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Modes de transport structurants Etude comparative - PowerPoint PPT Presentation


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André ANTOINE Vice-Président du Gouvernement wallon Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial. Modes de transport structurants Etude comparative . 17 avril 2008. 1. Définition. Mode de transport structurant :

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Presentation Transcript
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André ANTOINE

Vice-Président du Gouvernement wallon

Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial

Modes de transport structurants Etude comparative

17 avril 2008


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1. Définition

Mode de transport structurant :

mode de transport public à haute capacité qui structure l'espace par une intégration des politiques de transport et d'aménagement du territoire.


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2. Caractéristiques

  • 3 critères de performance : le matériel roulant, l’exploitation et l’infrastructure.

  • Ces critères s’évaluent en termes de :

    débit, fréquence, régularité et ponctualité, amplitude, horaires, vitesse commerciale, accessibilité, confort, impact sur l’environnement, image et intermodalité.


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3. Lancement de l’étude

Décision du Gouvernement wallon du 19 avril 2007 :

le Gouvernement wallon a chargé la SRWT de réaliser une étude visant à évaluer la pertinence de l'implantation de divers modes de transport structurants pour Liège et Mons, en fonction de leur potentiel et de leurs contraintes.


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3. Lancement de l’étude

Objet de l’étude commandée par le GW :

  • synthèse théorique des différents modes, notamment leur seuil de pertinence;

  • aperçu des projets similaires à l’étranger;

  • relevé des contraintes d’aménagement inhérentes à chaque mode identifié;

  • évaluation des flux actuels de transport en commun sur les axes principaux des agglomérations de Liège et de Mons.


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3. Lancement de l’étude

  • délai de réalisation : 1 an

  • Réalisée sur fonds propres par la SRWT (service Technique; service Client – Réseau – Mobilité, service Communication);

  • Avec la collaboration :

    • du TEC Liège – Verviers et du TEC Hainaut

    • de la D311 du MET

    • de L’ICEDD


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4. Structure de l’étude

  • Approche théorique des différents modes.

  • Evaluation de la demande actuelle par des comptages sur les axes principaux des agglomérations de Liège et de Mons.

  • Approche prospective pour estimer l’évolution de la demande pour les 10 prochaines années.

  • Evaluation pour une ligne virtuelle.

  • Perspectives pour Liège.

  • Perspectives pour Mons.


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5. Approche théorique des différents modes






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8. Evolution de la demande pour Liège

Fréquentation actuelle à l’heure de pointe : jusqu’à 3 500 voyageurs sur l’axe Herstal-Jemeppe.

3 scénarii pour 2018 :

  • au fil de l’eau : jusqu’à 4 400 voyageurs;

  • coût croissant de la voiture : jusqu’à 6 200 voyageurs;

  • aménagement du territoire : jusqu’à 7 100 voyageurs.


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9. Evolution de la demande pour Mons

Fréquentation actuelle à l’heure de pointe : jusqu’à 1 200 voyageurs sur les boulevards de ceinture.

3 scénarii pour 2018 :

  • au fil de l’eau : jusqu’à 1 600 voyageurs;

  • coût croissant de la voiture : jusqu’à 2 300 voyageurs;

  • aménagement du territoire : jusqu’à 2 800 voyageurs.


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10. Etude sur une ligne virtuelle

Objectif poursuivi : évaluer les coûts d’investissement et d’exploitation selon le mode (amortissement sur 30 ans), sur base des caractéristiques suivantes :

  • 12,5 kilomètres;

  • 21 stations distantes de 650m en moyenne;

  • 21 carrefours à feux et 12 ronds-points;

  • 3 hypothèses de vitesse commerciale : 13,5km/h, 18km/h, 25km/h;

  • 4 hypothèses de fréquentation horaire : 3 500, 5 000, 6 000 et 7 000 voyageurs à la pointe;

  • 4 modes : bus (bi-)articulé, trolleybus (bi-)articulé, tram sur pneus, tram T3000 et tram T4000.


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10. Etude sur une ligne virtuelle

  • Coûts d’investissement :

    • aménagement des infrastructures;

    • matériel roulant;

    • dépôts.

  • Coûts d’exploitation :

    • personnel de conduite;

    • énergie;

    • maintenance et entretien du matériel roulant.


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10. Etude sur une ligne virtuelle

Coûts d’investissement


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10. Etude sur une ligne virtuelle

Coûts d’exploitation



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11. Perspectives pour Liège

  • Demande actuelle (jusqu’à 3 500 v/h/s) est largement rencontrée par un réseau d’autobus bi-articulés à haut niveau de service.

  • Sur l’axe Herstal-Jemeppe (14km environ) :

    • 307 Mio € pour un site propre entièrement prioritaire;

    • 363 Mio € pour un site propre partiellement prioritaire;

    • 430 Mio € pour un site propre non prioritaire.


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11. Perspectives pour Liège

  • La demande future sur base du scénario 3 (jusqu’à 7 100 v/h/s en 2018) ne peut être rencontrée qu’avec un tramway.

  • Sur l’axe Herstal-Jemeppe (14km environ) :

    • 700 Mio € pour un site propre entièrement prioritaire (dont 300 Mio d’investissements);

    • 800 Mio € pour un site propre partiellement prioritaire (dont 350 Mio d’investissements);

    • 900 Mio € pour un site propre non prioritaire (dont 400 Mio d’investissements).


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12. Perspectives pour Mons

  • Tant la demande actuelle (jusqu’à 1 200 v/h/s) que la demande future sur base du scénario 3 (jusqu’à 2 800 v/h/s) ne peuvent justifier le recours à un mode de transport structurant.

  • Il est recommandé d’améliorer la qualité du transport public :

    • par la réalisation de sites propres sur les boulevards de ceinture et sur la N90;

    • par l’aménagement de carrefours;

    • par le réaménagement de points d’arrêts.



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13. Suivi de l’étude

  • Les résultats de l’étude seront soumis :

    • au TEC Liège – Verviers et au TEC Hainaut;

    • aux villes de Liège et de Mons ainsi qu’aux communes concernées;

    • aux représentants du monde socio –économique

    • aux organisations syndicales;

    • aux représentants des usagers

  • Suite à ces concertations, une note sera soumise au Gouvernement Wallon