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Deregulierung des Schienengüterverkehrs in den USA und Europa

Deregulierung des Schienengüterverkehrs in den USA und Europa Dr.- Ing. Gunther Ellwanger, UIC - Paris. Verkehrskolloquium Braunschweig - 4. Dezember 2003. Gliederung. 1. Einleitung 2. Schienengüterverkehr USA 3. Schienengüterverkehr Europa 4. Vergleich USA - EU 17 5. Lehren aus USA

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Deregulierung des Schienengüterverkehrs in den USA und Europa

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Presentation Transcript

  1. Deregulierung des Schienengüterverkehrs in den USA und Europa Dr.- Ing. Gunther Ellwanger, UIC - Paris Verkehrskolloquium Braunschweig - 4. Dezember 2003

  2. Gliederung 1. Einleitung 2. Schienengüterverkehr USA 3. Schienengüterverkehr Europa 4. Vergleich USA - EU 17 5. Lehren aus USA 6. Fairer Wettbewerb 7. Schlußfolgerungen

  3. Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnunternehmen weltweit fördern, Betriebsbedingungen vereinheitlichen. Wettbewerbfähigkeit der Schiene durch internationale Projekte stärken Ziel : Schienenverkehr einen höheren Stellenwert geben Marktorientierte Produkte, faire Wettbewerbsbedingungen. 1. UIC Aufgaben

  4. 1. Marktanteile Güterverkehr 2000 USA EU (15) Quelle: AAR - Eurostat

  5. 1. Schienengüterverkehr 2000 USAEU 17 Güterverkehr 2 352 249 Mrd tkm Marktanteil 41 14 % Transportweite 1 350 258 km Beladung 2 923 370 t

  6. 2.1 Geschichte der US - Bahnen 1827 erste Eisenbahn in USA 1860 50 000 km Eisenbahnstrecken 1865 « goldenes Eisenbahnzeitalter » 1887 Gründung ICC ( 1996 STB ) 1916 400 000 km Eisenbahnstrecken 1976 Gründung Conrail ( 1987 privat.) 1980 Staggers Rail Act

  7. 2.1 Staggers Rail Act 1980 freier Wettbewerb, unternehmerisches H. - staatliche Tarife nur noch bei Monopolen - keine gemeinsame Tarifbildung mehr - unveröffentlichte Verträge mit Verladern - Kapazitätsanpassungen vereinfacht (Personal,….,Streckenstillegung, Verkauf von Nebenstrecken) Steuergesetz 1981 : 2,5 Mrd $ Starthilfe

  8. 2.2 Struktur der US-Bahnen 2000 Quelle : AAR

  9. 2.2 Güterstruktur der US-Bahnen 2000 Quelle : AAR

  10. 2.3 Class 1-Bahnen 1980-2000 * + 690 000 Privatwagen und 130 000 andere Bahnen Quelle : AAR

  11. 2.3 Class I Railroad Performance1964-2000 Quelle: AAR

  12. 3. Schienengüterverkehr EU 17 in Mrd tkm 1950-2000 DR

  13. Railion –international: 51,8% und national: 48,2% Anteile des internationalen undnationalen Geschäfts, gemessen an der Verkehrsleistung 2001 (tkm) KV Internationaler Verkehr KV Binnenverkehr 7,8% 12,9% 38,9% WLV Internationaler Verkehr 40,4% WLV Binnenverkehr KV = Kombinierter Ladungsverkehr WLV = Wagenladungsverkehr

  14. Railion – Hauptverkehrsströme im internationalen Verkehr 1. Italien 2. Österreich 3. Polen 4. Niederlande 5. Tschechien 6. Frankreich 7. Belgien 8. Schweiz 9. Schweden 10. Luxemburg 11. Ungarn 12. Spanien 13. Slowakei 14. Dänemark Wichtigste Partner im Wechselverkehr 2001 nach Gewicht (Mio. t) 14,1 13,3 11,7 11,3 9,4 6,8 5,8 3,1 2,6 2,1 2,1 1,3 1,2 0,9

  15. Europa Netzzugang • Beschlossen (erstes Eisenbahnpaket): • Trennung wesentlicher Funktionen (z.B. Kapazitätszuweisung und Trassenpreise) • Freier Netzzugang für internationalen Güterverkehr • seit 15. März 2003 auf TERFN (50 000 km) • ab 15. März 2008 Gesamtnetz • Nationale Regulierungsbehörde zur Marktüberwachung und für konflikte zwischen Infrastrukturbetreiber und Bahnunternehmen • In Diskussion (zweites Eisenbahnpaket): • Freier Zugang für gesamten Güterverkehr auf Gesamtnetz ab 2006

  16. European Commission Lizenzierte Bahnunternehmen Directorate-General for Energy and Transport Jean-Arnold Vinois 24.01.2003

  17. 4. Veränderungen USA - Europa 1980-2000 Quelle: AAR - UIC

  18. 5. Lehren aus den USA 1. Vergleich USA - Europa schwierig 2. Staggers Rail Act 1980 erfolgreich: Wettbewerb, unternehmerische Freiheit 3. Preisverfall Frachtraten: - 59% , 20 Jahre 4. Infrastruktur und Betriebsf. interoperabel 5. Keine Trennung Fahrweg - Betrieb 6. Systemstärken der Schiene nutzen!

  19. 6. Fairer Wettbewerb für Bahnen 1. Externe Kosten internalisieren 2. MWSt harmonisieren, Energie/CO2 Steuer 3. Infrastrukturgebühren nach gleichen Prinzipien 4. Integrierte Planung und Finanzierung der TEN, sozioökonomische Bewertung - Studie EIB 5. Sozialvorschriften und Überwachung harmonisieren

  20. EU - Erweiterung mehr Verkehr Modal split und Trends sind nicht nachhaltig Nachhaltigkeit nur mit mehr Schienenverkehr: 7. Schlußfolgerungen - Lehren aus USA berücksichtigen - Infrastrukturpolitik (NBS,ABS,Güterstrecken) - Wettbewerbsverzerrungen reduzieren - Kundenorientierte Produkte der Bahnen (z.B. : HGV, KLV; Qualität, …) Schiene hat Zukunft

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