Download
1 / 95
950 likes | 1.3k Views
לי זה קרה 3. אופס! בסך הכל באתי לבקר את החברה שלי. לי זה קרה !. איתן ליפובצקי אבי רוזנבוים יעקב גרצמן דובי לבנון גדי רכס אברהם ליפשיץ - ממה שלמה זלקין. לי זה קרה !. גם הערב תראו עד כמה הגורם האנושי הוא הקריטי בתקריות אוויר. בחדר ממוזג כשמנתחים את האירוע זה נראה פשוט וקל לתת עצות.
E N D
לי זה קרה ! • איתן ליפובצקי • אבי רוזנבוים • יעקב גרצמן • דובי לבנון • גדי רכס • אברהם ליפשיץ - ממה • שלמה זלקין
לי זה קרה ! • גם הערב תראו עד כמה הגורם האנושי הוא הקריטי בתקריות אוויר. • בחדר ממוזג כשמנתחים את האירוע זה נראה פשוט וקל לתת עצות. • באוויר בלחץ האירוע והסביבה – מטוסים אחרים, בירבור בקשר, ועוד מיני הפרעות זה נראה אחרת.
איתן ליפובצקי • בן 27 • רישיון פרטי אמריקאי וישראלי • ססנה 152, 172 • 120 שעות
איתן ליפובצקי • טיסה ראשונה שלי מחוץ לאזור פיקוח הרצליה, צברתי עד טיסה זו כ 70 שעות. • טיסת ניווט הרצליה-חיפה-להרצליה. מטוס ססנה 172, 2 אנשים חבר ואני שמטיס. הכל פעל באופן תקין. לקראת נחיתה לאחר מעבר קשרבבצרה, מפלוטו להרצליה, נדם הקשר. • עברתי לרדיו מס' 2 ואין תגובה. עברתי לפלוטו ואין תגובה. • הבנתי כי אני במצב של תקלת קשר. העברתי קוד בטרנספונדר 7600. עברתי לנדב"ר אבדן קשר - שידור עיוור. • הנוסע התקשר בשמי בטלפון סלולרי למגדל הרצליה אולם בגלל הרעש מהמנוע לא שמעו אותנו במגדל. • הצטרפתי לפי נוהל אבדן קשר. קבלתי אור ירוק מהמגדל וביצעתי נחיתה רגילה.
התקלה ??? • בעת מעבר ערוץ מפלוטו להרצליה סגרתי מבלי לשים לב את הרדיו !!!!
מסקנות מסקנות שהיו לי מהטיסה הזאת:1.לא לצאת לטיסה עד שלא מכירים את כל (!!!) הכפתורים, ידיות, פקדים כמו שצריך !!!2.אם יש שני מכשירי רדיו - להדליק את שניהם בזמן התנעת המטוס.3.לפתוח יותר טוב את העיניים מחשש שמישהו יכנס בי בזמן הטיסה.(ראש בחוץ!!! ולא בתוך המכשירים)4.לדבר באופן רגוע עם הנוסע ולא באופן מלחיץ (מסכן, טיסה ראשונה שלו בחייו וכבר נכנס לתקלת קשר....)5.מרגע שזיהיתי שיש לי בעיה, יכולתי להוריד את המהירות ל 70 במקום 100 ובכך להגדיל עוד כמה שניות לאיתור מקור התקלה.6. כשהייתי באוויר, בלחץ, ובעם הרוח , ראיתי את מספר הטלפון של המגדל על הדפית אובדן קשר,אז לא חשבתי פעמיים והתקשרתי אליהם (כמובן שהבאתי את הפלא פון לחבר ואמרתי לו מה לומר....) במחשבה שנייה - לא בטוח שזה היה תורם. להתקשר למגדל עושים אם אני משייט בנתיב או אני נמצא באחד האזורים ולא כאשר אני נמצא ממש קרוב אליו שלמעשה הפקח רואה אותי היטב (הרי הייתי באותו רגע בעם הרוח). 7.מסקנה הכי חשובה - להיות תמיד ערוכים ולדעת באופן אוטומטי מה לעשות אם קורה תקלה כזאת למה אני מתכוון? כאשר אני ניסיתי בפעם הראשונה ליצור קשר עם הרצליה ולא הצלחתי, ישר באופן אוטומטי חזרתי אחורה לפלוטו, ואז ראיתי שלא מצליח, באופן אוטומטי לתדר משני של הרצליה (שזה תמיד נמצא אצלי על הפד). אבל אחרי הנקודה הזאת - כבר לא היה לי תוכניות באופן אוטומטי וראיתי שאני ממש קרוב להרצליה אז התייאשתי מהניסיונות (אין לי זמן לניסיונות) והכרזתי אובדן קשר. מאותו רגע בעצם שיניתי את הפאזה שלי, ולא התעסקתי יותר מדי בניסיון בפתרון התקלה, אלא יותר בנוהל אובדן קשר.
טיפול בתקלת קשר מניעה ! • למד והכר היטב את מערכת הקשר של המטוס ואת השליטה בפנל התקשורת של המטוס, בורר שידור של כל רדיו ובורר השמע המתאים. כל זאת על הקרקע וטרם צאתך לטיסה. • קיימים סוגים שונים של פנל שליטה בציוד הקשר והניווט. • קיימים סוגים שונים של מכשירי רדיו וניווט והם שונים בתפעולם. • מומלץ להצטייד במכשיר קשר ידני וסוללות רזרביות, לעת הצורך, אולם זכור כי טווח השידור שלו קטן בהרבה מהמכשיר המותקן קבע במטוס. • מומלץ להצטייד במתאם בין הטלפון הסלולרי לאזניות. • בדוק וודא שאין חיבורים רופפים באזניות ובמיקרופון. בדוק סוללות שמישות במערכת ANR (אם קיימת) • כדאי לתרגל מדי פעם בטיסה לעבוד עם מיקרופון החירום ועם הרמקול במטוס.
טיפול בתקלת קשר לפני ההתנעה. • הכן בהישג יד דפיות נוהל אבדן קשר המתאימות לנתיבים ולשדות בהם תפעל. • כוון את רמת ההשתקה (Squelch) ורמת השמע הנוחה באזניות • וודא תקשורת פנים מכוונת לרמת שמע נוחה. • בדוק שמיקרופון החירום והרמקול תקינים • הכן ובדוק את כל מכשירי הקשר והניווט לתדרים, קווני ניווט וקודים הנכונים והדרושים למשימה הינך מתעתד לבצע.
טיפול בתקלת קשר תקלת קשר באוויר. • האזן על התדר, אם אין שמע עבור לערוץ משני והאזן ושדר עליו. • נסה ליצור קשר עם מטוסים אחרים. • להגדיר אם התקלה במקלט או במשדר או בשניהם. • בדוק חיבורים – אזניות, מיקרופון וכו'. מכשיר פתוח ? • בדוק מפסק אוויוניקה ON • בדוק מצב פנל שליטה בתקשורת, שבחירת המכשיר המתוכנן נכונה. • בדוק מצב ווסת עצמה ורמת השתקה. • בחר במכשיר השני (אם קיים) ונסה לתקשר על תדר ראשי ותדר משני. • בדוק מנתקי מעגל של מכשירי הקשר, האם יש תקלת חשמל ?? • אם לא נוצר קשר. הגדר לעצמך שהינך טס במצב של אבדן קשר ופעל על פי החוק והתקנות למצב אבדן קשר.
אבי רוזנבוים • בעל רישיון פרטי והגדר מכשירים • בעל מטוס ביצ'קרפט S200 • ניסיון מצטבר כ 1700 שעות, מהן כ 1000 מעל הים, בכל איזור הים התיכון ואירופה.
מה שקרה לי בטיסה אחת • איך תקלה מתפתחת ואיך הכול פועל נגדך: הזמן, המכניקה, הטבע, מזג האוויר. • ואיך בסוף הסתדרו הדברים. • תקשיבו לסיפור ותסיקו מסקנות בעצמכם.
מה שקרה לי בטיסה אחת • הנתיב: • הרצליה – תל-אביב – מיקונוס – דוברובניק • דוברובניק – דוברובניק • דוברובניק – קורפו • קורפו – מיקונוס – תל-אביב. • ס"ה מרחק (בקוים ישרים) 2078 מיל ימי
לי זה קרה בן 58 , רשיון טייס משנת 1987 . חד מנועי. טס יחסית מעט , אבל מקפיד לשמור על רמת טיסה באמצעות אימונים אחת לשבועיים . טס בעיקר בהרצליה , לפעמים בחיפה , תימן ומגידו . יעקב גרצמן
תאור הארוע : • בתאריך 1 בנובמבר 2007 , בסביבות שעה 1030 בצעתי אימוני הקפות בשדה התעופה הרצליה. • המטוס - ססנה 172 - X- CHJ 4. • הפקח הזהיר על נוכחות ציפורים באזור. • המראה רגילה על מסלול 11 , בגובה של כ - 150 רגל מעפ"ש , בצלע אחרי ההמראה, שמעתי פיצוץ חזק והחלון הקדמי, חלקו השמאלי, נצבע באדום. מייד הבנתי שנתקלתי בלהקת ציפורים וציפור אחת התאבדה על מגן הרוח הקדמי. החלון לא נשבר ולא נראה כל נזק שהוא מלבד הצבע האדום. • הסתבר לאחר מכן שציפור/ים התרסקה/ו על השמשה הקדמית בצד שמאל. דם רב כיסה את החלק השמאלי והגביל את הראות קדימה.
תאור הפעולות שלי הודעתי למגדל הפיקוח וקיבלתי עדיפות בהקפה. • בצעתי הקפה רגילה. בנחיתה עצמה השתדלתי להתכופף ימינה על מנת לראות את המסלול . • בלמתי קצת בחריפות כי איבדתי אוריינטציה לגבי המיקום שלי לאורך המסלול.
לאחר מכן, כשהכל נרגע..... • המטוס נבדק ולא נמצא שנגרם כל נזק למטוס. • המטוס נשטף והמשיך לבצע טיסות מיד לאחר מכן. • האם דווח לרת"א לחוקר הראשי ??? • מה היו מסקנותיו ???
מה ניתן לעשות • שמענו על כך בהרצאות של ד"ר יוסי לשם ואנו ערים יותר לתופעה. • התופעה היא נדירה, אבל אם קרה - מה בכל זאת ניתן לעשות ??? • מניעה - לבדוק נתיבי וזמני נדידה. • הטיפול והמשך ההטסה כתלות בגובה בו קרה האירוע • האימפקט הוא מבהיל ומסוכן ביותר, מאות קילוגרמים בצורה נקודתית. • להמשיך להטיס במסגרת התנאים החדשים שנוצרו. אם בגובה נמוך לנסוק !!!!! • בגובה בטוח לערוך "בקרת נזקים" • בהתאם לנזק ויכולת הטייס להמשיך ולנחות בשדה הקרוב ביותר. • אם יש בעיית ראיה / ראות לבקש סיוע והכוונה מהפקחים. • בהתאם למצב, אם יש צורך לבקש מטוס לטיסת מבנה שיוביל לנחיתה • דווח – פקח – להזהיר מראש אם הייתה התראה על ציפורים בסביבה טייס - להזהיר אחרים בזמן אמיתי.
מה ניתן לעשות כדי להמנע בעתיד • תחשוב ותתרגל עם עצמך: • מה אעשה אם פוגעת בי ציפור בגובה XXXX
לי זה קרה דובי לבנון
דובי לבנון • טייס פרטי משנת 1981 – רישיון ישראלי וגם JAA (אירופי), חד מנועי (+לילה) • התחיל פעילות בשנת 1978 בגלישה אוירית. שנתיים אח"כ עבר למטוסים. • מהנדס אוירונאוטי בהכשרתו, בוגר ח"א ותע"א • הדריך בעבר קורסי קרקע לרישיון פרטי במסגרת התע"א • במסגרת טייסת 10, יזם וביצע הדרכות נוער בבתי"ס
Ralley Commodore 180 Aerospatiale Socata comodore 180.
המטוס 4XAJP • נתרם על ידי מרסל דאסו לחיל האוויר בתחילת שנות ה60, בעת תור הזהב ביחסי ישראל צרפת. • שימש את מח"א, בתחילה עזר וויצמן ולאחריו מוטי הוד, בטיסותיהם לבסיסים. • לאחר שנים של הזנחה ניתרם למועדון הטיס של התע"א, שופץ והוטס כמה שנים במועדון עובדי תע"א.
זווית ההזדקרות בלי ועם כנפון וחריץ ά
מקרה 1 – כשמחפפים בדיקות לפני טיסה • מטוס: קומודור ראלי 180 4X-AJP(4 מושבים, כנף תחתית, חופת בועה, סטיק, ידית "הנד-ברקס" למדפים, רתמת 4 נקודות) • תנאים: יום יפה 1983, הקפות בש"ת הרצליה, סבבים עם החלפת חברים • באחת ההחלפות על הקרקע, הדממתי וירדתי מהמטוס לעזור בעליה על הכנף. התיישבתי ונחגרתי מחדש, הנעתי והסעתי לתחילת 29 ללא חזרה על הבדיקות (הרי עד לפני דקה אני עצמי טסתי, וזה המשך של אותו דבר, לא?)
מקרה 1 – המשך • המראה וביצוע הקפה ללא אירועים מיוחדים, הכל רגיל. • בצלע בסיס – מנסה להוריד דרגת מדפים אחת. אין "קליק" והידית חוזרת למטה. מנסה מספר פעמים– בינתיים פונה לצלע סופית. • בצלע סופית מזהה שללא מדפים אגיע גבוה מדי, ועם נוסעת עדינה זה לא המקום להחלקות. הולך סביב! • בהקפה הבאה מתכנן ומבצע נחיתה ללא מדפים, לעצירה. • על הקרקע מזהה שרצועת הירכיים כרוכה מתחת לידית המדפים ולא מאפשרת את ה"קליק", את הנעילה של המצב. • מסקנה – לו הייתי חוזר לפני כל המראה על כל הבדיקות, כולל מדפים – הייתי מגלה את המצב ומתקן לפני ההסעה!
מקרה 1 • מקרה נוסף המוכיח את חשיבות הבדיקות לפני המראה. אין צורך להוסיף. שכולם ילמדו ויפנימו.
מקרה 2 – מנוע נעצר בסרק בטיסה • ססנה 172, שני טייסים, הרצליה – ר"פ – הרצליה • יום יפה, קיץ, אין שום סכנה להקרחת מאייד • טיסה הלוך: תמיר רון טייס מפקד, הכל רגיל. בראש פינה, תמיר מדגים נחיתה "אמריקנית", עם כח עד להצפה. בהצפה מעביר לסרק – הפרופלור נעצר מיד! • מתניע על המסלול – ומסיע לחניה. ארוחת בוקר ב"פינה בראש"...
מקרה 2 – המשך • מראש פינה להרצליה – טייס: דובי לבנון • בעקבות עצירת הפרופלור בנחיתה, מחליט לבדוק מנוע ביסודיות • בדיקה רגילה – הכל תקין • בדיקת סרק נוספת וארוכה – המנוע כבה אחרי 5 שניות בסרק. מניע שוב. דיון קצר – אנחנו חושדים שה"דיזה" אולי קצת סתומה. מחליט להריץ מנוע בסלד"ים שונים – ממירבי ועד לסרק. • מוריד סל"ד ב"מדרגות" ומוצא שמעל 1,200 הכל תקין, ומתחת ל-1000 לעתים המנוע כבה. • מחליט להמריא ולשמור סל"ד מעל 1,500 בכל מקרה • הטיסה להרצליה רגילה. שומר סל"ד בצלע בסיס וסופית מעל 1500 • בהצפה מעביר לסרק – הפרופלור נעצר מיד! כמו בר"פ • מתניע על המסלול – ומסיע לחניה. פותח תקלה ומקרקע את המטוס
מקרה 2 – סיום • בבירור עם "אויה" מסתבר: • הקרבורטור חזר משיפוץ ואנחנו הטיסה הראשונה אחרי הרכבתו במטוס. • המטוס קורקע, הקרבורטור פורק ונשלח לבדיקה במכון בדק מוסמך. • לאחר שבוע מתבשרים מאויה ש: • המשפץ הרכיב בורג כוונון סל"ד סרק שגוי. בעל מספר קטלוגי, part number אחר ! אמנם של ססנה 172 אבל של מנוע אחר !! • קוטר החריר בבורג שהורכב קטן יותר מהנדרש לקרבורטור הזה – זו הסיבה לכיבוי • הוחלף הבורג באחד שמתאים והבעיה נעלמה !!! מסקנה: מה פתאום להמריא מר"פ בלי להתיעץ טלפונית ??
מבט צד על תא המנוע הקרבורטור
קרבורטור מוטס טיפוסי בורג כוונון יחס תערובת בסרק
