ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezione n. 04 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una realtà” Anonimo del terzo millennio Facoltà di Economia di Urbino anno accademico 2012 -2013

2. ILTRASPORTO PUBBLICO LOCALE

3. PREMESSE IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL) RISALE AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED ERA DIVISO IN DUE BRANCHE: • URBANO:di competenza del comuni e gestito con lo strumento della municipalizzazione o affidato a società private; • EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e gestito prevalentemente da imprese private attraverso l’istituto della concessione.

4. LA CONCESSIONE L’istituto della concessione/contratto risale al 1939 ed era regolato dalla legge 1822 che fissava le condizioni del servizio (programma d’esercizio: orari, itinerari, materiale rotabile impiegato, tariffe ecc). Il concessionario assumeva una posizione di tipo monopolistico (monopolio naturale) che esercitava quando, in occasione delle mutate condizioni della domanda, si determinava l’esigenza di organizzare nuove autolinee sulle quali vantava una prelazione. Tale fatto ha indotto inefficienze nei servizi lasciando importanti tracce nella giurisprudenza amministrativa.

5. ASPETTI ECONOMICI In relazione alla tipologia delle linee si riscontra: URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate dall’Ente locale. EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine degli anni ’50, caratterizzati dal decollo economico, a subire perdite per cui i concessionari richiesero il contributo dello Stato. La situazione peggiorò negli anni ’60 anche per effetto dello sviluppo del nascente trasporto privato che determinò la caduta della domanda influendo sulle condizioni economiche aggravate anche dall’aumento dei costi (soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di bilancio)

6. LA QUESTIONE SOCIALE LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari della sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a un ulteriore estensione della rete dei servizi di trasporto con indubbi vantaggi per la popolazione, almeno la parte più debole …. I disavanzi lievitarono. In questo periodo le province, sotto la spinta dello sviluppo urbanistico , s’inserirono nel gioco, mediante lo strumento del consorzio di gestione, desiderando estendere i servizi.

7. LA PUBBLICIZZAZIONE anni ‘70 All’inizio degli anni ‘70 si affermò il fenomeno della PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico locale agevolata dalla situazione deficitaria in cui versavano i servizi extraurbani gestiti dalle imprese private. Gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse incaricando della gestione le aziende municipalizzate o consortili. Mette conto però riferire che, in virtù della situazione di monopolio naturale assicurata dalla concessione, non poche società ebbero l’occasione di disfarsi dei cosiddetti rami secchi ricevendo cospicui risarcimenti a carico dei bilanci dei comuni e delle province cui si erano aggiunte, nel frattempo, le regioni.

8. ANNI SETTANTA (2) IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL: • Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC, aggravata da una struttura industriale- abitativa concepita all’insegna dell’energia a basso prezzo. Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle risorse assorbite; • Realizzazione delle regioni a statuto ordinario- cui viene delegata la competenza in tema di TPL anche se non completamente;

9. ANNI SETTANTA (3) • Modifica del sistema fiscale - che stabilì l’abolizione di gran parte delle imposte locali che privarono le regioni del finanziamento dei nuovi compiti assegnati con contemporanea difficoltà di trasferimenti da parte dello Stato che adottò provvedimenti per il contenimento della spesa pubblica;

10. ANNI SETTANTA (4) • Inflazione e due cifre- più grave che negli altri paesi CEE influì assai negativamente sul settore trasporti che fu ulteriormente penalizzato dallo aumento del costo dei carburanti oltre che dal divario costi/ricavi in relazione all’azione calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto delle richieste sindacali.

11. VERSO UNA RIFORMA

12. LA PRIMA RIFORMA legge 151/1981 Con questa legge si definirono, per la prima volta, alcuni criteri di COLLEGAMENTO FRA LO SVILUPPO ECONOMICO, L’ASSETTO TERRITORIALE e un’organizzazione integrata tra la varie modalità di trasporto e le infrastrutture. I quattro titoli della norma: • Principi fondamentali; • Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi d’esercizio; • Fondo per gli investimenti; • Disposizioni finanziarie.

13. IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE La 151/1981 determinò un vasto dibattito fra le imprese concessionarie, pubbliche e private che si svolse al tavolo delle regioni cui spettavano i compiti applicativi. La norma stabiliva che le regioni: • definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti e delle sue articolazioni settoriali; • predispongono PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DELLO SVILUPPO ECONOMICO, anche al fine di realizzare la integrazione e il coordinamento con i servizi ferroviari ed evitare aspetti concorrenziali con gli stessi; • adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia per gli investimenti sia per l'esercizio dei trasporti pubblici locali.

14. IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (2) • definiscono i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla base di criteri funzionali alle esigenze di organizzazione del territorio e della mobilità; • fissano gli indirizzi per l'organizzazione e la ristrutturazione dei servizi di trasporto; • Individuano criteri programmatici e direttivi per l'elaborazione dei piani di bacino di traffico, da parte degli enti locali, e per assicurarne la coerenza con il piano regionale dei trasporti; • stabiliscono una organica disciplina per l'esercizio del trasporto pubblico, compreso quello urbano, secondo una concezione unitaria del servizio per ambiti territoriali di bacino di traffico e favorire la circolazione e l'uso dei mezzi collettivi di trasporto nei centri urbani;

15. DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (3) • promuovono e sostenere, nell'ambito di ogni bacino di traffico, la costituzione di consorzi o altre forme associative tra enti locali per l'esercizio delle funzioni amministrative relative ai trasporti pubblici locali; • assicurano la più ampia partecipazione degli enti e degli organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del piano regionale dei trasporti; • stabiliscono le sanzioni amministrative a carico dei viaggiatori per irregolarità di documento di viaggio LA VIA VERSO LA PROGRAMMAZIONE SISTEMATICA DEI TPL ERA PRATICAMENTE SEGNATA; LE REGIONI AVREBBERO DETERMINATO I BACINI DI TRAFFICO E I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI.

16. IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (4)(le modalità di gestione) I servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno dei seguenti modi: • in economia dagli enti locali; • mediante aziende speciali; • in regime di concessione.

17. I CONTRIBUTI D’ESERCIZIO I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO VENGONO EROGATI CON L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI TPL - SONO DETERMINATI CALCOLANDO: a) il costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione, distinto per categorie e modi di trasporto e tenuto conto, attraverso analisi comparate, della qualità del servizio offerto e delle condizioni ambientali in cui esso viene svolto;

18. I CONTRIBUTI D’ESERCIZIO (2) b) i ricavi del traffico presunti derivanti dall'applicazione di tariffe minime stabilite dalla regione, con il concorso degli enti locali interessati. Detti ricavi debbono coprire il costo effettivo del servizio almeno nella percentuale che verrà stabilita annualmente. Le tariffe, nonché i provvedimenti di organizzazione e ristrutturazione aziendale debbono assicurare annualmente un incremento del rapporto «ricavi-costi». c) l'ammontare dei contributi, viene erogato alle imprese sulla base di parametri obiettivi per coprire la differenza tra costi e ricavi come sopra stabiliti.

19. PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981 • Determina chiaramente una connessione tra la politica territoriale e quella dei trasporti; • Sancisce la necessità d’integrazione fra i vari modi di trasporto; • Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese concessionarie; • Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per tutti;

20. PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (2) • Previsione di abbandono della vecchia normativa(L.1822/1939) sia pure dopo l’approvazione dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico. • Aver anticipato il tema delle SOCIETÀ PER AZIONI A TOTALE CAPITALE PUBBLICO. PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981 • Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle spese del settore precedentemente sostenute dai vari enti; • Mancata scissione del trasporto urbano dall’extraurbano;

21. PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (3) c) Fissazione della percentuale d’incremento del fondo in base del tasso d’inflazione programmato (politicamente corretta ma del tutto insufficiente); d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui inizialmente era richiesta l’efficienza e l’economicità) con l’aggiunta dell’efficacia vale a dire la capacità di soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus); e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano come ulteriore istanza di programmazione territoriale) con ulteriore difficoltà per l’attribuzione della delega (possibili ritardi nell’erogazione dei contributi) f) I contributi venivano erogati a copertura del disavanzo di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese private)

22. LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE Tutta la politica comunitaria è improntata al libero mercato sin dal trattato di Roma (1957). TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è incardinata sulle infrastrutture: Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie, porti aeroporti) Corridoi pan-europei punto di riferimento per gli interventi per il prolungamento verso est della rete TEN-T

23. CORRIDOI PANEUROPEI MULTIMODALI

25. CORRIDOI EUROPEI

26. PROLUNGAMENTO DELLA RETE A EST

27. COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 12/09/2001 COM(2001) 370 LIBRO BIANCO La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte

28. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (1) parte prima RIEQUILIBRARE I MODI DI TRASPORTO - UNA CONCORRENZA REGOLATA A. Migliorare la qualità del trasporto su strada 1. Una ristrutturazione da organizzare 2. Una regolamentazione da sviluppare 3. Controlli e sanzioni da rafforzare B. Rilanciare le ferrovie 1. Integrare il trasporto ferroviario nel mercato interno 2. Ottimizzare l'uso delle infrastrutture 3. Modernizzare i servizi C .Controllare la crescita del trasporto aereo 1. Combattere la saturazione del cielo 2. Riconsiderare le capacità aeroportuali e il loro uso 3. Conciliare la crescita del trasporto aereo con l'ambiente 4. Preservare il livello di sicurezza

29. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (2) LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO A. Garantire il collegamento mare-vie navigabili-ferrovia 1. Sviluppare le autostrade del mare 2. Offrire servizi innovativi B. Favorire il "decollo" delle operazioni intermodali: il nuovo programma Marco Polo C. Creare condizioni tecniche favorevoli 1. Favorire l'emergere di integratori del trasporto merci 2. Standardizzare i container e le casse mobili

30. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (3) parte seconda ELIMINARE LE STROZZATURE I. IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI A. Verso corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle merci B. Una rete rapida per i passeggeri C. Il miglioramento delle condizioni di circolazione D. I progetti di grandi infrastrutture 1. Completamento dei varchi alpini 2. Facilitare il varco dei Pirenei 3. Avvio di nuovi progetti prioritari 4. Potenziamento della sicurezza nelle gallerie

31. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (4) IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI A. Bilanci pubblici limitati B. Rassicurare gli investitori privati C. Una soluzione innovatrice: il mutuo finanziamento.

32. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (5) parte terza PORRE GLI UTENTI AL CENTRO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI I. L'INSICUREZZA DELLA STRADA A. La strage quotidiana: 40 000 decessi all'anno B. Dimezzare il numero di morti 1. L'armonizzazione delle sanzioni 2. Le nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale

33. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (6) RENDERE L'UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI A. Verso una progressiva tariffazione dell'uso delle infrastrutture 1.Una struttura di prezzi che rifletta i costi a carico della collettività 2. Una regolamentazione frammentaria 3. Necessità di un quadro di riferimento comunitario B. La necessaria armonizzazione della fiscalità dei carburanti

34. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (7) TRASPORTI DAL VOLTO UMANO A. L'intermodalità nel trasporto passeggeri 1. Creazione di biglietterie integrate 2. Bagagli 3. Garantire la continuità degli spostamenti B. Diritti e doveri degli utenti 1. I diritti degli utenti 2. I doveri degli utenti 3. Un servizio pubblico di qualità

35. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (8) LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO A. Un'energia differenziata per i trasporti 1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i carburanti alternativi 2. Stimolare la domanda con la sperimentazione B. Promuovere le buone pratiche

36. LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (9)PARTE QUARTA CONTROLLARE LA MONDIALIZZAZIONE DEI TRASPORTI I. L'ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA A. La sfida delle infrastrutture B. Le opportunità offerte da una rete ferroviaria ben sviluppata C. Una nuova dimensione per la sicurezza marittima II. L'EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA MONDIALE A. Una sola voce per l'Unione europea presso gli organismi internazionali B. L'urgente necessità di una dimensione esterna per il trasporto aereo C. L'importanza di realizzare un programma di portata mondiale: Galileo

37. IL NUOVO REGOLAMENTO CE N. 1370/2007 del 23 ottobre 2007 in vigore dal 2009

38. COM’È BELLO VIAGGIARE IN BUS! 1956

39. La NUOVA RIFORMA del TPL il d.lgs 422/1997: una definizione aggiornata Sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale , essi comprendono: l 'insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell'ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale

40. LA NUOVA RIFORMA: STRUTTURA Con D. Lgs 422/97 viene attuata una nuova riforma del Trasporto pubblico locale. Il decreto si articola in due parti: 1^) definisce il conferimento alle regioni ed enti locali delle funzioni in materia di trasporti regionali (integrando il processo avviato con la legge 151/1981) Regioni: compiti di programmazione e amministrazione Comuni ed enti locali: tutti i compiti in materia di Tpl delegati dalle regioni che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale

41. LA NUOVA RIFORMA (2) 2^) definisce i criteri per l’organizzazione del Tpl Regioni: ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti di livello regionale (tutti i modi) Comuni ed enti locali: ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale I conferimenti agli enti locali sono effettuati secondo i principi di: sussidiarietà, economicità,efficienza, responsabilità, unicità e omogeneità dell’amministrazione e di copertura finanziaria (art. 4 comma 3 legge 59/1997).

42. LA NUOVA RIFORMA (3) COMPITI CHE RESTANO ALLO STATO • realizzazione di grandi reti infrastrutturali; • organizzazione dei servizi di trasporto di interesse nazionale ed internazionale; • funzioni in materia di polizia, sicurezza e regolarità circa l'esercizio del servizio; • adozione di linee guida per la riduzione dell'inquinamento; • stipula di accordi e convenzioni internazionali relativi ai servizi transfrontalieri • per il trasporto di persone e merci

43. ILTRASPORTO PUBBLICO LOCALE

44. COMPITI DELLE REGIONI DEFINISCONO GLI INDIRIZZI PER LA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI LOCALI; REDIGONO I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DI SVILUPPO ECONOMICO ASSICURANDO UNA RETE DI TRASPORTO CHE PRIVILEGI LE INTEGRAZIONI TRA LE VARIE MODALITÀ FAVORENDO IN PARTICOLAR MODO QUELLE A MINORE IMPATTO AMBIENTALE. PER LA RELATIVA REGOLAMENTAZIONE APPROVANO PROGRAMMI TRIENNALI DEI SERVIZI DI TPL, CHE INDIVIDUANO: a) la rete e l'organizzazione dei servizi; b) l'integrazione modale e tariffaria;

45. COMPITI DELLE REGIONI (2) c) le risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti; d) le modalità di determinazione delle tariffe; e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico; f) il sistema di monitoraggio dei servizi; g) i criteri per la riduzione della congestione e dell'inquinamento ambientale

46. PROGRAMMAZIONE DEGLI INVESTIMENTI LA NORMA FISSA I CRITERI PER I NUOVI INVESTIMENTI STABILENDO CHE GLI ACCORDI DI PROGRAMMA DEVONO INDIVIDUARE: a) le spese da realizzare e i mezzi di trasporto, incluso il materiale rotabile ferroviario, da acquisire; b) i tempi di realizzazione in funzione dei piani di sviluppo dei servizi; c) i soggetti coinvolti e loro compiti; d) le risorse necessarie, le loro fonti di finanziamento certe e i tempi di erogazione; e) il periodo di validità.

47. SERVIZI MINIMI LA NORMA PREVEDE I CRITERI PER LA FISSAZIONE DEI SERVIZI MINIMI STABILENDO CHE: I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti tenendo conto: a) dell'integrazione tra le reti di trasporto; b) del pendolarismo scolastico e lavorativo; c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali; d) delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento.

48. QUANDO I SERVIZI ERANO MINIMI

49. IL CONTRATTO DI SERVIZIO L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato da CONTRATTI di SERVIZIO di durata non superiore a nove anni. L'esercizio deve rispondere a principi di economicità ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso l'integrazione modale dei servizi pubblici di trasporto.

50. I CONTRATTI DI SERVIZIO definiscono: a) il periodo di validità; b) le caratteristiche dei servizi offerti ed il programma di esercizio; c) gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli, e di regolarità delle corse; d) la struttura tariffaria adottata ed i criteri di aggiornamento annuale; e) l'importo eventualmente dovuto dall'ente pubblico all'azienda di trasporto per le prestazioni oggetto del contratto e le modalità di pagamento, nonché eventuali adeguamenti conseguenti a mutamenti della struttura tariffaria;