Vägutformning och hastighetsgräns ersätts från förutsättningen att:

1. Vägutformning och hastighetsgräns ersätts från förutsättningen att: • Att hastighetsgränsen respekteras • Att alla är bältade • Att föraren är nykter • Att man färdas i en säker bil

2. Hastighetsgränsen sätts bl a med hänsyn till vägens trafiksäkerhetsstandard. Vissa vägar ser säkrare ut än de faktiskt är. Vägen på bilden saknar mitträcke och har träd nära vägen. Farliga fyrvägskorsningar kan förekomma och oskyddade trafikanter blandas med bilar.

3. Vägar utan mitträcke borde med hänsyn till det krockvåld man tål inte ha högre tillåten hastighetsgräns än 70 km/tim.

4. En frontalkollision i 90 km/tim motsvarar ett fritt fall på 25 m och i 110 km/tim 43 m. Skulle Du köra ut på en bro utan räcke?

5. Träd och stolpar tränger långt in i kupén även vid måttliga farter. Därför är närheten till fasta förmål avgörande för vilken hastighetsgräns som kan sättas. Singelolyckor är vår vanligaste olyckstyp på landsbygd.

6. Om vägens sidoområde är förlåtande genom att sidoräcke finns eller genom att träd, stolpar och andra fasta föremål tagits bort närmast vägen kan högre hastigheter tillåtas.

7. Korsningar Krockvåld Max 50 km/tim i sidokollision Krockvåld i cirkulationsplats En sidokollision blir livsfarlig vid hastigheter över 50 km/tim. I en cirkulationsplats reduceras hastigheterna och krockvinkeln blir snäv, vilket medför att allvarliga olyckor är ovanliga i cirkulationsplatser.

8. Det finns goda chanser att överleva om hastigheten understiger • 30 km/tim vid kollision mellan oskyddad trafikant och bil • 50 km/tim vid sidokollision • 70 km/tim vid frontalkollision

9. Olyckstyp statliga vägar 95-03

10. Risk att dödas på olika vägtyper D / Mapkm På motorvägar (MV) och mitträckesvägar (MML o MLV) är säkerheten hög. På tväfältsvägar (2F) utan mitträcken är säkerheten väsentligt lägre och hastighetsgränserna för höga ur ett krockvåldsperspektiv.

11. När hastighetsgränser sätts grundar trafiksäkerhetskriterierna sig på människans förmåga att tåla krockvåld. Vägens sidoområde och mittseparation på högtrafikerade vägar på landsbygden har en avgörande betydelse för vilken hastighet som kan tillåtas.

12. Olyckstyper kommunalt Andel % I tätorter är olyckor med gång- och cykeltrafikanter (GC) vanligast. Singelolyckor är den näst vanligaste olyckstypen.

13. Om en gående blir påkörd av en bil i 50 km/tim motsvarar det ett fritt fall på 10 m. Chansen att överleva är minimal. Om hastigheten istället är 30 km/tim motsvarar det ett fall på 3 m och chansen att överleva är stor. Därför bör hastighetsgränsen vara 30 km/tim där blandtrafik förekommer.

14. Trafiksäkerhetskriterierna grundar sig på människans förmåga att tåla krockvåld. I tätort är graden av separation av oskyddade från bilar avgörande för vilken hastighetsgräns som kan sättas. Singelolyckor är den näst vanligaste olyckstypen i tätort. Därför är närheten till fasta föremål som stolpar och träd också avgörande för vilken hastighetsgräns som kan sättas.

15. Vid beslut om hastighetsgräns behöver man ta hänsyn till målen för • Tillgänglighet • Trafiksäkerhet – anpassning till nollvisionen • God miljö • Positiv regional utveckling • Ett jämställt vägtransportsystem • Trafikantacceptans – begripliga hastighetsgränser

16. Åtgärder för ökad acceptans av • hastighetsgränser • Information som förklarar på vilken grund nya hastighetsgränserna sätts • Automatisk trafiksäkerhetskontroll ATK –700 nya kameror 2006-2007 • Variabla hastighetsgränser som anpassas efter väglag, trafikflöde mm • Polisnärvaro på vägarna vid införande • Minskad toleransgräns • Böter vid överträdelser • Intelligenta fartsystem ISA

17. Årlig trafiksäkerhets enkät • Pågått sedan 80-talet • 40-tal frågor, varav 15 om hastighet

18. ”Det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten” Andel som instämmer 2005

19. ”De nuvarande hastighetsgränserna är så låga att man måste ha förståelse för att de överskrids” Andel som instämmer 2005

20. ”Det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna” Andel som instämmer 2005

21. ”Jag skulle vilja ha ett tekniskt hjälpmedel i bilen för att lättare kunna hålla hastighetsgränserna Andel som instämmer 2005

22. Ingen enskild faktor betyder så mycket för säkerheten som hastigheten!!! • En sänkning av hastigheten med 10 % ger en minskning av dödsolyckorna med 40 %! • Varje sänkning av medelhastigheten med 1 km/tim sparar 25 liv/år !! • Skulle alla respektera hastighetsgränsen kunde 100 till 150 liv sparas varje år!

23. Problembilden: • 50 – 60 % överskrider hastighetsgränsen

24. Andel hastighetsöverskridanden har inte förändrats på senare år

25. Samband hastighetsändring och antal dödade 10 % hastighetsökning ökar antalet dödade med över 50 % 10 % hastighetsminskning minskar antalet dödade med nära 40 %

26. Effekter på antal dödade vid 10% reduktion av… Källa: Rune Elvik TÖI

27. Stoppsträckor och kollisionshastigheter. Snabb reaktion (1 sekund) och hård inbromsning på torr asfalt (retardation 0,8g)

28. En typisk hastighetsspridning på väg med 90 km/tim. Många kör 10 -15 km/tim för fort.

29. Ca 30 % färre dödsolyckor Det har stor betydelse att de många som kör 10 – 15 km/tim för fort respekterar hastighetsgränsen. Medelhastigheten sänks då och hastighetsspridningen minskar. Se den röda kurvan.

30. Händelser på hastighetsområdet 2006 – 2007 • Polisens nya strategi – alla poliser i yttre tjänst deltar i trafiksäkerhetsarbetet – minskade toleransgränser • Kraftigt höjda bötesbelopp 1 oktober 2006 • 700 ATK installeras 2006, 169 ytterligare installeras 2007 • Översyn av permanenta hastighetsbegränsningar 2006 och 2007 • Tidsdifferentierade hastighetsgränser, vinter-, sommar-, dygnsreglerade • Försök variabla hastighetsgränser • Försök med 30-40-60 km/tim i 12 kommuner • ISA

31. 100% 90% 2003 80% 2004 2005 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Alla över 50 km/h 51-60 km/h 61-70 km/h 71-80 km/h Över 80 km/h Genom att företag, transportköpare, organisationer tar ett eget ansvar för trafiksäkerheten kan goda resultat uppnås. NTF:s hastighetsmätningar (50km/h) i Posten, 2003-2005 Källa NTF