Plan

1. L’ÉCONOMIE DU CONTRÔLE AÉRIENMarianne RAFFARINLaboratoire d’Économie et d’Économétrie de l’Aérien, ENAC, ToulouseTransport international et aérien, ENPCmercredi 9 avril 2003

2. Plan • Introduction : présentation du contrôle aérien • Caractéristiques élémentaires • service • demande • offre • Performance • mesures de performance • congestion et retards • Tarification • formule, justification, inconvénients • quelles solutions ? incitations sur l’offre et sur la demande • Structure et régulation • monopole et/ou concurrence • statut privé ou public • séparation opérateur-régulateur • projet de la Commission européenne 2

3. INTRODUCTION 3

4. Présentation du contrôle aérien - 1 • Service chargé de la sécurité et de la fluidité des vols • contrôleurs = les « yeux » de l’avion  • séparation des vols les uns par rapport aux autres à l’aide de moyens techniques au sol • Organisation des services • au niveau mondial : OACI • au niveau européen : Eurocontrol • au niveau français : DGAC 4

5. Présentation du contrôle aérien - 2 • Organisation de l’espace aérien • 5 Centres Régionaux de la Navigation Aérienne divisés en secteurs • routes aériennes, niveaux de vol, normes d’espacement 5

6. Présentation du contrôle aérien - 3 • Organisation du contrôle aérien • plans de vol = contrat entre pilote et organisme de contrôle • si capacité d’un secteur insuffisante : vol régulé • gestion des flux de trafic aérien selon la règle « 1er planifié sur la contrainte, 1er servi » • Longtemps gestion sans considération économique 6

7. Présentation du contrôle aérien - 4 • Pourtant, il mérite que l’on s’y intéresse • composante essentielle de la dimension réseau du transport aérien • importance des retards dont souffre le TA • de nombreuses questions économiques se posent : • allocation, investissement, capacité, prix, coûts ... • Références – http://www.eurocontrol.int/prc/reports/prr5/documents/prr5r_fr.pdf – http://www.recherche.enac.fr/leea/marianne/these.pdf – http://www.recherche.enac.fr/leea/cours/enpc.ppt 7

8. CARACTÉRISTIQUES ÉLÉMENTAIRES 8

9. Caractéristiques du service -1 • Service homogène • Ressource non stockable, mais renouvelable • Bien intermédiaire • Bien réseau, qui véhicule des informations • complémentarité • au niveau international : « horizontale » • insuffisante car systèmes  entre pays • externalités • directes négatives ( + grand nombre de conflits à gérer) • indirectes positives (+ de pression pour une meilleure compatibilité des systèmes) 9

10. Caractéristiques du service - 2 • Nature du bien : privé ou public ? • congestion régulière = rivalité entre usagers • redevances aériennes à payer = exclusion • bien privé marchand • mais service public • mission «  promouvoir une utilisation efficace et équilibrée, dans l’espace et dans le temps, du territoire et des ressources » • Principe d’équité • impartialité de l’allocation • discrimination tarifaire 10

11. Caractéristiques de la demande - 1 • Type d’aviation • commerciale = 88 %  • générale = 8 %  • militaire = 4 %  • Type de vols • internationaux = 39 %  • survols = 38 %  • domestiques = 23 %  • Stratégies des compagnies • dessertes fréquentes • organisation en hub 11

12. Caractéristiques de la demande - 2 • Pointes géographiques • principaux axes • Europe du Nord-Est — Espagne/Baléares • Europe du Nord-Ouest — Méditerranée Orientale • France vers îles britanniques, Allemagne, Italie • trafic/CRNA (2002) : • centres les plus chargés, le sont avec des vols évolutifs 12

13. Caractéristiques de la demande - 3 • Pointes temporelles • trend régulier de croissance à long terme • fluctuations cycliques, à l’échelle de • l’année : les mois d’été (un peu moins en août) • la semaine : surtout le vendredi (voyages d’affaire + départs en week-end) • la journée : le matin et la fin d’après-midi • Connaissance uniquement d’éléments statistiques : paramètres de la fonction de demande inconnus 13

14. Caractéristiques de l’offre - 1 • Cf. Curien et Dupuy (1997) • réseau physique chargé de la circulation aérienne • infrastructure = aéroports et routes aériennes • infostructure = informations et instructions données par les contrôleurs aux pilotes • services = sécurité, allocation des créneaux • réseau d’exploitation commerciale des compagnies assurant le transport des passagers et des marchandises • réseau du système de réservation organisant la vente des billets 14

15. Caractéristiques de l’offre - 2 • Inputs • travail (75-80 % des coûts) • capital : biens immobiliers et matériel informatique (14-19 %) • consommations intermédiaires : hétérogènes (5-7 %) • Outputs, quelle mesure ? • sécurité • régularité • nombre de vols • temps de vol ou distance parcourue • indicateur de complexité du trafic 15

16. Caractéristiques de l’offre - 3 • Fonction de production • Y = f (L, UCE) Y = outputs, L = travail, UCE = Unités de Contrôle Espace • à court terme : inputs complémentaires • à long terme : inputs substituables • Rendements d’échelle • des études montrent l’existence de rendements croissants • ex. Australie, Roumanie, Allemagne : regroupement de centres 16

17. PERFORMANCE 17

18. Mesures de performance • Études sur la productivité des CRNA • classement des 5 centres français • à partir d’un indicateur global (TFP) • difficultés dans le choix des variables • pour mesurer le service fourni • pour mesurer la qualité du service • Performance Review Commission • entité indépendante d’Eurocontrol • publication annuelle : Performance Review Report • présente trafic, sécurité, retards, efficacité économique, efficacité en vol, aéroports, investissement, fragmentation, questions civiles-militaires, gouvernance 18

19. Congestion et retards - 1 • entre 26 et 39 % des vols européens retardés depuis quatre ans • beaucoup de causes possibles de retard • conditions météo • passager perdu dans l’aéroport  • congestion aérienne (= 23 % des retards européens en 2001) : concentration des vols dans l’espace et le temps + capacité limitée = inadéquation entre offre & demande • espace aérien congestionné • vols retardés 19

20. Congestion et retards - 2 • Coûts des retards • causés par le contrôle aérien en route • supportés par • les compagnies • coûts opérationnels supplémentaires • coûts liés à l’anticipation des retards dans leurs programmes • les passagers • calcul à partir de leurs valeurs du temps • estimés entre 6,6 et 10,7 milliards d’euros en 1999 (ITA, 2000) • source d’une perte de bien-être pour la société 20

21. Congestion et retards - 3 • Entre 1999 à 2001 : baisse des retards • liée à la conjoncture • 1999 : trafic aérien civil important + trafic aérien militaire dû à la guerre au Kosovo • 2001 : attentats aux États-Unis en septembre • 1 étude montre la corrélation entre trafic et retard • mais problème des retards demeure structurel • recherche de solutions • techniques et/ou économiques • de court et/ou de long terme ex. modifier le système actuel de prix car déséquilibre dû à une tarification inefficace 21

22. TARIFICATION 22

23. Formule des redevances aériennes • Dij : distance parcourue par le vol i dans l’espace du pays j (en kilomètres) • Mi: masse maximale au décollage du vol i (en tonnes) • Tuj: taux unitaire du pays j (en euros) • égalise les recettes aux coûts • ex. taux d’avril 2003 : • France : 62,19  Suisse : 97,22  Irlande : 68,60 • Allemagne : 92,51  R-U : 77,71  Italie : 68,24 • pour les pays membres d’Eurocontrol : CRCO organise facturation, collecte et redistribution des redevances 23

24. Justification de la formule • Cf. problème d’économie publique • service géré par une administration publique dont objectif = maximisation du surplus social sous contrainte budgétaire • modèle pour une justification a posteriori • tarification Ramsey-Boiteux • selon laquelle taux de marge inversement proportionnel à l’élasticité-prix de la demande • Cf. recommandations OACI • « relation approximative entre la capacité en charge payante et la masse de l’avion » • redevances : fonction de la masse 24

25. Inconvénients de la formule • Pas d’incitations à la maîtrise des coûts • coûts toujours couverts, sans efforts dans la gestion • Pénalisation des gros avions • alors que le niveau de service fourni est indépendant de la taille de l’appareil • Corrélation « masse-disponibilité à payer » incertaine • cf. yield management • Pas de prise en compte du phénomène de la congestion 25

26. Incitations sur l’offre - 1 • Incitations • à assurer la régularité des vols • à investir pour accroître la capacité • à maîtriser les coûts • Exemple britannique : régulation price-caps • Tu est plafonné, par SC+K-S • SC mesure écart entre taux d’inflation et taux de croissance de la productivité (fixé contractuellement) : RPI-X • K corrige erreurs de prévision • S indique contre-performance par rapport aux objectifs en matière de retards 26

27. Incitations sur l’offre - 2 • Théoriquement • le régulateur doit laisser l’opérateur choisir un mécanisme de prix compris entre régula-tion cost-of-service et régulation price-caps • Concurrence par comparaison • pour monopoles locaux produisant des biens similaires • permet d’exploiter la corrélation qui existe entre les opérateurs, face à l’asymétrie de l’information • règle de prix repose sur cette corrélation (sur les coûts des autres opérateurs) 27

28. Incitations sur la demande - 1 • Incitations à étaler la demande • Tarification de pointe • prix : fonction de la période sur laquelle s’étale le vol • pointes non seulement temporelles, mais aussi géographiques • risque d’un système peu lisible : avec un prix pour chaque secteur, à chaque heure • complexité qui induirait des coûts transactionnels prohibitifs pour les compagnies 28

29. Incitations sur la demande - 2 • Tarification à la priorité • temps = espérance de temps passé à attendre pour être servi • exemples : les soldes, la Poste, l’électricité • les agents appartiennent à différentes classes qui les différencient par les coûts qu’ils attribuent aux retards • résultat :prix en 2 parties • prix de base = coût du service • prix de la priorité : • 0 pour ceux qui attendent le plus • coûts imposés aux autres sinon 29

30. Incitations sur la demande - 3 • système intéressant pour le contrôle aérien : abandon de la règle actuelle d’allocation (= rationnement inefficace) • nécessité de faire de la recherche opérationnelle : allocation de priorités se traite à partir d’un système de file d’attente : • files virtuelles : avions attendent au sol • serveurs = secteurs de contrôle en route • tâche = surveillance des avions effectuée par les contrôleurs • système complexe sur le plan technique • principal obstacle : manque d’information pour pouvoir déterminer les couples prix-priorités • besoin de données sur les préférences des compagnies pour fixer les prix 30

31. Incitations sur la demande - 4 • Pourquoi pas un mécanisme d’enchères ? • intérêt = faire révéler aux compagnies leurs disponibilités à payer pour la priorité pour des créneaux aériens • difficulté : complexité de l’organisation du contrôle • capacité/secteur définie pour une courte période • complémentarité parfaite des secteurs pour opérer une liaison • définition complexe des objets • une enchère se caractérise par ses règles • d’allocation (qui reçoit quoi ?) • de paiement (qui paye quoi ?) • choisies en fonction des « objets » mis aux enchères, et des objectifs de l’organisateur 31

32. STRUCTURE ET RÉGULATION 32

33. Monopole et/ou concurrence • Service en situation de monopole • justifiée par : • croissance des rendements d’échelle • sécurité (une seule entité pour gérer une zone) • Remise en cause des monopoles naturels • concurrence « sur » le marché : impossible • concurrence « pour » le marché : envisageable • par appel d’offre • avec transfert : face aux exigences de l’État, les opérateurs annoncent combien ils veulent être rémunérés • sans transfert : les opérateurs s’engagent sur des projets d’investissement et sur les prix qu’ils pratiqueront 33

34. Gestion publique ou privée • Exemples de statuts des services du contrôle aérien dans le monde : • France : sous tutelle de l’État • Allemagne, Nouvelle-Zélande : entreprises de droit privé dont l’État est propriétaire • Royaume-Uni : privatisation partielle en 2001 • 46 % à un groupement de compagnies aériennes 5 % aux salariés 49 % à l’État qui dispose d’une golden share • statut privé impose de veiller à l’impartialité et à la sécurité 34

35. Séparation opérateur-régulateur - 1 • Depuis quelques années, réorganisation des autorités publiques • séparation entre gouvernement et monopole • autorité de réglementation est mise en place • Objectifs : • éviter que l’État utilise le monopole à des fins politiques • éventuellement, ouvrir à la concurrence 35

36. Séparation opérateur-régulateur - 2 • Choix fait par des pays européens • lors de la transformation des opérateurs du contrôle aérien en sociétés autonomes • Distinction entre • le régulateur • fixe les objectifs • supervise les performances • le(s) opérateur(s) du contrôle aérien • autonome dans ses décisions afin d’atteindre ses objectifs • assure le service 36

37. Commission européenne - 1 • Projet de ciel unique • « un ciel unique au-dessus d’un marché unique » • depuis 1999 (année noire en termes de retards) • objectifs : • réduire la congestion • moyens : • réorganisation opérationnelle et institutionnelle • 2001 : 4 projets de règlement au Parlement européen et au Conseil • 2002 : vote du Parlement et du Conseil • modifications apportées au texte initial • 2004 : mise en place du ciel unique 37

38. Commission européenne - 2 • Réorganisation de l’espace aérien • dans un souci de rééquilibrage du trafic : découpage des secteurs et dessins des routes indépendants des frontières • Réorganisation institutionnelle des services du contrôle • en particulier : séparation opérateur-régulateur • CE réfute l’idée que son projet conduit à une ouverture à la concurrence • pourtant le projet prévoit la désignation par les États d’un prestataire de services parmi ceux habilités à exercer le contrôle ( concurrence « pour » le marché) 38

39. Commission européenne - 3 • Face aux protestations (notamment françaises) • séparation au niveau fonctionnel • activité de contrôle aérien relève de la compétence des États (car reconnue comme monopole naturel) • États libres • d’exercer eux-mêmes le service • ou de le concéder à des organisations • publiques • ou privées 39