交通运输经济学

1. 交通运输经济学 第八章

2. 第八章 运营成本 • 本章内容 • 第一节 铁路运营成本 • 第二节 卡车运营成本 • 第三节 航空运营成本 • 第四节 水运运营成本 • 第五节 小汽车运营成本 • 第六节 公交车辆运营成本

3. 第一节 铁路运营成本

4. 第一节 铁路运营成本 • 1994年，美国铁路的单位直接运营成本是每吨英里货运周转量略低于1美分，而单位总运营成本是每吨英里货运周转量略高于2美分。由于部分设备费、管理费、基础设施维修费也是与行车量或运输量有关的，因此铁路运营单位变动成本的数值应该在上述两者之间。 • 铁路运营的特点之一，是回空车的存在。铁路火车在装运货物从始发地运到目的地卸车之后，往往需要改变地点甚至返回始发地才能再次装车。如果能马上利用这些卸空车装载货物，那么这些新重车的运行比空车运行只增加很少运输成本；但是如果卸空车不能被利用，那么回空车的运行成本就应该计算在上一次（或下一次）装车的货物运输成本之内。

5. 第一节 铁路运营成本 • 相对于其他运输方式，铁路单批量运输成本的计算可能是最复杂的。 • 美国铁路公司的“标准铁路运输成本计算系统”： 1.汇总关于运营线路维修费、运营人员工资、燃料费、机车维修费、火车维修费和列车编组费等几大类成本资料； 2.选择一些与上述费用关联性最大的运营指标，如货物吨公里、货车公里、机车公里、总重吨公里、编组站小时等计算出整个系统的运营指标支出率； 3.根据每一批具体运量所形成或耗用的货物吨公里、货车公里、机车公里、总重吨公里、编组站小时等，乘上相应的运营指标支出率，就可以粗略的计算出其特定的变动运输成本。

6. 第一节 铁路运营成本

7. 第一节 铁路运营成本

8. 第一节 铁路运营成本

9. 第一节 铁路运营成本 • 西方学者的研究成果大都肯定铁路业存在着比较显著的线路通过密度经济，但对幅员经济是否存在认识不清。由于单纯的幅员经济分析难度较大，而且在大多数人没有真正弄清楚幅员经济与规模经济和范围经济的关系的情况下，却是也很难得出有关幅员经济是否存在的准确结论。

10. 第二节 卡车运营成本 • 一般来说，整车公路货运的成本计算并不困难，唯有一些回程车费用处理的麻烦。人们发现：很少有完全全程回空的卡车，原因是由于货运经纪人的存在，运货卡车可以事先得到信息以便安排三角形径路的行程，最大可能减少空驶距离。此外，由于回程运货只增加很少边际成本，因此车主可以比较灵活地确定收费数量。 • 零担公路货运的运营与铁路十分相似，网络结构在这里同样会导致幅员经济和密度经济问题。

11. 第二节 卡车运营成本 • 人们不大愿意在卡车运输成本的计算上花费太多精力，其中原因在于对于整车运输来说，每一趟出车的开支是明摆着的，而且整车运输市场的高度竞争性也使得运价水平不可能大大高出其成本，而对于零担运输而言，成本计算又可能太过复杂了一点，且零担运输成本对零担运价的确定又并不是决定性的。 • 对公路货运业的研究与对铁路的研究结论十分相近：那些具有较大平均运营密度，即单位线路长度上运输量较大的企业，运输成本也较低；而网络的地理延伸如果可以通过增加运输距离和充分利用网络设施，则有利于运输密度的提高。

12. 第三节 航空运输成本

13. 第三节 航空运输成本

14. 第三节 航空运输成本 • 航空公司需要使用公共的固定设施，并需要为此付费，它们需要自己负责所属机队的维护并专门建立维护机库，要为自己的乘客提供候机场地，它们也要设法合并运量，并通过开辟新航线使各种设备的利用率达到最大。所有这些都使得航空公司的成本结构在某种程度上与公路零担货运十分相似。

15. 第三节 航空运输成本

16. 第三节 航空运输成本

17. 第三节 航空运输成本 • 美国航空公司1994年共提供了5850亿国内客座英里的服务，平均客座英里成本为10.7美分，在直接和间接飞行成本占其中30%-40%的情况下，平均客座英里的飞行成本为3-4美分。 • 与公路货运中的零担运输十分相似的是民航固定航班成本结构，而航空业中与公路整车货运相近的是包机服务。包机由于较高的客座率和节省大量地面开支，因而可以提供比固定航班更廉价的飞行服务。

18. 第三节 航空运输成本

19. 第三节 航空运输成本 • 客座率是旅客英里数与客座英里数之比，它被用来显示飞机在飞行中其客座的占用情况。既可以对某一架飞机单独计算客座率，也可以对整个公司或航空业计算平均客座率。美国国内航空业在1995年取得了70%的较高客座率，但各个航空公司之间有很大差别。在假定其他条件不变的情况下，客座率越高则旅客成本越低，因此，各个航空公司的经营方针都是要尽可能地提高自己的飞行客座率。 • 大型航空公司可能确实是同时通过提高客座率和延长航线距离实现了自己的规模经济。然而在航空业，也存在着小型航空公司的生存余地。

20. 第四节 水运运营成本 • 由于与船舶吨位增加有关的建造成本、运行人工成本和燃油成本弹性值都小于1，因此大型船舶的使用显然具有经济性，下图中的那条不断下降的平均船舶成本曲线表明了这种情况。然而，与船舶运行有关的另一种成本——港口成本却呈现出不同的变化趋势。

21. 第四节 水运运营成本

22. 第四节 水运运营成本 • 海运的分类很象公路货运：油轮类似那些直驶目的地的大型专用卡车，不定期多港挂靠货轮有点象公路合同运输，而定期航线则与零担货运差不多。 • 对海运业规模经济的关注，大都集中在定期航线上。人们一般认为，该业务很明显也很重要的规模经济主要来自相对频繁的航班能够为航线吸引更多货流，也来自能够提供足够大的运力。在北大西洋航线上，货主一般希望能够得到至少每周一班的服务，而要想提供这种频率的服务，轮船公司在该航线上至少要有三只船舶投入运转。

23. 第五节 小汽车运营成本 • 在交通工程领域，有一个关于道路上车流速度取决于道路上车辆数目的著名原理，意思是两车之间的距离随着车速的提高而增加，而如果道路上的车辆过多，那么车距的缩短必然导致车速下降。

24. 第五节 小汽车运营成本

25. 第五节 小汽车运营成本

26. 第五节 小汽车运营成本

27. 第五节 小汽车运营成本

28. 第五节 小汽车运营成本

29. 第六节 公交车辆运营成本

30. 本章小结 • 由于影响因素繁多，而且有大量间接费用需要分摊，因此要想十分准确地计算每一批货物的铁路运输成本几乎是不可能的；人们在若干关键性作业的平均费用率基础上简化了运输成本的计算工作，用以满足管理的需要。 • 在公路、水运和航空业，凡那些需要利用网络集中运量、中转环节较多、并对固定设施依赖较大的运输组织形式，其运输成本的计算工作都比可以组织直达运输的那些业务要复杂。 • 放松管制使发达国家运输业的组织结构出现了一定变化，特别是依靠网络的那些运输企业规模不断扩大。除了网络的规模或幅员，运输企业还必须重视提高固定设施和载运工具上的运量密度及实载率，并尽量缩短运营周期，才可能提高自身的成本优势。 • 运行成本中包括时间价值，当车流增加到一定密度以上造成拥挤时，驾车的边际成本就增加得十分明显，而且这些增加成本的绝大部分要由所有在该路段上的车辆共同承担。

31. 课后习题 1.认真阅读一篇关于我国交通基础设施建设或进展的研究论文。