่ารองจากสิงคโปร์ และอังกฤษ อันดับ 5ในกัมพูชา และอันดับ 11 ในเวียดนาม

29. การให้ความช่วยเหลือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศเพื่อนบ้าน เช่น การสร้างถนน สะพาน เขื่อน และโรงไฟฟ้า ซึ่งถือเป็นการพัฒนาความเชื่อมโยงทางคมนาคม และพลังงาน เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจระยะยาว

30. การขนส่งทางถนน ในอนาคตอันใกล้ จะเป็นรูปแบบการขนส่งที่สำคัญ และมีประสิทธิภาพมากกว่าทุก Mode การขนส่งในการเชื่อมโยง พื้นที่ภายในแผ่นดินของประเทศต่างๆในอนุภูมิภาคอินโดจีนและจีนตอนใต้ ซึ่งจะมีการเชื่อมโยงเส้นทางถนนถึงกันอย่างสะดวกส่งผลให้ไทยเป็นศูนย์กลาง Logistics Hub ของภูมิภาค ธนิต โสรัตน์

31. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน 1 6 ห้วยทราย-หลวงน้ำทา-บ่อเต้น(250 กม.):ไทย-ADB-จีน ให้เงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรนแก่ลาว (ส่วนของไทย 1,385 ล้านบาท) อยู่ระหว่างก่อสร้าง คาดว่าแล้วเสร็จปี 2550

32. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน 2 6 ห้วยโก๋น-ปากแบ่ง(49.2 กม.) ไทยช่วยเหลือเป็นเงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรนและเงินให้เปล่า 840 ล้านบาท เริ่มก่อสร้างปี 2549

33. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน 3 6 สะพานข้ามแม่น้ำเหือง (3.21 กม.):ไทยให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าก่อสร้างสะพานและถนนเชื่อมต่อ 43.1 ล้านบาท ก่อสร้างแล้วเสร็จ ตค.47

34. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน 4 6 ทางรถไฟ หนองคาย-ท่านาแล้ง (4 กม.):ไทยให้ความช่วยเหลือเป็นเงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรนและเงินให้เปล่า 197 ล้านบาท คาดว่าเริ่มก่อสร้างปี 2549 แล้วเสร็จปี 2551

35. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน 5 6 สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 (1.6กม.) ไทย-ลาว ใช้เงินกู้ JBIC 4,753.7 ล้านเยน ก่อสร้าง 2547-2549 แล้วเสร็จปลายปี 49

36. Jinghong Chiang Saen Maekong River R3W Huaysai Ta Kee Lek Maesai Chiangkhong Moh Han R3E China Chaing Rai Myanmar Laos Hanoi Nongkai Viet Tien Rangoon Thailand R8 Vietnam Meowdi Maesod Lao bao Dan sawan Mukdaharn Savanh-Xeno R9 Maw Lam Yine Khon Kaen Pitsanulok Dongha Danang A1 The connecting cities between Thai frontier and neighboring countries R13 Poipet Aranyaprathed Sawairiang Nai Ningh Bangkok R5 Ho Chi Minh Phnom Penh Wangtao Trad Koh-Kong Padang Besar Sadao Cambodia Malaysia Kotar Perdana

37. Co-Production ประกอบด้วย • สินค้าอุตสาหกรรมที่คิดว่าเป็นประโยชน์ร่วมกันที่จะทำให้เกิดการผลิตในพื้นที่ • ศักยภาพในประเทศต่างๆ กับขีดความสามารถในการแข่งขันลดน้อยลงของไทย อุตสาหกรรมใดบ้างที่ใช้แรงงานมาก หรืออุตสาหกรรมที่ใช้ผลผลิตทางการเกษตร • อุตสาหกรรมที่ใช้วัตถุดิบทางการเกษตร • อุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานมาก

38. ปัจจัยที่ประเทศไทยควรจะพิจารณาในการส่งเสริมการลงทุนการค้ากับประเทศเพื่อนบ้านปัจจัยที่ประเทศไทยควรจะพิจารณาในการส่งเสริมการลงทุนการค้ากับประเทศเพื่อนบ้าน • บทบาทภาครัฐ จะต้องมีความชัดเจน • ภาครัฐต้องเร่งทำความตกลงเกี่ยวกับกฎเกณฑ์และระเบียบว่าด้วยการขนส่งผ่านแดน ไทย –ลาว-จีน • ประเทศไทยเองจะต้องทำความเข้าใจกับนักธุรกิจท้องถิ่นและวางยุทธศาสตร์ในการเตรียมรับมือกับสินค้าของจีน • การใช้ประโยชน์เส้นทางจีนและไทย • การส่งเสริมการท่องเที่ยวแบบสี่ประสาน (ไทย-ลาว-พม่า-จีน) • ต้องเร่งเจรจาเกี่ยวกับการออกวีซ่า และความสะดวกทางการค้า

39. แนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยแนวทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทย เส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงไทย สปป.ลาว – เวียดนาม - จีน โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 4 การปักปันเขตแดนทางบกไทย-ลาว จะแล้วเสร็จปีนี้ ขณะไทยใช้งบประมาณ 1,400 ล้านบาท สร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 4 ซึ่งจะต้องอาศัยความร่วมมือการพัฒนาระหว่างไทย-ลาว เรื่องการปักปันเขตแดนที่มีความคืบหน้าอย่างมาก โดยเฉพาะทางบกที่เหลืออีกประมาณ 12 กิโลเมตร รวมระยะทางทั้งหมด 702 กิโลเมตร คาดว่าจะเสร็จสิ้นภายในปี 2551 ขณะที่การปักปันทางน้ำที่มีระยะทางประมาณ 1,000 กิโลเมตร จะเร่งดำเนินการให้เสร็จภายในปี 2553 ทั้งนี้ การก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 4 ซึ่งเชื่อมโยงพื้นที่ จ.นครพนม ฝั่งไทยกับเมืองท่าแขก แขวงคำม่วนในฝั่งลาว มีระยะทางกว่า 700 เมตร ซึ่งไทยออกเงินช่วยเหลือที่ใช้ในการก่อสร้างทั้งหมด จำนวน 1,400 ล้านบาท ทั้งสองประเทศจะกำหนดวันวางศิลาฤกษ์เร็วๆคาดว่าจะเสร็จสิ้นภายใน 3 ปี (พ.ศ. 2554) 6 6

40. การวางยุทธศาสตร์เส้นทาง R3E • New Trade Laneเส้นทางการกระจายสินค้าส่งออกของไทยไปสู่ตลาดจีน ประเด็นสำคัญคือ สินค้าของไทยรายการใดบ้าง ซึ่งมีศักยภาพในด้านต้นทุนและรูปแบบในการเข้าสู่ตลาดจีน • Area Baseมีการศึกษาถึงกฎเกณฑ์และข้อจำกัดที่เป็นอุปสรรคของจุดหมายปลายทาง (Destination Focus) โดยศึกษาทั้งในระดับแขวงของ สปป. ลาว และในการเข้าถึงแต่ละมณฑลของประเทศจีน • Commodities Base จะต้องมีการศึกษาถึงสินค้าทั้งด้านเกษตร , เกษตรแปรรูป และสินค้าอุตสาหกรรม ว่าประเภทใดมีศักยภาพที่จะเข้าไปแข่งขันในตลาดของประเทศจีน และสินค้าประเภทใดที่ไทยอาจสูญเสียตลาด ทั้งในประเทศและชายแดน • Distribution Model ระบบการจัดส่งและส่งมอบแบบ Door to Door ซึ่งประเทศจีนมีระบบศุลกากร และการคำนวณภาษี ซึ่งยังไม่เป็นสากล รวมทั้ง ยังมีระบบ NTB ทั้งที่เป็นรูปแบบและไม่เป็นรูปแบบ ซึ่งการเข้าถึงตลาดจีนเป็นสิ่งที่ยากที่สุด

41. ยุทธศาสตร์ซึ่งมีการบูรณาการระหว่างจังหวัดต่างๆ ทางภาคเหนือตอนบนในการใช้ประโยชน์ร่วมของเส้นทาง R3E • Competitiveness การสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน ทั้งในด้านเชิงรับและเชิงรุกต่อการรับมือของสินค้าจีน • การเตรียมรับมือของผู้ประกอบการท้องถิ่น ในการพัฒนารูปแบบการค้าและต้นทุน ต่อการเปลี่ยนแปลง และต่อการใช้ประโยชน์ของเส้นทาง • Infrastructure & Connectivityโดยมีสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 3 (เชียงของ-บ่อเต็น) เป็นศูนย์กลาง ซึ่งจำเป็นจะต้องมีการดำเนินการด้านข้อตกลงในการใช้เส้นทาง โดยเฉพาะกับ สปป.ลาว ซึ่งมีการปกครองแบบแขวง ความสำเร็จขึ้นอยู่กับระดับท้องถิ่นที่จะเข้ามามีส่วนร่วมในการเจรจา • Community & Environmentผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม ซึ่งอาจคุกคามต่อชุมชน ผลกระทบเช่นนี้ควรมีการศึกษาต่อยอด เพื่อที่จะได้กำหนดกลยุทธ์ที่เหมาะสม

42. ทิศทางการเชื่อมโยงการขนส่งของภูมิภาคทิศทางการเชื่อมโยงการขนส่งของภูมิภาค • การขนส่งทางถนน โดยใช้เส้นทาง R3E หรือคุนมั่ง-กงลู่ เป็นยุทธศาสตร์สำคัญในการขนส่งสินค้าจากภาคตะวันออกและจากศูนย์อุตสาหกรรมต่างๆเพื่อกระจายสินค้าลงใต้ไปสู่ประเทศเป้า • การขนส่งทางแม่น้ำโขง จีนยังให้ความสำคัญการขนส่งในแม่น้ำโขงให้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าแปรรูปการเกษตร มีโครงการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่รองรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เมืองกาหลั่นป้า ให้สามารถรองรับสินค้าได้ประมาณ 700,000 เมตริกตันต่อปี • การสร้างเส้นทางรถไฟคุนหมิงเพื่อมาเชื่อมกับประเทศไทย หากเส้นทางจากประเทศจีนสามารถเข้ามาเชื่อมกับ สปป.ลาว ได้จริงก็จะทำให้การขนส่งสินค้าจากไทยไปจีนสามารถขนส่งได้ทางรถไฟ • โครงการขนส่งทางท่อจากคุนหมิงไปพม่า บรรษัทการปิโตรเลียมแห่งจีน (CNPC) ได้ลงนามข้อตกลงกับมณฑลยูนานให้เป็นศูนย์กลั่นน้ำมันทางภาคตะวันตกของจีน โดยโรงกลั่นที่จะสร้างมีกำลังการผลิตโครงการวางท่อขนส่งน้ำมันจากคุนหมิงไปยังท่าเรือชิตเว่ ซึ่งอยู่บริเวณชายฝั่งทะเลด้านตะวันตกของพม่า

43. แผนที่แสดงการเชื่อมโยงเส้นทางผ่านประเทศเพื่อนบ้านไปสู่ประเทศจีนตอนใต้แผนที่แสดงการเชื่อมโยงเส้นทางผ่านประเทศเพื่อนบ้านไปสู่ประเทศจีนตอนใต้

44. การให้ความสำคัญต่อสัดส่วนตลาดในภูมิภาคการให้ความสำคัญต่อสัดส่วนตลาดในภูมิภาค ASEAN21.3% CHINA 9.7% 36.7% HK 5.77% EU 14.0% USA 12.6% 38.5% JP 11.9

45. ยุทธศาสตร์ที่ประเทศไทยควรใช้กับจีน • ประเด็นสำคัญที่ไทยต้องนำมาพิจารณาภายใต้กรอบการเปิดเส้นทางระเบียงเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) ก็คือ บทบาทของจีนที่มีต่อไทยและอาเซียน สินค้าจากจีนมีราคาถูกจากปัจจัยด้านค่าแรงที่ได้เปรียบไทย • ไทยไม่ควรแข่งกับจีนด้านราคา และไทยก็ไม่สามารถแข่งกับจีนด้านบุกเบิกเส้นทางในประเทศเพื่อนบ้าน เพราะจีนมีปัจจัยเศรษฐกิจและการเมืองในภูมิภาคที่เหนือกว่าไทยมาก สิ่งที่ควรทำก็คือการเป็นพันธมิตรทางโลจิสติกส์ • การได้ประโยชน์ร่วมกัน ประเทศจีนมีความประสงค์ที่ชัดเจนในการต้องการมีบทบาทในฐานผู้นำของการขนส่งทางบกและแม่น้ำโขงของภูมิภาคอาเซียน • ภาษี VAT 13% ของจีน ทำให้ไทยเสียเปรียบจากการเปิด FTA ผักผลไม้ แต่ VAT 17% สำหรับสินค้าประเภทอื่น จะเป็นปัญหามากกว่าเมื่อเปิด FTA จีน-อาเซียนเต็มรูปแบบ

46. Opportunity China / Threat การปฏิสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับจีน จึงต้องมีความเข้าใจทั้งในด้านจุดแข็งที่เป็น Strength และจุดอ่อนที่เป็น Weakness รวมทั้งโอกาสและภัยคุกคาม โดยการนำเส้นทางที่ไทยเชื่อมโยงกับจีนเช่นเส้นทางหมายเลข R3E เข้ามาพิจารณาในส่วนของ New Trade Lane ส่วนผลประโยชน์ที่ได้รับคงมีทั้งผู้ที่ได้ประโยชน์และกลุ่มเสียประโยชน์ ซึ่งภาครัฐที่เกี่ยวข้องจะต้องพิจารณาผลกระทบทั้งทางบวกและทางลบ เพราะเป็นผลประโยชน์แห่งชาติ

47. ปัญหา-อุปสรรคของการใช้ถนน R3E • การเร่งทำความตกลงเกี่ยวกับการใช้ถนนร่วมกันระหว่างประเทศไทย – ลาว และจีน • ท้องถิ่นและผู้ประกอบการ ยังขาด “Awareness” ต่อการเตรียมพร้อมของเส้นทางและสะพาน โดยไม่เข้าใจถึงผลกระทบที่เส้นทางนี้จะมีผล ทั้งโอกาสและภัยคุกคามทางเศรษฐกิจ • การลงทุนด้านการประกอบกิจการขนส่งในประเทศลาว ผู้ประกอบการไทยไม่สามารถทำได้ จะต้องถือเป็นข้อตกลงระหว่างประเทศ ต้องผ่านรัฐบาลกลางเท่านั้น • ระเบียบว่าด้วยการขนส่งยังไม่มี เป็นปัญหาเกี่ยวกับจำนวนรถของแต่ละฝ่ายที่ใช้เส้นทางเข้าไปลึกมากน้อยเพียงใด • การขออนุญาตรถขนส่งผ่านแดนไทย-จีนไม่มีรูปแบบที่แน่นอน ซึ่งการขออนุญาตใช้รถผ่านแดนปัจจุบันยังไม่มีการกำหนด จะต้องรอคำสั่งและระเบียบจากรัฐบาลเวียงจันทน์ก่อนจึงจะทำได้

48. ปัญหา-อุปสรรคของการใช้ถนน R3E • ด้านการประกันภัยตามเส้นทาง ซึ่งปัจจุบันทางฝั่งลาวก็ไม่มีระเบียบชัดเจนด้านความรับผิดชอบ ซึ่งรถที่เข้าไปใช้เส้นทางนี้ จะต้องไปทำประกันภัยกับบริษัทลาว • การเก็บค่าผ่านทางยังไม่ชัดเจน เพราะมีทั้งแบบในระบบและนอกระบบและการเก็บจะมีการซ้ำซ้อนกัน 2 แขวง โดยลาวให้การยืนยันว่าทั้งสองแขวงจะใช้ข้อตกลงโดยเฉพาะค่าผ่านทางหรือที่เรียกว่าค่าผ่านหัวในอัตราเดียวกัน • น้ำหนักรถบรรทุก กำหนดให้รถบรรทุกสามารถบรรทุกน้ำหนักได้ไม่เกิน 12 เมตริกตันต่อเพลา โดยจะมีด่านชั่งทั้งที่สะพานและตามจุดที่มีการกำหนด โดยทางลาว จะให้ความเข้มงวดต่อน้ำหนักรถบรรทุกมาก • ความตกลงเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงถนน ปัจจุบันทั้ง 3 ประเทศ ประกอบด้วย ประเทศไทย-สปป.ลาว และประเทศจีน ยังไม่ได้มีการเจรจาเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมถนน ควรให้ สปป.ลาว มีการกันเงินค่าผ่านทางไว้ส่วนหนึ่งสำหรับซ่อมถนน กรณีตัวอย่างเห็นได้จากเส้นทาง R9 ซึ่งสร้างเพียงปีเศษๆ ถนนชำรุดมากและไม่มีเงินในการซ่อมแซม • การให้มีกองทุนส่งเสริมการลงทุนในประเทศเพื่อนบ้าน ให้สามารถขยายขอบเขตไปถึงด้านโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ ภาครัฐจะต้องสนับสนุนในรูปแบบของกองทุน เพื่อให้เอกชนสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางต่างๆที่เชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน

49. ข้อเสนอแนะ • การเตรียมพื้นที่สำหรับกิจกรรมทางโลจิสติกส์ ซึ่งควรเป็นพื้นที่ติดหรือใกล้บริเวณไหล่สะพานข้ามแม่น้ำ สำหรับเป็นศูนย์โลจิสติกส์ เช่น ศูนย์พักรถ (Truck Terminal) , ศูนย์กระจายและรวมรวมสินค้า (DC & CY Yard) โดยใชพื้นที่ 500 ไร ภายในศูนยจะมีการใหบริการแบบครบวงจรและสามารถรองรับตูสินคาที่จะไหลเวียนจากจีน • โครงการก่อสร้างนิคมอุตสาหกรรม ซึ่งปัจจุบันมีการเลือกพื้นที่ ไดกำหนดจุดที่ ต.ศรีดอนชัย ต.สถาน อ.เชียงของ หางจากตัวเมืองเชียงของไปทางทิศใตราว 7 กิโลเมตร มีพื้นที่ประมาณ 1.6 หมื่นไร แต่ต้องพิจารณาความเป็นไปได้ของโครงการว่ากลุ่มใดเป็นเป้าหมายที่จะย้ายฐานการผลิต • โครงการก่อสร้างทางรถไฟสาย ที่จะสามารถรองรับทางรถไฟกับ สปป.ลาว • ยุทธศาสตร์การเพิ่มประสิทธิภาพขนส่งสินค้าผ่านแดน (Cross Border Logistics) ยังขาดผู้ประกอบการในระดับท้องถิ่น ที่มีความเข้าใจที่ดีพอเกี่ยวกับการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ • มีปัญหาเกี่ยวกับการส่งมอบที่ตรงเวลา และสินค้ามักจะเสียหายและสูญหายระหว่างการขนส่ง รวมทั้งปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความไม่เข้าใจเกี่ยวกับพิธีการศุลกากรระเบียบและข้อบังคับของแต่ละประเทศ • สินค้าส่วนใหญ่ไปอยู่นอกระบบ โดยไม่ดำเนินพิธีการศุลกากรที่ถูกต้อง จำเป็นต้องพัฒนาผู้ประกอบการท้องถิ่นซึ่งอยู่ช่วงรอยต่อชายแดนของแต่ละประเทศให้มีขีดความสามารถในการบริหารที่เกี่ยวกับศุลกากร คลังสินค้าขนาดย่อย และขนส่งทางถนน รวมถึงพาหนะอื่นๆ

50. ศักยภาพและประโยชน์ที่ชัดเจนจากเส้นทาง R3E • ระยะสั้น จะก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในด้านเชิงท่องเที่ยว ให้กับประเทศไทย-สปป.ลาว (แขวงบ่อแก้วและแขวงหลวงน้ำทา) รวมทั้งแขวงพงศาลี และกับประเทศจีนโดยเฉพาะนครจิ่งหงหรือสิบสองปันนา • การท่องเที่ยว ซึ่งจะเป็นมูลค่าเพิ่มทางธุรกิจที่ชัดเจนที่จะได้จากเส้นทางสายนี้ โดยประเทศไทยและประเทศจีนจะได้รับประโยชน์มาก เพราะมีความพร้อมกว่า • ส่งเสริมการลงทุน จังหวัดเชียงรายและจังหวัดภาคเหนือตอนบนของไทย จะได้รับอนิสงค์ที่ชัดเจนด้านการท่องเที่ยว จึงควรมีการเตรียมการและการส่งเสริมการลงทุนเกี่ยวกับโรงแรม , อาหาร , สถานบันเทิง และฯลฯ • การจัดโซน ภาครัฐส่วนกลางและท้องถิ่นจะต้องทำการจัดระเบียบแหล่งท่องเที่ยว โดยจัดโซนนิ่งที่ชัดเจนว่าแหล่งท่องเที่ยวใดจะเป็นเขตวัฒนธรรม