1. MSC – Análise sobre o feeder • A legislação brasileira não faz menção específica sobre a operação feeder; • A proteção ao setor de cabotagem tem raízes históricas e longínqua visando: • Oferecer maior segurança na oferta perene do serviço; • Restringir envio de receitas para o exterior; • Apoio à setores industriais ligados a navegação e geração de empregos diretos e indiretos; • Questões de segurança nacional (manutenção de frota própria); • Relevância da conectividade para o comércio internacional: • O índice de conectividade é calculado em função: • Número de navios operados de/para portos de cada pais; • Sua capacidade combinada de transporte de contêineres; • Número de empresas que prestam serviços regulares; • Número de serviços; e • Tamanho dos maiores navios. • Vantagens para o Brasil com o incremento da conectividade: • O crescimento das trocas comerciais; • As linhas com maiores volumes e maiores navios; • Os efeitos em termos de CAPEX e OPEX com ganho de escala; • Necessidade de navios mais eficientes e adequados para o serviço feeder, ou migração da carga para a rodovia; • Diversas considerações sobre a viabilização de portos Hub por meio dos serviços feeder, sendo relevante destacar que: • A correta caracterização do feeder irá evitar a implantação de hubs em países como Uruguai e Venezuela, admitindo que isso não foi tentado em razão dos Acordos Bilaterais (de vida curta), a exemplo do Chile; • As transferências de cargas com destino ao Brasil atualmente são feitas em hub-ports internacionais (Sines, Valência, Bahamas e Panama). • Aponta que a União Européia e outros países estão reavaliando a interpretação da carga feeder, indicando que: • A Nova Zelândia promoveu flexibilização em 1994, e teve como benefício a possibilidade de reposicionamento de contêineres vazio; • E que a Índia recentemente alterou as restrições existentes para navios de bandeira estrangeira contratados, total ou parcialmente, para o longo curso de contêineres carregados para o transbordo; e • Parecer jurídico da Sammarco avalia a possibilidade jurídica do entendimento no Brasil, e já utilizado pela Receita Federal. • Registra o volume do mercado brasileiro de 5,9% de feeder em relação ao fluxo internacional e 18% em relação a cabotagem; • Conclui ressaltando o pequeno volume do feeder para o mercado nacional, que a cabotagem vem crescendo significativamente e permitiria a nova interpretação sobre o feeder, e que a flexibilização do feeder permitiria a introdução de hub-port na costa brasileira, diminuindo o risco que o mesmo se de em outros pontos do Atlântico Sul.

2. Considerações • A definição de navegação de cabotagem, apresentado pelo artigo 2º, inciso IX, da Lei nº 9.432, caracterizam-na como sendo aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, diferente do indicado no parecer jurídico encaminhado, que inclusive aponta necessidade de alteração da legislação para que seja possível franquear as operações feeder para empresas estrangeiras. • A proteção ao setor de cabotagem visa a perenidade da prestação dos serviços de transporte marítimo em razão da sua relevância econômica, externalidades positivas e ausência de um regramento internacional. • A conectividade marítima é de grande relevância para o comércio internacional, mas para a aferição deste indicador são considerados somente características do trade internacional. Os navios de longo curso que atendem a ECSA possuem capacidade superiores a 8.000 TEUS, e tenderão para 13.000 TEUS com a expansão do Canal do Panamá e a maior integração econômica que está sendo promovida pelo governo brasileiro. Esse tipo de navio teria • O índice de conectividade é calculado em função: • Número de navios operados de/para portos de cada pais; • Sua capacidade combinada de transporte de contêineres; • Número de empresas que prestam serviços regulares; • Número de serviços; e • Tamanho dos maiores navios. • Vantagens para o Brasil com o incremento da conectividade: • O crescimento das trocas comerciais; • As linhas com maiores volumes e maiores navios; • Os efeitos em termos de CAPEX e OPEX com ganho de escala; • Necessidade de navios mais eficientes e adequados para o serviço feeder, ou migração da carga para a rodovia; • Diversas considerações sobre a viabilização de portos Hub por meio dos serviços feeder, sendo relevante destacar que: • A correta caracterização do feeder irá evitar a implantação de hubs em países como Uruguai e Venezuela, admitindo que isso não foi tentado em razão dos Acordos Bilaterais (de vida curta), a exemplo do Chile; • As transferências de cargas com destino ao Brasil atualmente são feitas em hub-ports internacionais (Sines, Valência, Bahamas e Panama). • Aponta que a União Européia e outros países estão reavaliando a interpretação da carga feeder, indicando que: • A Nova Zelândia promoveu flexibilização em 1994, e teve como benefício a possibilidade de reposicionamento de contêineres vazio; • E que a Índia recentemente alterou as restrições existentes para navios de bandeira estrangeira contratados, total ou parcialmente, para o longo curso de contêineres carregados para o transbordo; e • Parecer jurídico da Sammarco avalia a possibilidade jurídica do entendimento no Brasil, e já utilizado pela Receita Federal. • Registra o volume do mercado brasileiro de 5,9% de feeder em relação ao fluxo internacional e 18% em relação a cabotagem; • Conclui ressaltando o pequeno volume do feeder para o mercado nacional, que a cabotagem vem crescendo significativamente e permitiria a nova interpretação sobre o feeder, e que a flexibilização do feeder permitiria a introdução de hub-port na costa brasileira, diminuindo o risco que o mesmo se de em outros pontos do Atlântico Sul.

3. Rethinking maritime cabotage for improved connectivity (UNCTAD/2017) • Feedering é o transbordo de uma transportadora principal para uma embarcação alimentadora e vice-versa, para distribuição de curta distância em portos muito pequenos ou sem volumes suficientes para serem atendidos por uma transportadora principal. É considerado uma extensão da operação em alto mar. • As embarcações feeder tendem a operar a partir de um hub de transbordo e seu padrão de serviço é construído em torno das necessidades dos navios-mãe, enquanto os serviços regionais tendem a operar de ponta a ponta, com seu padrão de serviço derivado das necessidades dos clientes. • No caso do Brasil (e de outros países da América Latina), Wilmsmeier (2014) sugeriu que as restrições de cabotagem podem ter induzido uma evolução nas estruturas de serviços, levando as transportadoras globais a "converter" linhas marítimas regionais em operadores de alimentadores regionais (para superar as restrições existentes de cabotagem) e aumentar a capacidade do lado da oferta e, ao mesmo tempo, reduzir a concorrência efetiva .

4. EuropeanCommission As regras da UE de "cabotagem" (Regulamento nº 3.577/92) garantem que os serviços de transporte marítimo de um Estado-Membro, ou seja, conexões puramente nacionais, possam ser oferecidos por empresas de outros Estados-Membros. As regras da UE levam em conta a questão das obrigações de serviço público, a fim de garantir que as ilhas e regiões marítimas distantes tenham conexões adequadas com os territórios do continente. (https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/internal_market/services_en) Report COM(2014) 231 final (Principio de liberdade da cabotagem) Os Estados-Membros permitem que todos os navios registados nos seus primeiros registos forneçam cabotagem sem quaisquer restrições. Report COM(2014) 232 final (Interpretação do Regulamento nº 3.577/92) Colocou-se a questão se os serviços feeder deverão ser considerados serviços internacionais, abrangidos pelo Regulamento (CEE) nº 4.055/86 (sem restrição de bandeira), ou serviços de cabotagem, abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3.577/92 (que as prevê). O Estados-Membros em que os serviços de cabotagem estão reservados a navios que arvoram pavilhão de um Estado-Membro, em conformidade com o Regulamento (CEE) n.º 3.577/92, os serviços feedersão considerados serviços de cabotagem (exceto em França e em Portugal). Avaliação da OMC Os compromissos reais da UE, portanto, dizem essencialmente respeito aos Estados-Membros que aderiram à UE após 1996. A oferta apresentada pela UE no contexto da Agenda de Desenvolvimento de Doha é semelhante à oferta da UE NGMTS e reflete amplamente o regime aplicado que é muito liberal, exceto a cabotagem que não é oferecido, embora tenha sido liberalizado dentro da UE para bandeiras da UE. (WTO/2013)

5. Evolution of International and EU Shipping (PWC para EU) A maioria dos acordos marítimos da UE e de seus Estados-Membros não trata do feeder. Os que o mencionam (por exemplo, o acordo UE-China) apenas permitem o acesso, mas proíbem a prestação de tais serviços aos operadores da UE. Além disso, esses dois serviços fazem parte das operações de cabotagem quando o transporte de carga internacional ocorre entre portos do mesmo país. Portanto, esses serviços geralmente são proibidos para as companhias de navegação da UE. (PWC/vi). O estudo de expansão do canal do Panamá para os EUA enfatiza o aumento do tamanho das embarcações de 6.000 para 13.000 TEU que passam pelo canal e os impactos dessas mudanças nos custos de transporte e na infraestrutura. O aumento do tamanho dos navios resultará em escalas mais concentradas e um volume muito maior de contêineres que devem ser movidos a cada escala. O uso de navios maiores também leva a um maior uso dos serviços de alimentação.

6. The ImpactofAlliances in Container Shipping (ITF) Não existência de Alianças no feeder Embora não haja alianças entre as companhias de navegação de curta distância e os operadores de alimentação, a cooperação existe na forma de slot acordos de fretamento. Da mesma forma, as operadoras de curta distância usam esses acordos para diversificar, ampliar suas redes de transporte e oferecer serviços adicionais aos clientes. Regimes Regulatórios Variam de nenhuma isenção extremidade até isenções específicas para as regras concorrenciais. O direito da concorrência em vários países tem aplicação extraterritorial, mas pode-se perguntar se isso é aplicado atualmente. Aplicação extraterritorial significa que conduta anticoncorrencial direcionada para mercados estrangeiros – por exemplo, mercados fora da UE - podem estar sob a jurisdição da Comissão Europeia. A UE deixa que as empresas realizem uma autoavaliação da aplicação extraterritorial de suas leis de concorrência, mas não formulou diretrizes específicas para esse fim.

7. The ImpactofAlliances in Container Shipping (ITF) Os compromissos reais da UE, portanto, dizem essencialmente respeito aos Estados-Membros que aderiram à UE após 1996. A oferta apresentada pela UE no contexto da Agenda de Desenvolvimento de Doha é semelhante à oferta da UE NGMTS e reflete amplamente o regime aplicado que é muito liberal, exceto a cabotagem que não é oferecido, embora tenha sido liberalizado dentro da UE para bandeiras da UE. (WTO/2013)

8. Canada for Marine Movements of Freight (Short Sea Shipping) O sucesso de uma rede hub-and-spoke depende da viabilidade comercial dos serviços de alimentadores individuais que operam entre os mercados hub e final. As vantagens das operações regionais de hub-and-spoke e de curta distância no mar incluem o seguinte: • Custos de transporte mais baixos por tonelada / quilômetro que o transporte rodoviário; • Capacidade adicional (ou melhor utilização de) de transporte, principalmente quando o transporte rodoviário concorrente sofre restrições de capacidade; • Alimentadores oferecem maior cobertura de mercado para um gateway • Os alimentadores podem oferecer serviço de contêiner para mercados não grandes o suficiente para serem atendidos por chamada direta • É necessário menos transporte por caminhões de longo curso (no caso de serviços regionais de curta distância) e desgaste relacionado nas estradas • Menores impactos ambientais e custos sociais